赛麟汽车怎么样,赛麟汽车销售服务江苏有限公司靠谱吗

1.不是每一个失败者都是骗子

2.2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

2020年的疫情“黑天鹅”，不仅对国人生活的方方面面产生了非常大的影响，更给汽车制造商的发展给予了前所未有的打击。

今年8月份，理想、小鹏继蔚来之后相继赴美上市，造车新势力再次被呼啸至风口浪尖。

热议声音无非是：“这些车企是不是已经没钱了？”

众所周知，汽车制造是一个重资产、重技术的行业，蔚来汽车创始人李斌曾直言：“知道造车烧钱,没想到这么烧钱。”

因此，以蔚来为例，看来“百亿”往往只够跨过造车这道门的门槛。

所以说本次理想与小鹏的顺利上市，也就意味着为自身获取到了救命钱。

然而，“月儿弯弯照九州,有人欢喜有人忧”。在融资极度困难的大环境下，不少脚步稍慢或实力入主流的车企已经黯然出局。

6月28日，拜腾汽车被央视点名“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被爆欠薪”。随后，CEO戴雷表示，经过公司股东和管理层的沟通，公司决定自7月1号起暂停中国内地业务运营，停运时间预计为6个月。

在这期间，全体员工待岗停工，仅维持小部分员工留岗保障公司运转，上海办公室于4月撤租，北京办公室也在6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。?

与拜腾处境更糟糕的还有赛麟，但与拜腾不同是，或许赛麟的倒下，是必然性的。

6月23日，江苏南通市中级人民法院已经依法对江苏赛麟汽车科技有限公司上海分公司的全部资产进行查封。

但令人吃惊的是，似乎赛麟汽车明显对资产纠纷、员工公司拖欠等有着“充分准备”。

比如把所有能够登陆的系统全部封死，以减少员工薪资拖欠证据外流。而董事长王晓麟更是学习贾跃亭的“成功经验”，并以“下周回国”的名义躲在美国。

与王晓麟如出一辙的还有博郡创始人黄希鸣，6月13日，博郡汽车创始人、总经理黄希鸣发布公开信表示，博郡汽车目前遭遇到了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响，从6月15日起，博郡汽车正式开始全员待岗。

但据消息称，黄希鸣表示并不想回国。

其实，对于当初200多家造车新势力来说，上述问题企业的只是冰山一角。

自2015年以来，其实有近二百家造车新势力已然销声匿迹。其中也不乏也有像奇点、前途、云度这样尚存一口气，还在举步维艰的品牌。

奇点汽车实际上是创业最早的一批企业，早在2014年就已经成立。

据了解，截止目前已经约融资8次有余，在小鹏、理想等后来者已经卖的火热之下，目前首款量产版车型还尚未出世。

不得不说，这真是家神奇的企业。?

神奇的企业也不止一家，前途也算一个。

首先说其推出售价68.68万元首款车型电动超跑K50，上市至今也仅卖出一百多台，令人唏嘘。

根据消息，其母公司长城华冠在2018年年底完成了最后一次定向增发后就在2019年3月退市，公司内部更是爆出欠薪等问题。

更有趣的是，在我们八月份去北京三里屯前途体验店探店时，销售人员告诉我们目前店里已经不支持看车、试驾等服务，目前店内只是在经营咖啡、图书的售卖。一个卖车的体验店开成了咖啡馆，也真是没谁了。

云度汽车也是当时新能源风口浪尖上“翻滚”出来的企业，经过两年时间，在2018年推出了两款A0级别车型，但令人遗憾的是，据报道称云度2019年已经频繁员工离职，强制员工休假等消息，并且2019年一年销量仅不到3000辆。

同时，根据今年的表现，云度基本算是已经销声匿迹。

事实上，有些事情，从一开始就已经有定局。

从2015年新能源车的元年开始，就注定要淘汰一部分车企，这部分实际上不是被车市淘汰，而是被自己所淘汰的。

因为或许从一开始他们就没想好好造车，他们或许只是想做个“骗子”。

因此，在补贴退坡后，会自动退出一批。

而另一种是，想造车却没钱造车的。

上文说过，汽车制造是一个重资产、重技术的行业。一个新的品牌，一切都要从新开始，必然会需要大量资金投入，新品牌不比传统车企没有资金和技术积累，抗风险能力较弱。

再加上新产品的研发和宣传需要大量投入，在没有用户基础前，前期亏损是在所难免，只有拥有充足的资金保障企业运转，才能继续存活下去，否则只能被市场淘汰。

目前看来被淘汰最多的原因，应该就是这个了。

由此看来，2020年似乎更像是造车新势力的末尾淘汰赛，实际上，当下新势力企业阶梯化分级已经十分明显，第一梯队为已经顺利完成IPO的蔚来、理想、小鹏，第二梯队为目前相对稳定的威马、哪吒等，然而剩下的似乎都在“苟延残喘”中。

