什么叫平头车_专用汽车采用平头驾驶室有哪些优缺点

1.我国的大卡车车头大部分都是平头，这是为什么？

2.中国长头重卡为什么竞争不过平头车？原因在这里！

3.不少中卡都用上了牵引车的驾驶室，这样的设计究竟是好事还是坏事呢？

4.美国卡车车头很长，国内大多是平头，这是为何？

5.全世界都在用平头牵引车，为什么美国偏偏不用？

6.为什么国内货车主要为「平头车」

7.在我们国产卡车中（如解放系/东风系/煽起/重汽/北汽等牵引车）那款比较好？请说说它们的优点和缺点。

说到美国卡车，最令人印象深刻的就是美国科幻大片《变形金刚》里的擎天柱，但是很多人都发现，擎天柱式的美国卡车，它们的车头都非常长，和我们国内的卡车有着很大的区别，其实这里面有很多的原因，下面就给大家分析一下，为何美国卡车的车头很长，我国卡车却几乎没有车头。

熟悉卡车的网友一定知道，全世界使用长卡车头的几乎只有美国和澳大利亚这两个国家，那么这两个国家都有一个共同特点，就是地广人稀，平原和沙漠占了非常大的面积，而美国虽然没有中国这样的发达的铁路网络，但是他们的公路却非常发达，而且几乎没有收费站，所以大宗商品就只能通过货车来运输，即使是荒无人烟的平原沙漠里，也会有公路穿过，所以美国和澳大利亚的卡车不需要考虑转弯半径等各种因素，想怎么开就怎么开，开一天也不一定能见到一辆车。但是中国就不一样了，首先我们国家的人口密度非常大，而且高速公路的车流量也很大，这就限制了卡车必须要考虑转弯半径等因素，所以没办法像美国卡车那样，有着长长的车头。

美国和中国对于卡车都有长度限制，但是不同的是，美国是从货箱开始计量长度的，而中国是从车头开始计量长度，所以中国的卡车为了能让单次行程装载更多的货物，也只能从车头处减少长度。美国的长车头卡车有着先天的安全优势，如果发生事故，长车头可以有效的抵消大部分的冲击力，而且可以避免驾驶室受到入侵，而且美国早在二十多年前就在卡车上标配ABS防抱死系统，现在还有很多卡车有EBS电子制动系统，全球最安全的沃尔沃卡车就有装载EBS，制动效果比传统卡车提高15%。

众所周知，美国这种发达国家的人工费非常高，修车工的工时费也比国内高很多，而长车头的卡车相较于平车头的卡车，维修要便捷的多，从而降低修车难度和减少修车工时，也能为司机节约一笔输出。国内的卡车驾驶室内部一直是出了名的简陋，很多车甚至都没有空调，所以在高速公路上经常可以看到一些卡车司机光着膀子，头上还有个加装的电风扇，整个内饰非常简陋，而美国的卡车由于内部结构的不同，驾驶室的空间没有被侵占，所以很多卡车的内饰和轿车差不多，配置非常高，这都得益于长车头，很多国内卡车司机都很羡慕美国的长车头卡车，也期待着有一天能开上这样的卡车，你觉得未来国内会有长车头卡车吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国的大卡车车头大部分都是平头，这是为什么？

从安全方面来说，毫无疑问长头卡车更安全。长头卡车在驾驶舱前面有将近两米的缓冲区，注意这个区域可不是轿车那样的吸能区，而是实实在在的车架、大梁，发生碰撞时是直接受力的，其实并不是只有美国的卡车是“长鼻子”，澳大利亚的大卡车的车头也是这种设计，这个的确跟国家的路况以及一些国情有关。首先美国和澳大利亚都是地广人稀，而且沙漠多，平原地区也非常多。

长头卡车的优势是维修方便，风阻小，可块头太大，价格昂贵，不适合发展中的中国，因为中国运费低廉，过桥费昂贵，仓库寸金寸土，物流公司无法接受昂贵，大马力的长头货车，喜欢国产便宜平头卡车。从在全球销售的美系车就可以看出，美国人造车很少能用线条优美来形容，粗犷的轮廓，笔直的线条都是他们眼中的设计美。所以霸气十足的长车头卡车，更能让美国人彰显自己文化特点。

