理想汽车外观设计师_理想汽车设计理念

1.2020北京车展｜千金都难买 这些车比超跑还抢眼

2.这十年中国汽车设计是如何崛起的？

3.GBN特写 | 创业者路迪

4.从奥德赛到理想ONE，分享一个标准奶爸的选车心路历程

编辑 | 王姗姗

本文刊载于《第一 财经 》杂志2021年1月刊

精彩的财富奇迹永远是最吸引眼球的。

2020年，即便是一个对购买电动车毫无兴趣的人，也会对蔚来、理想、小鹏产生最朴素的好奇： 这3家在美股上市的中国电动车公司，股价凭什么能涨到这么高？

蔚来在2019年股价曾低至1.5美元，一年后，它的市值增长了近50倍；2020年上市的理想和小鹏，股价也都一度比发行价涨了500%以上。

走到故事的另一面，去观察一些对于 汽车 公司来说更可靠的评判数据——比如销量，你会发现，上述3家公司同期经历的“震荡幅度”没那么高。

2019年，蔚来最低谷时，每个月怎么也能卖出1000多辆车。2020年前11个月它的平均月销量增长到3338辆。考虑到新冠疫情对购车需求的压制，这个表现确实亮眼，但它至多属于“表现出彩”的范畴。

蔚来、理想、小鹏的创始人——李斌、李想、何小鹏，对股价的反应会很平淡。那只是公司成长的外在效应。当下真正值得研究的， 作为创业者，他们可能更在意很多人在谈论这3家公司时的一个误解：认为它们差不多，都是特斯拉的模仿者。

的确，在面对投资者所讲的故事中，它们都提到自己会成为中国的特斯拉。

客观上，特斯拉作为成功样板，帮助这几个电动车创业公司拿到了想要的启动资金。一个新兴领域的领先者并不会压制同行，反而会带动它们一起增长。2020年1月，特斯拉开售国产Model 3，这款车不仅迅速成为中国最畅销的纯电动车，甚至比很多同价位的燃油车更好卖。 蔚来、理想、小鹏在2020年创下的销量佳绩，同样也离不开特斯拉建立的行业影响力。但这并不意味着它们只是特斯拉的同类复制品。

这3家诞生于中国、由不同类型创始人创办的公司，正逐渐显现出差异化的竞争力。而这正是作为一个创业故事最为精彩的部分。 这些“造车新势力”的代表性公司，在其各自成长路径上到底做对了什么，是当下真正值得研究的事。

关于蔚来，我们将追踪它在 用户服务体系 上的进展，这是它明确的护城河，但随着2020年的好成绩，它也有了新的挑战；

关于理想，我们观察它在 公司组织架构 层面的成长。创始人李想常被评价是一个超级产品经理，但其实，他现在主要打磨的产品已经不是车，而是理想公司这个组织；

关于小鹏，它用 自动驾驶 这个“未来技术”作为现在产品的重要卖点，论及对自动驾驶的投入，它确实与特斯拉最像，但也最想借此打败特斯拉。

拥有某一项特色或能力，并不能帮助品牌在市场上获胜，但这些能力或者选择，对同行和其他行业已具有很大的参考意义。

蔚来：

面对“保有量”痛并快乐着

44万元。这可能是2020年蔚来最满意的数字。

截至2020年11月，它已经卖出了近4万辆车，平均单价超过44万元，这个价格与奔驰、雷克萨斯接近，比宝马、奥迪等豪华车都要贵。这是中国本土品牌此前从未做到的事情。

但在44万元的背后，还有一个具有隐忧的数字——12.9%，这是蔚来2020年第三季度的毛利率。从 汽车 产业整体看，这算是一个及格分。特斯拉同期的毛利率是23.5%，且它的毛利率已长期保持在20%以上。蔚来的单车平均售价比特斯拉更高，按说，更贵的车应获得更高的毛利。