或许就像一些业内人士所说：“熬过了2020，你可以算是个值得鼓励的造车新势力。”

作者/李莹莹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不是每一个失败者都是骗子

几年前，一张印满了汽车品牌LOGO的海报被广为流传。如图：

而如今，这张变成了这样。如图：

汽车新四化的浪潮在短短一两年之内催生出300个汽车品牌，而市场又将其迅速打回原形：抱歉，我们真的不需要这么多汽车品牌。

不过事情并非这样简单。众所周知，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，可以说是金钱堆砌而成的。

从早期的厂房用地、造车资质，到中期的产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护，每一步都牵扯着以亿为计量单位的资金。

如今，大批量汽车品牌消失在造车运动之中，资金问题也成了一时算不清楚的烂账。

出力不讨好的地方政府

造车新势力运动烂尾，最尴尬的莫过于地方政府。地方政府是造车新势力企业能够快速发展的重要推手，不过其对造车运动的付出与其应得的声誉、回报并不成正比。

在造车新势力企业发展初期，为了鼓励新能源汽车的发展，为中国新能源汽车产业引入鲶鱼产品，发改委针对新能源汽车投资项目进行核准，并颁发新能源乘用车生产资质。

短短十四个月的时间，十五张新能源牌照落地，其中不乏闻所未闻的造车新势力企业，可想而知它们背靠的地方市政府在背后经过了多少周旋，才让发改委将珍贵的新能源乘用车生产资质发放给名不见经传的新造车企业。

不过，陆地方舟、江苏敏安、河南速达们，既没有满足国家发展新能源的初心，也没有成全地方政府搭上新能源汽车产业列车的小心机。除了几家有传统汽车厂商背书的企业外，其余企业鲜有造车动作，甚至有些企业从拿到资质后便不再发声，沦为"僵尸企业"。

一时间，关于“骗资质”的质疑声在业内此起彼伏。在外界的质疑之下，通过申请获得新能源生产资质的通道被长期关停。

新能源资质狂潮的落幕，让身处背后的地方政府陷入被质疑的境地。地方市政府究竟有没有认真审查过这些获得资质的“僵尸企业”？地方政府助力造车新势力企业获得资质，究竟是为助推新能源的发展，还是投机取巧与造车新势力企业“暗通款曲”？

不可否认，汽车产业是推动当地经济、就业、民生发展的重要产业，地方政府自然希望当地能有好的汽车项目落地。不过将筹码压在造车新势力企业身上，其用意、声誉和付出的金钱回报率，都被打上了问号。

除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方政府出钱出力也不在话下。

经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。

而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。

如此大规模的资金入场，舆论的“态度”并非赞扬，而是表达了无限的担忧。地方政府蜂拥而至签下造车大单，究竟是引领新能源产业的发展，还是催生出巨大的产业泡沫？

果然，在质疑的声音之下，造车新势力企业很快便“露出了马脚”。它们显然难以适应汽车产业高投资、长线运作、产业协同的发展规律。

于是在近几年间，造车新势力企业退场的消息频频传出，终于在2020年疫情和车市寒冬的催化下，集体爆发。

如皋三度跳坑

这些投入巨大、令人振奋的汽车项目，无一例外地重蹈了贾跃亭造车的覆辙，一地鸡毛难以收场。

现今被讨论得最多的，便是如皋市政府投资的赛麟项目。时间跳回到2015年，在青年汽车董事长庞青年的牵线搭桥下，赛麟汽车几经思量终于确定落户如皋。

翻看当时南通官方媒体《南通日报》的报道，可见这样的描述：“2015年，威蒙工业集团决定在中国设立生产基地，采用赛麟的品牌和技术降级生产中高端SUV和轿车，预计年产值可超1000亿元。作为威蒙集团的合作伙伴，来如皋投资创业的庞青年第一时间将这一消息告诉了如皋开发区相关负责人。最终，如皋以显著的区位优势、优越的产业基础和优质的服务，令举棋不定的威蒙集团吃下定心丸，赛麟汽车最终决定落子如皋。”