其实不止我国的卡车是平头造型，欧洲大部分国家的车头也都是平头造型，而从整个世界的卡车市场来看，只有美国和澳大利亚是长鼻子卡车，这主要的原因还是地广人稀，美国和澳大利亚都一样，平头车好很多，现在平头驾驶室都是全悬浮的，坐着舒服，没在跑着的车上躺过，停着的躺过，不好翻身，但是天龙的比龙卡的宽。

但是咱们国家卡车大部分都是私有的，司机买车第一个考虑的肯定是价格以及后期的运营费用。平头车在价格上便宜，几十万就能买个相对不错的国产平头车，跑起来也不用担心售后的问题。其实长头卡车的燃油经济型、安全性以及便于维修这几方面都比平头卡车要好，不过视觉死角也比较多，而且长头卡车在转向和倒车方面也没有平头卡车便捷。

中国长头重卡为什么竞争不过平头车？原因在这里！

确实，国内目前少有厂商生产长头的卡车，常见长头重卡的也就是东风柳汽的龙卡系列。这是由以下几个原因造成的：

1、 我国的国家相关标准如最新的GB1589对于货车的整车长度有要求，在这样的情况下太长的车头必然会影响后面货厢的长度了。就载货量而言，相同长度的平头车有更高的利用率。对于货车司机来说，车头短那么一点能够货厢腾出几个立方米的容积当然是极好的。

2、 国内自主研发的重卡的技术基本源自于欧洲，典型的如斯太尔的引进，由于欧洲的卡车基本以平头卡车为主，因此国内大部分车型也是平头卡车。

3、 相比长头卡车，平头卡车具有转向半径小，视野好，自重轻燃油经济性更好的特点，更加适应我国的交通情况，为此国家对于卡车也对生产平头卡车有一定的政策引导。

那么，美国的卡车为什么多是长头的呢？

这主要是由于美国的交通政策和长头车具有的优势这两个因素决定的。在上世纪80年代之前，美国的卡车也是对整车长度进行规定，在这时美国的卡车市场也是以平头卡车为主。再此之后，为了提高卡车的运载能力，减少物流成本，美国的法规变成了对拖挂也就是车头后的部分进行限制。由于长头卡车更能满足驾驶员对于驾驶舒适性以及驾驶安全性的需求这一优势，美国市场上的卡车就逐渐从平头卡车转变成了长头卡车。

因为在国内，车辆总长是有一定限制的，这里的车辆总长是指货箱+车头长度。在这样的法规要求下，处于多拉货的考虑（车头短，则货箱长度增加），车头长度更大的长头卡车就没有了优势，也尽管长头卡车比平头卡车安全性略高，但在国内，利益就是一切，安全？难道您咒我开上卡车就要出事吗？所以，渐渐的，曾经流行的长头卡车逐渐的退出了历史舞台，国内卡车市场就成为了平头车的天下。

不少中卡都用上了牵引车的驾驶室，这样的设计究竟是好事还是坏事呢？

“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”这个命题已经讨论了三年。2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）之后，中国长头重卡没有因此迎来突破性发展，其市场占用率不到1%，在各大高速公路上很少见到长头重卡的身影。GB1589-2016明确规定：汽车列车的铰接列车（平头牵引车加半挂车）长度限值为17.1米，长头铰接列车长度限值为18.1米。对于长头重卡而言，增加1米长度限值是“机遇”还是“鸡肋”？长头重卡比平头重卡有哪些优势和劣势？长头重卡应该应用在哪些场景？从TCO考虑长头重卡是否有优势？这四个问题直接决定了中国长头重卡的未来发展。笔者曾经去美国调研过美国长途长头重卡，参与过中国长头重卡的技术讨论，在此详细对以上四个问题进行解析。

第一，长度增加1米是“机遇”还是“鸡肋”？

美国重卡以长头车为主，其市场占比高达95%以上，美国的标准只要求半挂车货厢的长度最大限值为14.13米，对整车长度限值没有要求，这就意味着美国长头重卡驾驶室可以做得更长。在美国八级（整车总重36吨）货车的长头6x4牵引车长度为9米左右，相比中国6x4平头重卡6.9米足足长了2米多，正是这2米的增加才有了更加宽敞的驾驶室休息舱。笔者查询了目前中国上市销售的长头重卡车型长度和轴距，以某企业的A款和B款同平台开发的平头和长头重卡作为对比。

