平头小车,专用汽车采用平头驾驶室有哪些优缺点

平头车指中置后驱车，指发动机局部在驾驶室下方（座椅坐垫下面），以垂直于后桥的纵置方向布局，通过传动轴伸至后整条桥分动的驱动形式——发动机驱动后轮推动车辆行驶。这种布局货车最常用的类型，其设计的初衷是避免“长车头”影响货箱的尺寸。（下图为中置后驱货车底盘）

货车的分级标准有两个标准：车身长度与额定载质量，关于载重量对于卡车人来说应该不用赘述，重点聊一聊尺寸分级。以不用办理营运证与运输资格证的轻卡微卡和皮卡为例，这些车不办两证的前提是车身长度小于六米（总质量小于4.5吨）。但是货车又必须有充足的货箱空间才能够提高运力，比如轻卡的货箱就要做到4.2米——驾驶室的长度只有1.8米的尺寸，于是只能设计为“平头车”。

“平头”的概念是前档与车头接近90度垂直于地面，比面包车或者吐司面包还要“方正”。只有这种设计才能实现货箱的最大化，但同时也带来了绝对的劣质——碰撞安全保护几乎不存在。汽车防撞保护依靠的是防撞横梁接受第一次撞击，之后将通过吸能盒、纵梁、A柱传导至车架缓冲；然而平头车直接以“驾驶室”作为“碰撞缓冲”，一旦发生碰撞后果则会很严重的。

微卡同样为中置后驱布局，但是在量产车中还有一些车有短短的车头，这些车是不是前置了发动机呢？答案很显然是否定的，因为前置布局会增加车辆的制造成本，比如引擎舱的框架结构以及传动系统的物料成本等等；微卡的价格低至3~6万元，价格决定了微卡不会成为前置后驱。那么这些车短短的车头则是基于适度（稍微）加强碰撞保护，其次则是作为装饰性的设计。

微卡能够以稍微长的车头设计车型，其核心在于“微”。其货箱长度平均在2.0~3.8米之间，不需要很长的货箱预留了更多的驾驶室设计空间，所以车头长一些也没有问题。不过一分钱一分货也是硬道理，这些车的车架使用的钢材不会出现屈服强度和抗拉强度很高的热成型钢，所以驾驶室的被动安全保护水平仍旧比较低哦。

长头车有两类：重卡牵引车会有一些长头车但是选项极少，其中知名度最高的是美系“擎天柱”（彼得比尔特品牌），这台长头自动挡牵引头价格太高没有讨论价值。其次则是国产江淮与解放品牌也有些长头车，这些车则是充分利用车头的碰撞缓冲设计增加驾驶室的安全保护，但也一定程度影响了挂车尺寸。

皮卡车均为前置后驱发动机（长头布局），这些车的运力很小、货箱往往小于2米。简而言之皮卡并不是依靠运力创造价值，而是依靠运输的贵重物品的时效性创造价值，用户往往是有一定稳定事业且需要一台足够舒适的货运车辆的消费者。所以只有前置后驱发动机不会在座椅下烘烤驾驶室，噪音振动可控且更加安全的皮卡适合这些用户。

总结：平头车与长头货车的区别正是这样，普通用户用以货运运输的车辆一定得是平头车——微轻中重卡用中置后驱才能最大化运力。企业用车可以考虑长头牵引车，个人用户则可以以皮卡货车为首选项。

国民经济高速增长带来公路货运需求大幅增长，从而促进货车的需求增长。中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右。载货车的需求与全社会固定资产投资规模增长速度有较大相关性。

从长期来看推动载货车行业增长的因素仍然存在，主要是公路货运需求、基础设施建设和房地产开发投资。但是欧美和国内一样，欧美喜欢什么样的车型，最大的影响因素也是法规。这个是影响各个国家地区不同用车差异的最大因素之一。

包括车辆的生产销售都需要依照法律规定。在不不违反法律规定的情况下最大化利益是全世界卡车运营车主、公司的一致追求。中国货车的发动机在驾驶室下面，而美国为什么都在前面？

为什么国内的货车的发动机在司机屁股底下？

目前国内货车的这种布置其实是法规约束下的市场选择，中国和欧洲法律对货车的总长度有要求，而在长度一定的情况下还要尽可能的多拉货，那驾驶室越短越好，而且转弯半径、灵活性方面也比长头卡车要好，所以中国和欧洲大多数都是平头卡车！

什么都没有完美，这种平头式的货车也有很多的缺点，前轴的负荷会比较大，汽车由于通过性变得不是很好，所以驾驶室在翻转的结构或是在一定的锁住的结构比较复杂，进出时很不方便，从离合器以及变速器的角度来说，操作的结构也很复杂，受热和振动也很大。

比较容易发生正面的碰撞。为什么美国的货车发动机都在司机前面？美国牵引车因为不限制整车长度而限制挂车长度，所以长头卡车非常受欢迎，当然还有一个原因就是美国地广人稀，掉头什么的都简单方便。

事实上，中国社会对卡车的分类很混乱，有按总质量分类的，有用发动机的排气量分类的，新的国家标准《汽车和挂车类型术语及定义》将货车归入商用车大类，并将货车细分为：普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车、专用货车。