各个车的缺点_汽车比较罿的优缺点

1.三一重卡有什么优缺点？故障率高么？

2.长头卡车与平头卡车哪个好？为什么美国的卡车基本都是长头的？

非承载式车身优缺点：

1、非承载式车身优点

（1）车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性。对于载重车和越野车来说这一点非常重要。悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。

（2）有独立的大梁，底盘强度较高。一般用在货车、客车和越野吉普车上。

（3）四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以SUV和越野车用的比较多。非全承载式车身在我国客车企业里面应用非常多。

（4）车身和车架是采用弹性元件联接的，具有一定的缓冲减震作用。在公路上行驶的时候，会感到比较平稳。

2、非承载式车身缺点

（1）遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。

（2）重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也相对较高。

（3）汽车质心高。车辆重心比承载式更高。车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。

承载式车身优缺点：

1、承载式车身优点

（1）无车架，减轻整车质量；结构不影响车厢内部空间，地板高度降低，上下车方便。

（2）适合轿车、小车，以及城市SUV这种混种车，比较轻、省油。

（3）重心较低，公路行驶平稳，整体式车身比较安全。

2、承载式车身缺点

（1）传动系统和悬架的震动和噪音会直接传入车内，需采取防震和隔声措施。

（2）底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。

（3）制造成本偏高。

三一重卡有什么优缺点？故障率高么？

安全的 汽车 是否油耗总会偏高

关于 汽车 的安全性与整备质量的关系，以及整备质量和油耗的关系有必要进行说明。

对于普通燃油动力代步 汽车 而言，整备质量高基本决定安全等级不低，同时也决定了耗油量不会很低；原因在于 汽车 的轻量化材料成本非常之高，比如屈服强度只有几百兆帕（相当于非高强度钢）的铝合金材料也要数万元一吨，碳纤维对于 汽车 而言几乎是天价。

一般包括豪华品牌的中低端车是无法大量使用这种材料的，想要保证车辆的结构强度，唯一的方式就是堆叠高强度钢；比如需要加强的位置使用3-4层钢板，碰撞保护的关键位置似使用热成型钢等。这就会造成代步车的整备质量偏高，但是会高到什么程度呢？

大致标准如下：

中大型SUV会高达1.8-2.3吨！这还只是普通的承载式结构的SUV的标准。如果是非承载式的硬派SUV或越野车的话，整备质量还可以增加300公斤左右哦。

一般低于这个标准的车辆只有极少部分高端车（非普通豪华品牌车辆）是通过轻量化实现，剩余则多为车身结构材料缩水实现的“减重”。这些车辆在碰撞测试中的表现往往不会很理想，部分车辆在进行刚性避障偏置碰撞测试或柱碰的时候，车辆的A/B柱都会有相当严重的变形。

综上所述， 汽车 的“省油”其实是个很无奈的事情，想要省油就要对车辆进行轻量化处理；但是有空间去进行轻量化的 汽车 都是些非常昂贵的高端车，这些车又需要强劲的动力，装备的都是些完全不考虑节油的大排量内燃机。同时用户也不会很在意油耗是高还是低，真正在意油耗的用户，能选择的高安全标准的 汽车 总不会很轻盈。

所以代步 汽车 很难实现低油耗，除非降低对车辆的安全等级的要求；但这样的 汽车 用户毕竟是不多的，主要是一些合资 汽车 的用户为主。那么选择高标准的代步 汽车 就不要过于在意耗油量了，与其想着如何省下百公里几元钱的费用，用这个精力去做点什么都能赚得回来了。

整备质量越高油耗一定越高吗？

答案是肯定的，因为能量守恒。公制马力的标准是1PS可以驱动75公斤的物体运动一米，这个数据不会变化；而 汽车 的整备质量是不变的，日常代步的总质量也几乎没有悬殊。也就是说车重并不会变化，同样的马力推动不同重量的车，运动的速度则必然会存在差异。

比如1PS驱动75公斤为“1m/1s”，1PS驱动150公斤则为“0.5m/1s”。

相同排量的发动机的功率马力和扭矩可以达到相当甚至相同的水平，比如某些发动机都有170kw/350N·m的动力储备，这就很容易计算油耗和质量的关系了。

发动机推动轻盈的 汽车 则推重比高，反之则低；那么推动两辆车实现相同的车速，所以需要的马力自然也不会相同。重车需要大马力，轻车需要的马力小一些；马力 转速 扭矩 9549 1.36，这个公式的数值也不会变化，相同发动机的扭矩和扭矩曲线也一样；最终决定马力大小的核心因素只剩下了转速，因为转速是可以通过油门来调节的。