由此可见，为了保证长头重卡比平头重卡只增加1米的法规要求，长头重卡的轴距普遍为3900、4150、4450、4500mm，比同平台的平头重卡增加0.6米到1.2米。但是前部发动机舱的长度已经超过了1米，实在没有额外长度来增加卧铺的宽度和空间。如果卧铺宽度和空间没有增加，则很多客户认为舒适性没有显著提升，与美国长头重卡的驾驶室休息舱舒适程度相差甚远。

笔者曾经调研过某个客户，对方的总结是：“中国长头重卡是为了长头而长头！”笔者反思，当时在制定GB1589-2016时，这1米的长度增加仅仅是给了一个发动机舱长度，仅仅是提升了碰撞安全性能，没有充分考虑提升长头重卡的舒适性。因此笔者认为：对于长头重卡而言，增加1米长度限值仅仅是个鸡肋，不是“机遇”，没有解决中国长头重卡发展的根本问题。

第二，长头重卡比平头重卡有哪些技术优势和劣势？

首先是碰撞安全性能，长头重卡由于前部有发动机舱作为碰撞吸能区，其碰撞安全性能要远高于平头重卡。但是目前中国商用车驾驶室碰撞法规也在不断提升，目前已经和欧洲最严格的ECE-R29-03版法规保持一致，随着平头驾驶室前悬置断裂吸能、驾驶室后移技术大量应用，长头重卡的碰撞安全性能优势在减弱。商用车碰撞安全发展趋势是主动安全，随着AEBS（自动紧急刹车系统）大量应用，则长头重卡的碰撞安全优势将越来越小。因此，某些使用平头驾驶室平台化开发而成的长头重卡，只凭借碰撞安全性能这一点优势无法支撑其长远发展。

其次是降油耗，长头重卡整车风阻系数小则油耗会降低。由于长头重卡前方是发动机舱，车辆整体呈子弹头型，其风阻系数能降低到0.5以下，同比平头重卡保持在0.55左右。速度和风阻的关系是平方比关系，即50km/h和80km/h?的风阻不是5比8的关系，而是25比64的关系，其空气阻力增加1倍多。因此长头重卡是否节油关键要看平均行驶速度，笔者做过测试，长头重卡只有大于80km/h时才能发挥出最大优势，若小于50km/h则没有差异。

最后是舒适性，由于长头重卡的驾驶室在前轴和后轴之间，没有在发动机正上方，从噪音和热辐射两方面相对平头重卡都有优势。另外，驾驶室在变速箱的正上方，手动变速箱的换挡机构设计更加简捷高效。美国长头重卡由于轴距已经超过了5米，则驾驶室后部的休息舱长度超过2米，能够布置1.2米的双层卧铺、冰箱、洗手台、厨房和卫生间等等。中国全新开发的长头重卡由于受总长度限制，卧铺仅仅增加了0.2—0.3米宽度，无法设置厨房、冰箱、洗手台、卫生间等配置。

另外长头车相对平头车也有很多劣势，长度增加以后转弯半径会有所增加，整车重量也会适当增加，城市工况下驾驶员视野还会降低，前部盲区所有增加，因此长头重卡不适合跑城际运输。

第三，长头重卡应该应用在哪些场景？

由于美国的物流时效性要求非常高，从东海岸到西海岸4000公里要求在48小时达到，在高速公路上其行驶速度通常在90—100km/h，因此将长头重卡低风阻的技术优势充分发挥出来。由于驾驶室内部有厨房和卫生间等设施，司机无需因吃饭和上厕所停车，通常是平均４小时交替驾驶才停车一次。笔者做过计算，重卡司机进入高速公路服务区上厕所平均消耗时间为10分钟，相当于行驶了10—15km。若每两个小时进出一次服务区则全天消耗时间为2个小时，少行驶120公里以上。笔者认为长头重卡未来最适合的使用场景为高速长途干线物流。