字里行间之中，《南通日报》表现出了如皋市政府对赛麟项目落地的期盼。为了顺利推动赛麟项目落地，如皋市政府拿出了真金白银，足以彰显诚意。

在整个赛麟项目中，如皋政府至今一共出资接近60亿元真金白银，包括前后34亿出资，25亿流动资金。

然而，如皋市政府真金白银的投入，赛麟内部的账目却一团乱麻。据悉，迈迈工程样车的研发费用不足一亿元，巨额的花费主要在各类广告、打给美国公司的费用以及给员工的高薪上。

赛麟的烂账被公之于众，如皋市政府表面上看是当了“冤大头”，成为无辜者。然而可怜之人必有可恨之处。

在造车运动中，早有贾跃亭失败落荒而逃的前车之鉴，为何如皋市政府还一而再再而三地允许王晓麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。

如皋市镇府并非第一次吃了造车新势力的亏。早在2013年，如皋市政府与陆地方舟便有过土地纠纷。

陆地方舟这家造车新势力企业，在获取新能源乘用车生产资质后，便很少发出声音。其造车的虚实难以分辨。正是这样一家企业，曾被如皋市政府冠以“如皋市十二五规划重点项目”的称号。

江苏省如皋市国土资源局相关负责人曾对媒体表示，“陆地方舟项目是如皋经济开发区的项目，目前项目的建筑用地应该是400多亩，而围栏内圈占的土地面积在600多亩。”

陆地方舟、青年汽车、江苏赛麟问题的曝光，将其背后作为默默支持者的如皋市政府牵扯进舆论的旋涡中。为何偏偏三个“不靠谱”的项目均与如皋政府有着千丝万缕的联系？为何如皋市政府一而再地跳入造车的深坑呢？

近些年来，如皋市政府的新能源野心在汽车圈人尽皆知。其不仅投资纯电动汽车企业，还致力于将如皋打造成氢燃料电池车小镇。

汽车头条APP曾被邀请参加过如皋氢燃料电池会议，整场会议警车开道、市政、交通全力配合，种种细节处都能看出如皋发展新能源产业的决心。而大干快上，势必不符合汽车产业的发展规律。

风口之下热钱涌入

这种急功近利的情绪，似乎具备传导效应。正如造车新势力企业在一夜之间新增300多家一样，支持造车新势力企业的地方政府也被这种狂热的情绪传导。无论是在外界看来如何不靠谱的技术，都能得到地方市政府的支持。

除了在赛麟项目上折戟之外，如皋市政府还与“加水就能跑”的青年汽车有着利益关系，青年汽车的水氢汽车也得到了南阳市政府的支持。而爱驰汽车新推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”这样技术路径复杂且不成熟的项目，也得到了山西高平市政府的支持，将项目落地此处。

地方市政府重金投资造车新势力企业，将一己荣辱与造车新势力企业的成败深深捆绑在了一起。赛麟丑闻让如皋市政府损“赔了夫人又折兵”，博郡、拜腾的“落寞”让天津市政府和南京市政府的投资难以收回。

尽管千亿投资打了水漂，不少地方市政府还需要承担推动造车项目员工的工资、社保、遣散费用。至于此前地方市政府为造车新势力企业项目落地批复的土地问题，如今也成了一个敏感的所在。

汽车头条APP统计了十六家造车新势力企业与政府签订的建厂协议，发现为了支持造车新势力企业的发展，地方政府的批地审批大开绿灯。

在十六家建厂项目中，有8家企业的项目用地超过1000亩，其余8个项目用地也在100-950亩之间。

这些动则几百上千亩的用地，很多都是以低于市面的成交价出售。公开资料显示，国能就以成交楼面价2800.35元/平方米的低价拍得天津市7.24万平方米的土地。

然而这些低价批售的千亩用地，并没有发挥出外界期待的作用，既没有带动当地经济发展，也没有解决就业。如今，造车运动偃旗息鼓，规划的土地问题如何解决？当初批地的主理人是否该负监察不利的责任？地方市政府是否该为这些尴尬的“空地”做出官方说明呢？