油门越大转速越高，高转速自然等于高油耗；而同款发动机推动重车的推重比低，只能靠拉转速提升马力，所以重车的耗油量也总会高一些。

混合动力技术可以适当降低油耗！

首先需要说明插电式混动和增程式混动，这两种新能源车也是整备质量大则综合电耗的能耗更高；但是使用相同排量的内燃机，并且再加上电机之后的综合油耗反而更低。油电换算按照“1L 3kwh”即可。

原因其实很简单，电机转化动力过程中的能量损耗很小，最优秀的永磁同步电机可以低至3%——也就是“热效率”的概念可以高达97%！然而内燃机的热效率是极低的，因其转化机械能的方式是“燃烧”；燃烧产生的热能会因为冷却、进排气、机械结构运动等多种因素损耗，损耗的部分平均高达70%左右，即使最佳热效率能达到40%以上也不例外。

电机的高效率决定了有“节能”的特点，电动 汽车 的平均电耗按照15kwh/h计算，折算后也只是5L/100km的油耗而已；而且这已经是一些中大型车的能耗标准，微型车的能耗更低，重点是电价也很低。

那么插电混动 汽车 日常代步用纯电模式，长途驾驶用油电混合模式——日常当作电动 汽车 使用必然节能省钱，长途驾驶内燃机只是辅助输出动力（低转速状态），电动机作为主要动力源，油耗当然还会低很多。至于增程式混动则是内燃机只用于低转速发电而不参与运行，油耗能更低一些，只是动力要比插电混动普遍略差。

结语：任何 汽车 都是整备质量越高，推重比越低的能耗就会越高；混合动力或增程 汽车 的节油也只是相对于普通燃油 汽车 而言，包括电动 汽车 能体现出“省”，核心因素一是能耗确实低、二是电价确实低。

所以想要省钱用车还是选择混动 汽车 最好，以短途代步为主可以直接选择纯电动；燃油 汽车 适合预算范围内还没有混动选项的消费者， 或者对这种较为原始的内燃机还有情怀的 汽车 爱好者。

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买车最应该注重的是安全性和实用性。总是用油耗来衡量车的好与不好是完全错误的，车和人一样，能吃才能干，如果让你吃很少的东西干很累的活时间长了肯定出问题！

买车该注重油耗，还是安全？安全的车重量重油耗自然会高？实际上，对于车的油耗和安全，不同层次的消费者侧重是不同的。一般来说，购买经济型车的车主会比较在意油耗，而购买高档车、豪华车的车主会更看重安全性能。至于车的安全性能，当然与车型大小及车的重量有正相关关系，也就是说，车越大、越重，安全性相对要好。油耗除了与车的重量有关系外，还跟经常载人载物重量的大小、驾驶习惯（喜欢急加速急刹车还是“佛性驾驶”）、冷启动之后行驶距离长短、轮胎宽窄等等因素有关。而某日系车吹乎的发动机热效率其实在这些因素对比中几乎作用很小，具有一定的欺骗性。

误区一：车越重越安全

这一观念是大多数人的真实写照，不少人在购车时都会下意识选择较重的那款，认为安全性更高。实际上这种观念是错误的，安全性和车重并没有绝对性的关系。坊间总说日系车安全性差，车轻，其实真不轻，卡罗拉整备质量从1265-1410kg不等，和福特福克斯1301-1408kg，以及大众朗逸1210-1300kg不相上下，甚至比“公认安全”的大众还要重，但是日系车日常碰撞表现却有点一言难尽，所以车重和安全性没有直接挂钩的关系。安全性主要取决于车身结构和用料钢度，以及主被动安全配置，与其比谁重不如比谁气囊多更靠谱。

误区二：车越轻就越省油

近来轻量化这一概念的流行，使得不少人都越来越关注车重，毕竟轻量化和油耗息息相关，重量轻后期使用费用还低，还能符合节能减排的要求，何乐而不为？轻量化确实是未来发展的趋势，重量每降低1%，油耗可以降低0.7%，对 汽车 这个过吨的庞然大物，“减点肥”就是省了一笔油费。真正用了铝合金打造车身的还是捷豹XEL、奥迪A8等豪车，那样重量才有明显降低，也能体现在油耗上。但是现如今受成本和技术的限制，在家用车领域，该项技术并未全面应用，都“象征性”地轻量化，比如福特福克斯，2018款比17款轻了50kg，听着不少相当于少坐一个人，但在油耗上只能省个0.7L/100KM。与其在意这点油耗不如文明驾驶更省油。

买车的确要考虑整备质量，因为可以综合尺寸、发动机动力来权衡整车的动力性能表现，判断是否适合个人所需。

数安全性和车子重量没关，或者说安全的车子重量都比较高，这都是过于片面的；像是哈弗和沃尔沃这两个品牌大部分的车型油耗都是比较高的，安全性也比较高；像是丰田有的气囊多，安全性也比较高。主要还是看车子的重量具体是因为什么配件，如果是保险杠是比较重的，那么安全性就高，如果是因为其他原因，可能安全性就比较低。主要看车子的保险措施和气囊。