另外，由于长头驾驶室没有在发动机的正向方，相对可以降低整车高度，对于轿运车而言尤为关键。目前匹配平顶驾驶室的平头重卡高度普遍在3米左右，若正上方再放置一辆轿车则整车高度超过了4.5米；而匹配平顶驾驶室的长头重卡则可以控制在2.8米，若匹配小尺寸轮胎则可降低到2.65米，驾驶室正上方可以放一辆小轿车，整车高度控制在4.3米之内。在GB1589-2016发布之后，国家彻底取缔了超长超宽轿运车，取而代之的是22米的中置轴轿运车（装8辆轿车，装9辆则1辆在驾驶室正上方非常危险）和17.1米的半挂式轿运车（装6辆轿车），如果使用长头牵引车则可以多装１辆轿车（6+1，总共装7辆轿车）。虽然22米的中置轴轿运车是未来的主流，但是其价格昂贵只有大型物流公司才会购买，很多散户依然会选择长头牵引车匹配半挂式轿运车。笔者调研过很多轿运车司机，他们一致反馈习惯开半挂式轿运车，因为在转弯、倒车、下大坡等工况下都要比中置轴轿运车更方便和安全，另外返程没有合适的货源则会在当地配散货，半挂车能够装载更重的货物，并且装卸货物比中置轴方便。

笔者发现目前长头牵引车使用较多的领域是港口集装箱运输车辆，最常见的是老款的一汽解放长头车，发动机功率300马力以下，每天行驶不超过500km。其原因是价格低廉，比同等配置的平头重卡牵引车能低2万元左右。因为这款车型已经生产销售二十年以上，其模具分摊早已完毕。

第四，从TCO考虑长头重卡是否有优势？

笔者认为中国的商用车车型选择应该是市场为导向，更重要的是TCO为导向。笔者将目前国内销售的长头重卡分为三类：第一类是以一汽解放长头车为代表的老款长头重卡，虽然价格低廉但是舒适性差，不是未来发展的趋势，因此不做评价；第二类是以平头重卡驾驶室平台化开发的长头重卡，由于不需要设计开发全新驾驶室，其模具和焊装线没有投入（占一款车型开发费用的60%以上），整车成本略微增加，只要平均行驶速度能够达到80km/h，其油耗会比平头驾驶室降低2％左右，若每年行驶20万公里则能够省将近1万元左右的油费，在TCO方面占有一定优势；第三类为全新开发的长头重卡，其设计开发、驾驶室模具和焊装生产线总投入高达5亿元以上。据悉，某厂家最新推出的一款长头重卡最高端车型售价已经超过50万元，比同配置平头重卡贵了将近10万元，从TCO角度而言增加了首次购车成本，因此缺乏竞争优势。

回到本文最开始的那个命题“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”笔者认为，在中国长头重卡很难有突破性发展，其最关键因素依然是法规。GB1589-2016对长头重卡仅增加了１米的长度限值，不足以支撑长头重卡的发展。很多企业对长头重卡的技术优势和应用场景还没有吃透，没有将长头重卡低油耗的优势发挥出来。全新开发的长头重卡投入巨大，不具备完全市场优势。未来长头重卡如何破局，笔者建议在《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》下一轮修改时，将长头车的长度限值增加到2—2.5米，为驾驶室设计带来更大的休息舱，使其应用在长途干线物流场景中，大幅提升舒适性和运输效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国卡车车头很长，国内大多是平头，这是为何？

长头卡车的优势有前后左右车身净重配制更有效，车头足够大也有足够的净重，在拐弯或急刹时车身操纵性更强并且有益于制动系统的可靠性；次之长头车的正前方有中大型的柴油机增添了足够的碰撞溃缩区，如发生事故能合理有效的保障的驾驶室不变形。平头卡车对比长头车要差一些，正前方没有维护车头几乎是平面图，碰撞小型车辆不容易对车头导致比较严重损害，

但如果一样碰撞或追尾事故大型车辆驾驶室会被随便的挤扁，安全性能要低许多。车辆车头过轻而车箱过长导致了装载量更高，在紧急停车时车子会很随便被“推头”造成方位无法控制，而无论是哪种原因造成的平头车无法控制且又碰到连环追尾得话针对大货车来讲基本都是致命打击。产生这样的事情是实时路况和基本国情确定的。“长鼻”的设计方案不容易提升驾驶员的伤亡人数。科谱下～实际上在1986年之前国外也要以平头车为主导的～1982年国外洲际酒店快速基本上完工，