利益捆绑的上海样本

赛麟项目的烂账撕开了这场狂热造车运动的脓疮。虽然目前诸多造车项目并未公开宣布失败，但失声便是对外界最好的回应。它们背后的地方市政府也得以保全颜面，不至于落得尴尬的境地。

不过，在造车新势力企业与地方政府的合作中，也有成功的案例，它们便是特斯拉和蔚来。

众所周知，特斯拉在上海独资建厂，上海市政府给予了极大的帮助。至今，双方依然保持着良好的合作关系，特斯拉也得以在中国市场上取得月销过万成绩。

同样需要地方政府支持，同样需要地方政府出钱出力出资源，为何特斯拉并未出现“反水”的现象？

这还要从上海市政府与特斯拉的对赌协议说起。外界更多知晓的是，上海市政府为引进特斯拉项目一路绿灯。特斯拉在中国拿到的贷款年利率是3.9%。一手解决土地成本，一手搞定资金成本。上海的土地，以十分之一的价格卖给特斯拉。给特斯拉的贷款，利息远低于其他企业。

而事实上，上海市政府也留了一手。上海市政府要求特斯拉上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。

这样的对赌协议，将特斯拉与上海市政府的利益深度捆绑，双方有共同的发展目标，同盟自然可靠。

上海样本被安徽合肥完美复制。今年上半年，“钱紧”的蔚来获得了安徽省70亿的投资，蔚来中国也因此落户合肥。

不过，安徽省的70亿并非没有条件。在付出70亿的同时，安徽省与蔚来签订了一个对赌协议：蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。

这保证了“缺钱”的蔚来对于蔚来中国项目也有真金白银的投入，并且为安徽省未来的盈利提供了保障。对比赛麟以虚假技术入股，再通过获取的股份套现的如皋政府的方式，安徽与上海政府的做法聪明得多。

所谓一将功成万骨枯，在造车狂潮之中，如今披荆斩棘冲出来的企业仅有蔚来、小鹏、威马、理想等少部分企业。站在造车新势力背后的支持者们，自然也一损俱损。它们付出的财力、物力，成为中国汽车史无前例的造车运动中的一粒尘埃。

失败并不可怕，可怕的是不做反思。当这些造车新势力企业倒下之时，相关追责必须行动起来。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

文?|?Karakush

近来我大车圈的“骗子”特别多。

多到这个分明的实业，竟看上去像隔壁搞比特币的一样骚气。

从赛麟的王晓麟、博郡的黄希鸣，到拜腾的戴雷，都先后被打上了“骗子”的厚码，钉在舆论的耻辱柱上——

毫不夸张。

比如前两天，央视财经频道就在节目里点名了近期负面缠身的拜腾和赛麟，并由央广财经评论员王冠做出总结：资本看好的是造车新势力，而不是造梦新势力，更多的是给这些披着创新外衣，实质上在忽悠的项目，敲了一记警钟。

这个定性，分量略重，相当于十万点暴击，还是公开处刑。

但是结论值得商榷。

如果说关于赛麟已有不少不容忽视的迹象表明，王晓麟初心可诛、用心可疑；那么相比之下，拜腾就显得有些委屈。

虽然他们目前的处境确实相当不乐观，半只脚仿佛已经踏在了博郡的老路上：一造不出汽车，二发不出工资，三欠了一屁股债，四说好的融资老不来，形成了一个缺钱的闭环，呈现出越来越玩不转的样子——

据《未来汽车日报》报道，就在6月29日晚10点，拜腾CEO戴雷临时组织召开了中国区全体员工电话沟通会，表示经过公司股东和管理层的沟通，决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。

报道中指出，中国区的留岗值守员工大概率留下不到100人，生产和研发占50%。此外，拜腾北美和德国办公室已根据当地法律，启动破产申请程序，北美和德国办公室分别保留10余人。

停止运营的决定，一定程度上解释了央视的先知判决。

不过，我还是认为，“骗子”这个帽子是滥扣了。

从个人接触来说，拜腾是一家在干实事的公司。这个想法直到现在也没有被掰弯。或许我的外围观察没有什么硬核的权威性，但是各媒体高频引用的“一位曾参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人”，给出的评价是这样的：