蔚来的毛利率相对较低，一个显性的原因是它目前的产能利用率还存在提升空间，规模效应还不够强。但更麻烦的是，蔚来在用户服务上花的钱，比任何 汽车 品牌都多。

车主购买一个年付费的套餐，蔚来的服务承诺是有专门的团队负责上门取送车，帮车主解决维修、保养、充换电、道路救援、保险等几乎所有与用车有关的麻烦事。

缜密而周到的服务，正是蔚来提升品牌定位，说服消费者愿意花更高价格买车的重要原因。蔚来创始人李斌曾在接受《第一 财经 》YiMagazine采访时，将用户服务列为蔚来的“护城河”。但作为蔚来商业模式的核心内容，这些服务项目背后是一块很难被压缩的成本。

相比于2018年年底的数据，蔚来目前的保有量是其6.2倍。保有量大增当然值得高兴，但对蔚来来说，这也意味着它的服务体系负担，是两年前的6.2倍。

“我们如何在保有量大幅增长的情况下，保持服务原汁原味，还不能同比例增加成本。这是蔚来接下来最大的挑战。”蔚来总裁秦力洪曾对《第一 财经 》YiMagazine表示，蔚来的服务体系在财务上的最终目标就是收支基本打平，允许微亏。

在2020年年末的一次演讲中，秦力洪再次提到 “微亏” 这个说法，然后还补了一句，“如果变成堆人的工作，我们会很惨。”

但蔚来运营至今， “堆人” 的情况不是没有出现过。

2018年，蔚来急着交付它的第一批车，每当一个新的城市出现了蔚来车主，公司就会在那里配备一套售后服务团队，蔚来的员工规模迅速超过了1万人。每个城市团队包括专门负责取送车的服务专员（蔚来车主称他们为小哥），以及与各个合作方（维修保养、道路救援、保险等）对接的员工。但在很长时间里，车主数量有限造成城市服务团队的“赋闲”，每个小哥平均1.5天才能服务到一单。2019年蔚来服务体系曾单季亏损10亿元以上，同期又遭遇融资寒冬，接下来就是意料之中的裁员，服务体系的亏损这才得以收窄。

2020年，蔚来服务团队的总体规模其实与两年前持平，仍然在1000人左右，但每位小哥平均一天已经可以接到5单以上，在上海等保有量大的城市，小哥的接量单会更高。按照秦力洪的说法，用户的服务满意度并没有明显下降。若以上海的运营效率反观全国，理论上蔚来服务团队的整体边际效益还能做到更大。

蔚来在2020年升级了调度系统，根据后台数据来预判哪辆车或许即将需要上门取车帮它充电，并引导附近的小哥提前待命，以减少在路上花费的时间。实时获取车内数据的电子系统——这正是电动车创业公司们都很看重的运营优势，就像App运营者那样，依靠数据分析来提升效率。

为了避免堆人，蔚来在服务体系中引入了第三方合作。在保有量较低的地区，它不再急着聘用一整个团队，而是与代驾平台合作，代为培训代驾小哥，让他们接入蔚来的调度系统接单。只要“用户无感”——分不出为自己服务的是蔚来的员工还是代驾公司的人，便说明这个策略是可行的。

一边要处理服务带来的成本压力，另一边，蔚来还要继续为扩大保有量而做努力。对于一个新品牌，迅速开店永远是提升销量的最直接办法。这方面蔚来比其他电动车公司更激进，它在国内的门店数量目前接近200家，覆盖城市超过111个，且接下来还会继续在重点城市提高网点密度。蔚来的销售体系也已经在尝试引入第三方。比如蔚来在昆明大悦城开店，当地一家经营豪华车品牌的4S店也是其出资方之一，并负责为门店引入它已有的本地客源和服务资源，享受销售分成；门店的员工仍会由蔚来招聘，工作方式和其他展厅一样。