取消了对全车车身的限定，不限制车头，只限定车箱长短，驾驶员也想要挑选更安全舒适的长头车～国外一直到2006年长头车才全方位替代平头车。而我国也不曾放弃长头车。比如：一汽的大长头、东风柳汽“龙卡”。因为让网民更佳的了解，我简单说一下分别的优缺点。长头车优势碰撞维护改善，更安全，维修养护汽车发动机层面,驾驶室没那么高，

出入便捷，驾驶室空间大，舒适度高，长头更符合流体力学，空气阻力小、燃油经济性高平头车优势平头车外型合乎中国人审美观，视野盲区小，长头车相对性平头车车箱长，承重强，运载地区略大，物流成本低，道路转弯半径相对性长头略小平头车的弊端吸能区过短，安全系数差些。驾驶室高出入不方便，在侧风和急弯的时候会有没有安全感，还会长出很多缺点，空气阻力高，燃油经济性稍低。

全世界都在用平头牵引车，为什么美国偏偏不用？

美国的卡车卡车头都是那种扁的，而我们的卡车卡车头都是跟卡车的货箱平齐的，为什么会产生这样差异，因为我国对于这种箱式的货车有长度的限制，应该说限制会更严格一些，为了让后面有更多的可以容纳货物的空间，就要在驾驶舱这方面进行空间的压缩。

我们这种与后面车厢平齐的货车驾驶舱的模式，它最大的好处就是可以为后面拉货的那个车厢提供更多的空间，比如说的车子规定最长不能超过20米，那么前面的驾驶室如果是5米的话，那后面只能有15米。实际15米都不到嘛，毕竟驾驶舱与后面还有半米左右的这个间隔，如果车子的驾驶舱能够压缩两米的话，驾驶舱的空间虽然变小了，但是可以拉货的空间就变多了呀。

那么说我们这种与后面货仓平齐的驾驶舱的模式还有什么不好的地方，那就是在事业上并不宽阔，它存在视野盲区，而且在上下车的时候不方便。国外的那种长鼻子头的卡车，他们会将车子的发动机放在长鼻子的那个地方，他们驾驶舱所占据的空间会更多一些，但是他们的视野盲区更小，然后驾驶舱的高度会更矮一些，这样长途驾驶上来说舒适性它是比我们要好的，因为驾驶舱的面积更大。

两种驾驶的模式是各有各的好处的，也没有什么绝对的优劣之分，毕竟国外的卡车他们在制造的时候就是那种长鼻子的模式，而我们的卡车它很多都是规律的长方体的模式，驾驶舱使上下的高度更大一些，而国外的长鼻子的那种车子，它是前后的高度会更大一些。从视野的角度来说，长鼻子卡车会更好一点，从空间的角度来说，我国的这种平齐的卡车可能会更好一些。

为什么国内货车主要为「平头车」

国民经济高速增长带来公路货运需求大幅增长，从而促进货车的需求增长。中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20%，比日本和美国多一倍左右。载货车的需求与全社会固定资产投资规模增长速度有较大相关性。

从长期来看推动载货车行业增长的因素仍然存在，主要是公路货运需求、基础设施建设和房地产开发投资。但是欧美和国内一样，欧美喜欢什么样的车型，最大的影响因素也是法规。这个是影响各个国家地区不同用车差异的最大因素之一。

包括车辆的生产销售都需要依照法律规定。在不不违反法律规定的情况下最大化利益是全世界卡车运营车主、公司的一致追求。中国货车的发动机在驾驶室下面，而美国为什么都在前面？

为什么国内的货车的发动机在司机屁股底下？

目前国内货车的这种布置其实是法规约束下的市场选择，中国和欧洲法律对货车的总长度有要求，而在长度一定的情况下还要尽可能的多拉货，那驾驶室越短越好，而且转弯半径、灵活性方面也比长头卡车要好，所以中国和欧洲大多数都是平头卡车！

什么都没有完美，这种平头式的货车也有很多的缺点，前轴的负荷会比较大，汽车由于通过性变得不是很好，所以驾驶室在翻转的结构或是在一定的锁住的结构比较复杂，进出时很不方便，从离合器以及变速器的角度来说，操作的结构也很复杂，受热和振动也很大。