关注油耗的人适合走路，走路不耗油。车子就是耗油的，不是百公里4-5十升那么离谱的，根本不需要看油耗这事

不懂车时关注的该是品牌和口碑！

长头卡车与平头卡车哪个好？为什么美国的卡车基本都是长头的？

重卡作为目前汽车运输的主要的工具，在对重卡质量要求上还是很高的，所以卖买重卡的时候一定要擦亮眼睛，毕竟一辆重卡的价格还是很贵的，一旦出现质量问题那对车主的影响可是远远高于普通的私家车的。

优点上：三一重卡目前都是配备的潍柴WP13 13升500马力国五发动机，扭矩为2400牛.米，与之匹配的是法士特12JSDX240TA变速箱，最高挡为超速挡，传动比是0.78。后桥采用汉德469冲焊桥，速比为3.364，轮胎型号为12R22.5。从配置上来看，这款车主要定位于高速标载物流市场。这款车在动力上肯定是没什么问题了，并且故障率也控制在可控范围内，没有什么比较严重问题。

缺点：对与一些复杂的路况，这两车的操控性能并不是很好，当车辆标载状态下在丘陵路段行驶时，转速若还保持1100左右就开始感觉憋车，有一点坡就要做出减档动作，减档后车速又太慢就只能通过拉高转速来提升车速。这样就面临一个高不成低不就的局面，减一档太慢和不减档转速高，无论选哪种方式油耗都不会有好的表现。

总得来说，三一重卡目前在路上行驶这么多，其实还是很值得买的，你可以多问一些车主关于三一重卡的事情。

经常有人问，为什么美国的卡车基本都是长头的，而我国的卡车基本都是平头的？关于这个问题我思考了很长时间。在网上查询到了很多答案，但都不是很靠谱，并且有些还互相矛盾。我又向在美国生活的亲友咨询，但是他不在这个行业内，对此知之甚少，也不能给我一个满意的回复。下面我就以自己的理解，来回答一下这个问题，希望能带给大家一些不同的思路。

首先我们来对比一下长头卡车与平头卡车的优缺点。

从安全方面来说，毫无疑问长头卡车更安全。长头卡车在驾驶舱前面有将近两米的缓冲区，注意这个区域可不是轿车那样的吸能区，而是实实在在的车架、大梁，发生碰撞时是直接受力的，可以有效的保护驾驶舱不受到伤害，最大程度保护驾驶员的安全。而平头卡车在这方面就太差了，只要发生碰撞就直接威胁驾驶员的生命安全，严重的碰撞会直接把驾驶舱压成照片，驾驶员基本没有生存的可能。所以从安全性方面来说，长头卡车优势明显。

从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车舒适性更高。长头卡车的驾驶室位于前后桥之间，重心更低，远离发动机，可以把发动机的噪音、热量等隔离在驾驶舱之外，驾驶员基本位于车辆的中间位置，汽车的俯仰、振动等对驾驶员影响较小，总体舒适性较好。而平头卡车驾驶舱位于车辆最前端，是悬浮安装在车架上的，驾驶员坐姿很高，驾驶室振动也较大，甚至有些车型还有很强的共振，而且下面就是发动机，发动机的噪音、热量等直接传进驾驶室，驾驶舒适性是较差的。所以从驾乘舒适性方面来说，也是长头卡车更好。

从汽车操控性、驾驶员视野方面来说，应该是平头卡车更好。长头卡车前面有一个长长的大鼻子，汽车在轴距也更长，驾驶员的视野会受到很大的影响，视野盲区会更大、更多，此外这个车头也影响驾驶操控，车辆的转弯半径更大，在狭窄的场地上转弯、掉头比较困难。而平头卡车驾驶员视野宽阔，盲区较少，车辆轴距短，转弯半径小，车辆灵活性更好。但平头卡车相对于长头卡车来说更容易侧翻，这是一个难解的话题。

从汽车的油耗、经济性等方面来说，二者是不相伯仲的。很多人都以为长头卡车有更好的流线造型，有更好的空气动力学特性，油耗会更低。其实并不是这样的。卡车总体来说车速较低，对空气阻力不是特别敏感，并且卡车也不可能造出风阻系数非常低的造型，总的迎风面积是不会变的。所以长头卡车和平头卡车在油耗上几乎没有什么差别。

从维修便利性方面来说，是平头卡车更有优势。我看网上的回答，几乎都说长头卡车更容易维修，我敢说这样的人都是没有修过车的。凡是修过卡车的人都知道，平头卡车把车头翻起来之后，发动机、变速箱就一览无余了，维修空间非常大，各种维修操作非常便利。而长头卡车维修非常不方便，很多零部件藏在发动机舱里面看不见，维修操作空间也非常小，变速箱藏在驾驶室下面，甚至有些车型拆变速箱还得先拆驾驶室，你说麻不麻烦？几乎所有的卡车修理工都喜欢修平头卡车，对长头卡车敬而远之。