伴随销量攀升，2020年蔚来的售后服务体系的负荷也面临一个快速上升期。此外，它还不能停止对服务项目的迭代升级，比如它会部署更多20千瓦的快速充电桩，同时它还要建更多换电站——截至2020年9月，蔚来建立了155座换电站，2021年它计划新增300座。

《第一 财经 》YiMagazine曾经报道过，蔚来的换电站可以在5分钟之内为蔚来车主更换电池，这是蔚来解决充电时间过长问题的解决方案。因为电池尺寸标准不同，这项服务只有蔚来车主才能用，而且换电服务对很多蔚来车主是终身免费的。

蔚来一开始就知道，建换电站是个亏钱但可以帮公司赚到口碑的生意，它能做的就是尽量少亏一些。蔚来的能源团队即将投放新一代的换电站，建设和运营成本是旧版本的1／3，每个换电站的电池数也从原来的5块增加到8块。

一直以来 汽车 产业都是以重资产、重运营著称，但蔚来坚持走了7年的这条路，看起来是一个比传统 汽车 公司更重的模式。 既要增长，又要降本，还要确保输出稳定的服务——可以预见，这家公司注定会长期处在多重矛盾的拉锯之中，但最终只要消费者满意，蔚来的脚下就是活水，一切便可以继续。

理想：

要让目标用户说出“我没的选”

“我没的选。”生活在成都的刘翔2020年4月买了理想 汽车 的首款量产车理想ONE。每当有人问起他的“尝鲜理由”，他总是这么回答。

“说实话，这辆车并不吸引我。外形挺平庸，悬挂硬邦邦的，过颠簸路面不太舒服，音响还很糟——我之前对车内音响很讲究。”刘翔一口气列举了理想ONE的诸多缺点，最后又重复了那句“但没的选”。

理想ONE为何成了刘翔的“唯一选项”？购车前，他脑中有一张清晰的需求清单，区分出刚需和个人偏好。刚需有两条：一辆3排座椅的SUV，用来全家周末自驾游，两个孩子都需要安全座椅；可以在线更新的智能化软件系统。

第一条刚需排除了充电时间长、不适合跑长途的纯电动车，第二条则排除了那些传统的燃油车。刘翔的上一辆车是2013年上市的凯迪拉克XTS，这是当年少有的大液晶屏、车载系统体验靠近智能手机的车型。最后，他发现剩下的答案只有理想 汽车 2019年上市的增程式电动SUV——理想ONE。

刘翔这样的购车决策过程，可能是理想 汽车 的创始人李想最希望看到的。这和他开发这辆车的逻辑完全重合，也证明他和同事那些反 汽车 公司传统的做事方式奏效了。

在中国的电动车市场，目前只有理想ONE选择了一种名叫“增程式电驱动技术”的解决方案——用一台发动机+一台发电机将油转化为电，再将电输出给驱动电机，让整辆车跑起来，富余的电会被充进电池。

相比传统燃油车，增程式能让发动机始终处于效率最高的运转状态，所以省油，而整车的各个系统是靠电提供能源的，它也能采用纯电动车一样的电子电气架构，以及带来纯电驱动的加速平顺、提速快等优势。

说到缺点，用来串联电池和电动机的发动机系统很复杂，技术开发成本高，减排效果不如纯电动车。所以大多数 汽车 公司都把增程式看作一种过渡技术，不愿花精力研发它。在理想之前，最著名的增程式电动车是通用的沃兰达，但2019年3月它彻底停产了，就在理想ONE上市前一个月。

选择成为“少数派”，这甚至给理想公司的融资和造车带来麻烦。 投资人和供应商不相信这个产品能卖得动。但这款车在2020年11月卖出4646辆，在中国市场30万元以上的SUV中排名第八——没有一个本土品牌车型在价格和月销量上同时超过它，包括蔚来。考虑到这是一款上市两个月、只在50多个门店销售的新车，理想ONE算得上畅销。