比较容易发生正面的碰撞。为什么美国的货车发动机都在司机前面？美国牵引车因为不限制整车长度而限制挂车长度，所以长头卡车非常受欢迎，当然还有一个原因就是美国地广人稀，掉头什么的都简单方便。

事实上，中国社会对卡车的分类很混乱，有按总质量分类的，有用发动机的排气量分类的，新的国家标准《汽车和挂车类型术语及定义》将货车归入商用车大类，并将货车细分为：普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车、专用货车。

在我们国产卡车中（如解放系/东风系/煽起/重汽/北汽等牵引车）那款比较好？请说说它们的优点和缺点。

汽车百科知识卡车篇：为什么国内货车主要为「平头车」

长头卡车，中置后驱，欧洲标准，用户需求，安全差异。

「擎天柱」是让中国卡友认识到美系卡车的主要元素，超长车头、超大驾驶时的美系牵引车头确实显得很威武，似乎也更加安全。但是全球范围内似乎只有美系卡车头使用“前置后驱·长头设计”，欧亚汽车市场则多以平头货车为主，原因是什么呢？答案也许会有些出乎预料：运力需求。

美国的铁路运输并不是陆运的主力，承载陆运的核心是公路运输。所以对于车辆的运载能力与动力需求是非常高的，参考康明斯、纳威斯达、卡尔比特等知名主机厂，其为卡车装备的柴油机有巨大的排量与巨大的体积。如果采用「中置后驱」的布局将发动机塞在驾驶室的下面，车头的高度则会非常夸张，这会对路桥的限高有高要求，所以只有主机厂屈服于道路设计而使用长头设计了。

01用户需求

美国计算车辆长度是不算车头，比如17米的要求只是对平板或集装箱的长度要求。但欧亚等地区则对「汽车列车·总长」进行计量，同样17米的要求是加入车头的。

「一寸长一寸强」是货车行业的至理名言，货箱多出一米就能多拉几吨的货物，在超载超限管理不严格的阶段有很多加长车，这一阶段还真的有些长头货车在公路奔驰。

然而随着治超的电子化（智能化）落地，以及超载车辆对于路桥破坏引起的严重事故，此类车辆在真正的运输领域已经不多见了。那么想要最大化运输空间就只有选择平头车，节省的一两米空间用来拉“抛货”是非常有价值的，这才是国内重卡以平头车为主的原因，说白了是卡友们的无奈的选项。

02安全等级

看图解析：假设平头车与长头车对撞，结果是哪台车损伤更严重应该是没有任何争议的！平头车没有一点点碰撞缓冲区，如果碰撞小微型汽车还能够依靠底盘和金属保险杠承受冲击，但如果与整备质量巨大的货车或客车碰撞，结果是可想而知的吧。

总结：平头货车不是安全层面理想的选项，这就像平头面包车在乘用车领域也是安全性最差是一个道理。但是从运力的角度和车企控制制造成本的角度分析，平头车又是最适合目前规则的车型。而且长头车虽然先进但注定水土不服，因为这种车辆即使安全系数更高，但是耗油量也会高很多，面对营运成本的提升怕是用户主观上也不会接受。

牵引车要求比较高一般在中国的牵引车市场上有很多种。本人认为牵引车信价比比较高的是柳汽生产的霸龙507这款车。它的安全性在国内所有生产的汽车中是最高的，发动机配置康明斯315电喷，457后桥防滑钢板配置，还有一次性6000吨成型大梁设计，龙骨式驾驶室和轿车涂装工艺在国内都是首屈一指的；售后服务也是步步到位。

另外解放系列牵引车在价格上有优势在北方维修比较方便售后也有保证，但整体性能上只是中间品牌的车辆，驾驶室的舒适性。操纵的灵活性安全性上还有待改进。

东风品牌的牵引车也是不错的品牌，以天龙为代表，采用悬浮式驾驶室电控门锁有高顶双卧的，康明斯发动机13吨的后桥陕齿变速箱这些配置在动力性、经济性、舒适性等方面都可以说有很强的优势，但相对价格较高。

重汽产品采用重汽发动机和新款驾驶室其操纵的舒适性上也很好但发动机动力够大但不如康明斯省油价格也比较高。

陕汽和北汽的牵引车质量上还算可以但毕竟车辆市场占有率太低其维修和售后的保障上毕竟和其它厂家比较有很大的差距。