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系……”

这段被认为基本都说到点子上的话，我们品一品，其实是在说，拜腾有“管理问题、管理问题、管理问题……和各种管理问题”。

事实上，根据市面上的报道（包括敝司此前的采访），几乎所有近期集中爆发的困难，矛头都指向长期以来的管理积弊。这就不是骗，这只是实打实地没把事儿干好。由此而被判定为骗子，就好比你脱发秃头却被叫成渣男一样。你有多心痛，拜腾也是同此凉热。

如何科学地鉴定骗子，不放过一个真骗子，也不冤枉一个老实人，正成为现代车圈一个越来越紧迫的课题。尤其考虑到今年的情况，资本少、韭菜更少，这将是未来一段时间高频发动的技能。

我们现在最大的误区，就是喜欢用“成王败寇”来解释一切，决绝得有一股马基雅维利的味道，仿佛自己是一个纯粹理性的狠人。但其实忽悠的意志并不以成败为转移，而商业上的成败也是一个微妙的动态概念。

舆论和学术喜欢把衡量的标尺一刀切地定为销量，因为新势力的第一梯队已经老早开始了和特斯拉硬干的市场阶段。

那么这波造车新势力中的“成功者”只有8家。按照央视财经援引中国汽车流通协会的月度数据，今年5月，只有蔚来、理想、小鹏等8家新势力有新车卖出。而截至目前，全国有近40家新势力。也就是说有32家企业在裸泳，其中不少都是还没有实现量产的，相当于水都没沾上，还在岸上裸着的。

这和实现量产却完全卖不动的情形相比，还真不好说哪一个更糟糕。

一个例子是爱驰。它很容易让人忘记，实际上已经实现量产，并在去年12月就已经启动了交付，因为它几乎不公布交付数据，只是撒花过几笔用户交付和公务车交付。比如今年年初有一笔集中交付，交付量为20台，对象是沙钢集团。有媒体报道，截至今年5月，爱驰U5的销量仅有78辆。所以他们其实在经营上也遭遇降薪困境。

不少新势力的销量数据，都很难经得起细看。我们根据第一电动公开的乘联会数据整理出了今年1-5月新势力累计的销售情况，排在后段的几家，五个月累计销售仅几百台甚至几十台，这样的营收状况很难称得上造血能力。

而另一面的反例是赛麟，旗下迈迈车型自上市以来，据媒体统计累计销售有两位数。这样的量子销量也并不能证明，赛麟要比那些尚未量产的新势力来得靠谱。

真正从事产业的人，对成败的界限，阈值要自由宽阔得多。

比如，他们在推进节奏和打法上并没有舆论臆想的那么集体主义，必须追赶头部齐头并进。仍以爱驰为例，他们今年的目标是开拓欧洲市场，3月在斯图加特完成欧洲发布，原本打算在日内瓦车展上扬名立万，结果被疫情搅黄了，不过并不影响他们的欧洲计划——4月底开始接受U5的订单，首次交付定在8月底，2020年销售目标为5万台。

这看上去骚得非常有想象力，可也不是完全空手画饼。就在6月，爱驰第一批共83辆U5已经发往法国科西嘉岛，据悉今年将向科西嘉岛出口500辆。作为新公司，只要还有一些造作的本钱，声量和梦想就能抵得过销量。

如果说这些远大的愿景是成功的上限，各有各的矫情；那么失败的下限大抵更是相同，并不是卖不出一辆车，甚至不是造不出一辆车，只要能以某种剩余价值的形式存续，就不能算是彻底失败。只要还活着，一切失败就都只是暂时性挫折。

以此为论，目前来说失败的新势力，只有乐视和赛麟。前者早就死踏实了，后者则是既定败部——公司银行账户被冻结，从6月开始其江苏房产和上海分公司资产先后被查封，意味着赛麟正在丧失最后的运作余地。抛开是否还有自救的意图，是否还有外部的援手，基本上都不存在稍微体面的退出方式。

稍微体面的退出方式，诸如FF和博郡这样，磕不下造车，我还是能当供应商，把手上的既有资产以一种高度关联、而低成本的转型方式处理掉。这就像你一个医科学生，最后毕业不当医生而当医药代表，是一个性质，收益来说未必会差。