在解释理想ONE的卖点时，李想表示，理想公司是造了一辆最适合“中国家庭用户”的 汽车 ——呃，所有在中国卖车的公司都说过同样的话：他们的某某车型是面向家庭用户的。谁都知道这是市场的买车主力。所以，如同说“做正装是要卖给商务人士”，造车是为了卖给家庭，乍一听是个正确而无用的市场界定。

但理想确实是基于这个最普遍的用户定位，造出了一款技术与众不同的车，还卖出去了。 这背后的故事或许是理想 汽车 最值得同行参考的地方——普遍并不意味着模糊和虚无，普遍性的需要完全可以被一一拆解，精准回应。

理想ONE的产品定义，基本是由李想本人在2015年创业做 汽车 之初就确定的。他是一位被投资人评价为“产品经理型”的创始人。在此之前他创办了中国最大的 汽车 资讯平台“ 汽车 之家”。他是中国最早的一批特斯拉车主，也是蔚来最早的投资人之一。

开发理想ONE的过程中，李想基于“用户思维”一遍遍地向投资人、合作伙伴解释为什么增程式是最合适当下环境的一种选择。从大的战略判断，理想和特斯拉差不多：面对像刘翔这一代的 汽车 主力消费群体——他们已习惯了智能手机带来的智能化体验，智能化的 汽车 产品顺理成章地成了一种刚需。 汽车 要实现智能化，整车的电子电气架构必须基于电动车来开发。

但具体到当下的产品规划，李想的判断依据中出现了各种“找不同”：中国家庭没有美国那样理所当然的停车位和充电桩；不少人生活在冬天需要暖气的城市，到了冬天纯电动车的续航里程会大幅降低——这些都是在加利福尼亚体验出色的纯电动车在中国遭遇的短板。所以他认为在充电没法像加油那么方便的阶段，发动机还是必须的。

把“用户思维”这个抽象概念转化为现实中具体要做的每件事，也就是要把李想本人的商业逻辑具象为一辆30万元左右三排6座的增程式SUV——理想 汽车 展现了一套不同于传统 汽车 公司的组织架构和做事方式。

没有聘请咨询机构，也不做问卷调查或是焦点小组访谈，理想 汽车 产品战略总监张骁和同事了解用户的方式很“原始”，就是去观察他们的实际行动：看看家庭到底喜欢什么样的车，喜欢什么样的配置，究竟哪些是共性的刚需。

而后这些信息会用来帮助团队做各种产品配置取舍。比如，理想ONE的第二排是电动座椅，并增加了座椅加热，但没有座椅通风，理由是考虑到坐在这个位置上的很有可能是家庭成员中的老人和小孩，费力的手动调节装置对他们是很不方便的，另外，老人对寒冷更敏感，暖和是他们的刚需。

“以前大家都说年轻人喜欢个性的小车。但我们发现，年轻人其实喜欢雅阁、凯美瑞这样的大车，因为他们喜欢在同价位有更大的空间。如果30万元能买到宝马X5，就不会有人买3系了。”张骁对《第一 财经 》YiMagazine说。

他的这个“产品战略”岗位，在传统 汽车 公司中是不存在的。 汽车 制造工业过去一直遵循线性流程——按造车的不同环节划出不同部门，各自权责明确，因此从未有一个部门会从头到尾参与开发一辆车的全过程。如果有人做了该部门任务表以外的事，反而会惹麻烦和引起反感。

在理想 汽车 ，张骁和他的团队会在一款新车的概念定义阶段便带着从消费者那儿“聊”来的各种信息，参与到讨论中，在随后的设计、销售、市场、以及用户反馈环节，张骁都需要全程参与，确保这辆车能真正贯彻“以用户为中心的理念”。

理想 汽车 要求员工们对不同的话题发表意见，因此采取了一种网状的组织架构。例如，为了确定一个手机端App的功能，除了负责的工程师，相关的内饰设计师、车载系统设计师、供应链工程师，甚至销售团队也要参与进来，因为这涉及到对用户的演示。所有人共同参照一套议事流程确定方案，最终的决定权，不再只属于那个叫“领导”的人，也有可能会属于一线负责的工程师。