从制造工艺、成本以及车重等方面来说，长头卡车的驾驶室及发动机罩部分需要更多的材料，制造工艺会更复杂，成本也更高，因此而增加的车重也更多。而平头卡车是单一的驾驶室，制造工艺相对会简单一些，使用的材料相对较少，总质量也较低，总的制造成本也更低一些。在这方面平头卡车优势还是很明显的。

从装载能力方面来说，显然是平头卡车优势明显。由于长头卡车前面那个长长的车头基本属于无效的空间，所以在同样车长的情况下，平头卡车拥有更大的装载区域，可以装载更多的货物。此外，长头卡车的轴距更大，驾驶室及发动机舱更大，车重也更大，所以从卡车的载重量利用指标来说，也是平头卡车更好。

现在来总结一下二者的优缺点：长头卡车的优势是安全性好，驾乘舒适性好，缺点是车重大，制造成本高，装载能力较差，维修不便；而平头卡车与之恰恰相反，长头卡车的优点就是平头卡车的缺点，长头卡车的缺点就是平头卡车的优点。

现在我们再来分析一下为什么美国卡车基本都是长头的，而我国的卡车基本都是平头的。

不知道你有没有发现，长头卡车的优点都是对司机有利的，而平头卡车的优点都是对车主或者货主有利的。从这个角度来观察分析，你会发现国家的政策引导和倾斜方向是不同的。

美国号称是车轮上的国家，它们国内的主要货物运输就是依靠卡车，所以卡车在美国有着极其重要的地位。在很早以前，美国的卡车也是以平头居多，并且在各方面限制卡车的总长度和装载量。但是从上世纪八十年代起，为了卡车“多拉快跑”，满足快速发展的社会需求，同时降低物流成本，就放松了对卡车总长度和装载量的限制。比如只计算卡车的货厢长度，而不计算车头的长度，计算载重量也不把车头计算在内，所以车头重一点也无所谓，这就给长头卡车的提供了巨大的发展空间。

同时，卡车司机也变得稀缺起来。在美国，卡车司机绝对算得上是高收入人群，并且还非常不好找，现在有很多中国人去美国开卡车，就是因为美国卡车司机稀缺。这样卡车司机就会更加注重车辆的安全性与舒适性。与此同时美国还有一个很厉害的工会——卡车司机工会。它们会领着卡车司机与车主、货主斗智斗勇，让它们给卡车司机创造更安全、舒适的工作环境。在这种情况下，长头卡车的优势就凸显了，绝大多数的卡车司机都喜欢开长头卡车，而平头卡车逐渐被抛弃。

据统计，美国从上世纪八十年代开始逐渐加大长头卡车的保有量，在2006年彻底停产了平头卡车，之后美国公路上的平头车几乎全部被长头车所取代。应该说这种结果是国家政策引导与市场选择的共同作用结果。这种现象也同样发生在澳大利亚，这个国家的卡车也几乎都是长头的。除此之外世界其它地区的卡车，几乎都是平头的，比如欧洲和亚洲。

再来看看中国与世界其它地区。这些地区的卡车几乎都是平头的。在这些地区，卡车货运并不起主导作用，而是其辅助作用，主导的货运力量是火车，卡车只是做为一种补充。在这种情况下，卡车的地位并不高，卡车的发展还是受到限制的，比如卡车的车长就是计算包括车头在内的总长度的，而不是仅计算货厢，此外对卡车的自重、载重等也有非常严格的限制。俗话说母以子贵，卡车司机的地位同样也不高。所以在这些地区，卡车司机事实上是被车主和货主选择，自身可选择的余地较小，只能去适应车而不是让车来适应人。所以在这种情况下，卡车的设计就偏向于车主和货主了，更加注重卡车的装载能力，而司机的安全与舒适，是要给装载能力让路的。

所以，从这个角度来看，美国的卡车几乎都是长头的，主要是更注重司机的安全与驾乘舒适；而中国的卡车几乎都是平头的，主要是更注重车辆本身的装载能力。这里面有国家的政策引导与倾向性，也有市场选择的结果，无所谓哪一个更好，只能说是侧重点不同，我们也不必看外国的月亮圆，毕竟使用长头卡车的国家只有少数几个，而使用平头卡车的占了绝大多数。有人说美国地大物博，道路平直，长头卡车灵活性差一点也可以。其实这个说法我是不认同的，俄罗斯的地盘比美国大得多，它们的卡车也是以平头为主。再说道路条件再好，也有狭窄的地方不是？不可能在停车的货场、卸货的仓库也宽阔无比吧！

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