而犹如拜腾，则更是还有扶起来喘两口的机会。

在《未来汽车日报》的报道中提到，拜腾汽车中国区HR负责人称，中国区运营预计停工停产时间为6个月，后续会视具体情况另行通知。在各方面情况好转的情况下，公司可能提前结束停工停产。也就是说，理论上这还是个且行且珍惜的情况。

同时，戴雷也表示，公司因融资计划未如期完成面临很大的经济压力，需要暂时停止业务运营，并利用这段时间和股东共同商议，梳理下一步的发展方向，包括继续商讨公司的重组方案。

这让人想起先前市面传闻的宝能有意收购。

假设最差的情况就是如此，甭管收购之后拜腾还是不是同一个拜腾，盘子被接起来，就意味着以前的成本投入不会被辜负。好比观致，在宝能入主之后，从一家半外企变成一家本土企业，各种换血与哀歌。之前有报道，宝能执掌后的第一款新车观致7即将亮相，作为项目来说，这个仍旧活着的结局就是成功的。

当然，不是什么项目都能有剩余价值。那些渣也不剩的，往往就可以怀疑是骗子。关于这个问题，其实是一个量化评判，有一套屡试不爽的投入与产出工具。

此次被央视财经点名批评，拜腾最大的罪状在于，自2017年成立以来共进行4轮融资，总金额约84亿元，烧光了也没有造出量产车。如果找个参照，放到2018年，你会发现84亿烧不出量产车是很正常的事——那年年中，蔚来才开始交付第一款车ES8，根据招股书透露的信息，此前三年累计亏损了109亿。

能这么比较的前提是，抛开模式上的想象力，两者造的是差不多档次的产品。另一个反例仍旧是赛麟，与之差不多的参照是理想曾经的SEV项目，虽然没有走到量产那步，但当时工厂都准备好了。直到战略转型到理想ONE，差不多都是2016年融的A轮，金额7.8亿元，B轮进入时SEV已经黄了。

这么看赛麟，投资66亿产出高性能老头乐，就不是特别符合商业规律。这个剩余价值是负的，谁接谁倒贴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年12月31日23:59:59，当我们即将跨年的时候，回想2019年汽车行业的各种报道中，总少不了“寒冬”这个词。或许不少人，都在跨年的那一刻期望2020年能够有新的契机，总不至于比2019年还糟吧。

但2020年初，一场突如其来的大疫情，打乱了所有汽车厂商的布局。抗疫、停产、复工、大促……成了2020年汽车行业的缩影。在这场行业大动荡中，总有厂商/品牌被市场所淘汰，或已关停，或已倒闭，或已跑路……

今天我们就来盘点一下，2020年那些出局或者即将出局的汽车品牌。

先从传统品牌说起

众泰汽车

作为曾拥有亿万皮尺部网络“自来水”的众泰，现今已经一只脚踏入了出局的行列。

2017年-2019年，众泰汽车3年巨额亏损111亿元，到了2020年更是相继遭遇员工集体讨薪、经销商维权、债权人起诉等诸多麻烦。截至目前，众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司、杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司已经被裁定破产清算；浙江众泰汽车制造有限公司也已被裁定破产重整。而在12月14日晚，众泰汽车发布公告，其母公司铁牛集团也即将重整。

在没有核心技术、资本优势、品牌优势的情况下，曾经依靠“皮尺部”登上过年售30万台巅峰的众泰汽车，现今其公司主要业务已经处于停产状态，募投项目处于暂定状态，众泰研究院无限期放假，可以说已经逐步走向了深渊。致内忧外患的众泰，保时泰已经离我们远去，或许以后也没机会见到兰博基泰了！

一汽夏利

12月15日，*ST夏利（000927）发布公告，公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”；同时将向深圳证券交易所申请证券简称变更为“中国铁物”，英文简称由“TFC”变更为“CRM”，公司证券代码“000927”保持不变。12月16日，开盘股价上涨5%。

如果不联系“前后文”的话，这貌似不是什么坏消息。但其实，这代表着征战汽车市场34年的一汽夏利，正式告别整车行业。

1999年在深交所上市的夏利，是中国最早上市的车企之一，1984-2012年的辉煌，再到2013-2020年累计亏损过百亿。

就在今年的9月17日，*ST夏利连发15条公告，其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案：一汽股份持有一汽夏利的股份，将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。如果通过，则表明一汽夏利将投向轨道交通产业，正式告别整车产销业务。