这套机制的核心是信息透明：大家都要用“说人话”的方式，把自己关于这个项目所知的核心信息解释清楚，信息不再由领导者垄断。理想有一个内部平台，确保所有人都可以知道其他同事的工作进展，而这个组织管理思路是李想在创办 汽车 之家时就实施的。

“我们最忌讳的就是大家‘憋大招’——把自己手里的业务都捂着，不让别人看，直到某一个节点，突然蹦出一个东西。我们希望每个人的工作进度都能对大家透明。”张骁说。

新一代的智能化 汽车 ，已经不是一件拥有完整说明书的硬件制造工作。李想在2018年就提出，过去的线性管理无法支撑智能化软件开发，以及用户交互平台、销售系统的建立。“这些工作之间都高度关联，需要实时的跨部门协作。”他说。

理想 汽车 的专业工程师们必须要习惯那些来自非专业人士的“指指点点”。理想ONE针对遮阳板设计方案的评审过程中，第一版方案遇到反对声音，负责设计的工程师第一反应是“我没错，这是一个成熟方案”。但后来他还是被说服了。因为所有人开始一起梳理，如果自己是车主，对遮阳板有怎样的需求：它应该是长方形的，视觉上更舒服，化妆镜应该是滑盖的而不是翻盖的，用起来更顺手也更有豪华感……他们还梳理了所有豪华车的遮阳板方案，发现绝大多数都是这类方案。工程师最终同意修改。

刘翔加了李想的微信，在第一次试驾后，他就向李想抱怨了“掉价”的音响系统，并建议能不能用户付费加配置，把音响换得更好。他原以为会得到对方一个客气的感谢，没想到李想认真地拒绝了这个建议，并解释原因：他也想让车内音响更好，但理想ONE是新品牌的第一款车，大牌的音响厂商不愿意合作，所以没法在现阶段提供更好的配置。

在理想内部，有一个解决一切分歧的“指挥棒”：回归用户需求。有意思的是，当 汽车 上市之后被用户投诉存有这样那样的问题时，理想又会用像对待同事一样的口吻，“就事论事”地回复他们。

在同事眼中，组织管理是李想现在花心思最多的地方。他让公司效法Google所倡导的OKR考评体系，他会要求每个员工都阅读几本关于思考方式的书，创业早期他还买了市面上最好的车让员工去体验。“不少同事是从自主品牌来的，之前可能都没做过20万元以上的车，得提升审美，让大家知道什么是最佳解决方案。”张骁说。

在公司规模较小时，组织创新还比较容易落地，公司变大之后，要保持就很难。 再先进的管理机制也没法保证不染上大公司病。 如何让数千人都像李想一样思考问题，这是理想 汽车 在它发展的下一个阶段最值得被观察的课题。

小鹏：

把未来作为当下的卖点

如果一定要说蔚来、理想、小鹏3家公司里谁最像特斯拉，答案可能是小鹏 汽车 ，理由是“自动驾驶”。

特斯拉在续航里程、做工质量、交互系统方面，相比同行并没有领先优势，但在自动驾驶——准确地说是高级驾驶辅助系统——的体验上，它仍然领先。对于特斯拉来说，自动驾驶已经不是未来愿景，而是争夺消费者的重要武器。

在寻找产品差异化竞争力的过程中，小鹏也很快悟到了这个关键点。

特斯拉在自动驾驶领域实现了全栈自研，也就是把与自动驾驶相关的软硬件技术、算法、工具、数据系统都掌握在自己手中。这么做的最大好处是能实现快速升级。 小鹏是除了特斯拉之外，唯一宣布要实现自动驾驶全栈自研的 汽车 公司。百度曾经考虑过投资小鹏，要求是自动驾驶研发由百度阿波罗来做，最后双方未能达成协议。