时间来到10月10日，中国证监会正式作出证监许可，核准*ST夏利的重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

至此，再见，一汽夏利。

力帆汽车

同样是申请破产重组，力帆的结局貌似比众泰好上那么一些。

11月9日，力帆股份发布《*ST力帆管理人关于重整计划（草案）之出资人权益调整方案的公告》，吉利正式入股力帆，也为力帆汽车的重整画上了句号。

时间回溯今年的6月份，力帆因为无力偿还56.3万元的贷款，被债权人告上法庭要求法院对其进行破产重组。谁能想到，这成为了压倒这家曾造就重庆首富的企业的最后一根稻草。

到了8月7日，力帆就发布公告，内容大概就是控股股东重庆力帆控股有限公司，因为不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务等等，主动向重庆市第五中级人民法院申请了进行破产重整。8月25日被实施退市风险警告，8月28日，重庆市第五中级人民法院裁定对控股股东力帆控股及其参股公司力帆财务等11家公司进行实质合并重整。

债务沉重、新能源“骗补”被罚，力帆早已经处于非常正常运营状态。截止2020年6月30日，力帆的公司资产总额为169.62亿元，负债总额高达167.71亿元，资产负债率高达98.87%。

吉利接手力帆之后，力帆仅保留了摩托板块，而其整车业务工厂，已经转变为吉利枫叶品牌的新能源车型生产基地，从此力帆品牌彻底退出整车市场。

退市风险、法院裁定重整，曾造就了重庆首富的力帆，终究是英雄迟暮

华晨汽车

11月20日，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，华晨集团正式进入破产重整程序。

华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。

长期的经营不善、自主品牌身陷亏损泥沼，截止今年上半年，华晨集团的总负债已达到1328.84亿元。法院裁定，失去融资能力的华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。

另外，宝马也将在2022年以36亿欧元的价格，再拿下华晨宝马合资公司25%，届时宝马将控股华晨宝马75%的股份。华晨金杯、华晨中华，曾经的辉煌已不再。从赴美上市，再到背靠宝马这颗大树，却落到如此地步，个中原由不禁让人唏嘘。

猎豹汽车

长丰猎豹，一家拥有70年历史，军工背景的车企，已经走到了崩溃的边缘。

从2019年下半年开始，由于客观方面汽车行业大环境不景气，加上猎豹自身的研发能力不足，降薪、减产、裁员再到危机频现，网上猎豹车主的投诉越来越多，经销商退网、车主找不到服务站、维保配件得不到及时配送等情况。

2019年10月9月，一份名为“关于平安银行对存量客户设计部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网上流传。该通知显示，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。

虽然四家纷纷指责该为“假消息”，但站在2020年的视角回顾该事件，部分预言已经成真。而猎豹汽车，到了2020年也实际进入停摆状态。

今年4月27日，吉利控股与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。猎豹正式进入“被托管”状态。

东风裕隆纳智捷

提到纳智捷，想用一句话来形容它“哥已不在江湖，但江湖上都是哥的段子。”2010年才进入大陆市场的裕隆集团，虽然赶了个晚集，但最初也是雄心勃勃。

2015年，纳智捷品牌的销量达到6万辆的顶峰，“大而全”的纳智捷大7，凭借着周杰伦代言，攻城略地。但从2016年开始，就逐步走向了下坡路，及至2019年，东风裕隆全年销量仅为1947辆。没有过硬的核心技术和制造水平，产品定位却向德系一线品牌看齐。最终落得个“心比天高，命比纸薄”的结局。

11月13日，经杭州市中级人民法院裁决，东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）正式进入破产重整程序。

虽然东风汽车相关人士披露，此次破产清算的是东风裕隆销售公司，目前纳智捷还没有要退出大陆市场，东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产计划。但2020年前九个月的销量仅有77台，纳智捷已经走向了末路，离退出大陆市场或许只是时间的问题。

这里送大家一份纳智捷的段子，仅供一笑。

再来说说造车新势力们：

拜腾汽车

6月29日，央视财经频道一则“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被曝欠薪”的报道，让拜腾汽车的窘迫状况搬到了台前。

随后拜腾汽车也发布公告，自7月1日起暂停中国区业务，全体员工待岗，选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。自2017年成立以来，4轮融资共约84亿元，拜腾汽车最终资金耗尽陷入停摆。

到了9月9日，拜腾汽车又让关注它的人看到了一丝希望。拜腾“借壳”南京盛腾汽车科技有限公司重启，注册资本15亿元，由段连祥、成都蓉璞科技合伙企业（有限合伙）、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资（天津）有限公司、厦门道合智联投资合伙企业（有限合伙）5个股东出资成立，继续“即将量产”的M-Byte项目。

但11月23日，风雨飘摇的拜腾再遭重击，南京市栖霞区人民法院将拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司，列为被执行人，执行标的为332540元。另外，该公司目前被执行人信息共计3条，被执行总金额达221.63万元。这条信息，无疑让拜腾汽车重组复兴的希望变得更加渺茫。

2020年马上就要过去，拜腾还会有希望重生吗？

2019年9月，博郡与一汽夏利合资成立天津博郡，其中博郡以现金出资20.34亿元，成为多数股东。然而，合资公司成立后博郡并未履行义务，一汽夏利方面表示，截止2020年1月12日，博郡仅向合资公司支付1400万元，剩余注资并未到账。博郡和CEO黄希鸣，算不算“戏耍”了一汽夏利？

其实在2019年年底，博郡汽车就被曝欠薪，员工们各处哭诉讨薪。2020年6年，博郡“暴雷”，人在美国的黄希鸣承认博郡经营出现问题，博郡倒在了即将量产的前夕。后续，天津博郡宣布自2020年8月1日-10月31日停产停业，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

至此，成立才一年的天津博郡已经基本宣告死亡。

赛麟汽车

今年6月23日，江苏法院一纸公文，查封赛麟汽车有限公司。

在此之前，其员工实名举报董事长王晓麟虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资的事实，骗了国家66个亿。王晓麟还倒打一耙声称该员工诬告，导致公司经营困难。但现在王博士人在美国，赛麟也被江苏法院查封，好一出空手套白狼的戏码。

前途汽车

相比较之下，前途汽车还是有量产车的，但是K50的70万元级别售价，过于蜜汁自信，以至于上市两年的实际交付量还不足200台。

烧钱到了尽头，车又卖不出去，资方市场对其失去信心之后，长期处于亏损的前途汽车终于撑不下去了。2019年3月长城华冠主动在“新三板”摘牌退市，只是一个开端。同年6月，长城华冠及前途汽车开始传出因资金短缺，先后数月拖欠员工工资的问题，被拖欠工资的员工们通过各种渠道讨薪。

2020年，长城华冠已先后被北京顺义法院、苏州虎丘法院以及上海长宁法院列为被执行人，其董事长陆群被法院列入失信人名单，限制其高消费行为。截止目前，公司被执行标的已近5000万元。

巨额亏损，无车可卖，门店关闭，人去楼空，前途汽车已经没了“前途”。

写在最后

上面这些品牌只是2020年汽车行业动荡的缩影，除此之外，还有诸如绿驰新能源被国资收编、华泰汽车所持股份被司法冻结、雷诺转让东风雷诺50%股份、长安出售长安PSA股份、英菲尼迪自降定位“日产PLUS”等事件，新势力车企方面，零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等，销量依旧低迷。

2020年的汽车行业，真可谓是几家欢喜几家愁。与上面这些厂商形成鲜明对比的是，自主品牌里吉利、长安、长安的高歌猛进。今年，长城除了在车型命名上搞的一些列营销之外，其内部代号为"SL"的全新高端新能源品牌也正在酝酿中；而长安也联合了华为、宁德时代打造全新的高端智能汽车品牌。

新势力品牌里，国产特斯拉产能拉满，其他能够活下来的国产品牌虽然日子依然艰难，但是已经逐步开始良性运营，像蔚来、理想、小鹏，目前都是销量攀升股价飙升，那些去年年底抄底蔚来的人，现在估计都开上法拉利了吧。

总而言之，从整个行业来看，市场逐步向头部企业集中，未来三年，弱势品牌或还会有大批出局。

以上就是汽车小小值2020年年终盘点的第二期，接下来我们还会推出更多的盘点内容，还请大家多多关注！

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