比较蔚来、理想、小鹏3家上市公司2020年第三季度的财报，小鹏 汽车 的销量最低，研发费用最高。小鹏 汽车 有近5000人，其中超过2000人是研发人员，但小鹏不愿意公开自动驾驶团队的具体人数。

“10年内，智能电动车的标签就是自动驾驶。”何小鹏在2020年“小鹏 汽车 智能日”的活动上说。程序员出身的他，特意把这场发布会的时间指定在10月24日——中国程序员日，说得再明白一点，就是他希望“自动驾驶”这项代表着 汽车 产业系统程序开发能力顶峰的功能，日后能成为小鹏 汽车 的核心优势。

何小鹏和马斯克曾在社交网络上争论过激光雷达的技术路线，特斯拉也曾指责小鹏对其自动驾驶团队的挖角，但他们二人的经历又确实有很多不谋而合的地方：他们都是通过卖掉上一个创业项目实现财务自由，最开始都是以投资人的身份进入电动车领域，到后来自己做了CEO；这两位CEO都对离现实生活很遥远的古怪技术感兴趣——马斯克扶持了胶囊列车，梦想登陆火星，何小鹏有段时间则热衷研究“海底城市”，在和同事闲聊时，他认为将来人类生活肯定需要扩展到海洋。

那些只开发自动驾驶技术的创业公司动辄数亿美元的融资额度表明这类项目的研发过程就像一台“强力碎钞机”。对于一个 汽车 公司来说，在早期量产车还没上市时，选择重度投入往往需要顶住压力。

2019年6月，何小鹏在微信朋友圈里发了一张著名的照片，是他和李斌、李想的合影，配文是“三个苦逼，在忆苦思变”。当时确实是电动车创业公司整体最困难的时期，3家公司遇到的难点各不相同。为了扩大销量，小鹏大幅提升了量产车G3的配置而售价变化不大，遭到了老车主的强烈反弹，销售受到影响；时逢C轮融资，投资人提出的要求也是小鹏应该改善经营状况，更专注于活下去。

“在我们融资最困难的一段时间，整个公司都在控成本，就在那么难的情况下，小鹏 汽车 对自动驾驶的研发投入依然保持了很强力度。”小鹏 汽车 自动驾驶团队负责人吴新宙对《第一 财经 》YiMagazine说。

自动驾驶技术的领先与否，体现在各种不同行驶场景均能实现无需驾驶员手动的自主操作。特斯拉的驾驶辅助系统，目前比所有产品领先一代技术，已经可以在不少城市道路实现这一点，而且它还会加快拓展应用场景的种类。

对此，小鹏以“本地化”为竞争策略，也就是让自动驾驶更适合中国本地路况。 直面对标难度大，但这一点的发挥空间确实不小。

“业界有个段子说，在国内路测一公里等于在美国跑十公里。”吴新宙说，他原本是高通的自动驾驶负责人，出于工作习惯，他每到一个城市就喜欢观察路况，每次看到新情况就会想算法应该怎么去识别。小鹏的研发总部位于广州，这里更让吴新宙感觉吃惊，中国的道路划线可以这么复杂：“美国的交通复杂程度没有中国这么高。我第一次到广州，一下飞机就被减速带的导入线惊呆了，问这是什么东西，我怎么没见过啊！国外真的没有这个。”

按照吴新宙的归纳，从自动驾驶的专业视角，中国的道路有以下特点：经常有长距离、大曲率变化的道路，而且一个匝道上有好几个车道，反复汇流、分流；路上有很多施工场景，交通标志的种类也多；道路参与者很多——“我甚至在高架上看到过行人和电瓶车。”吴新宙说。

一个普通的驾驶者自己开车，不会认为上述因素有什么“夸张”之处，就算是在一个陌生的行车环境，也能很快适应。 但从自动驾驶系统的角度，每一个没遇到的情况都可能是风险点。这就使得自动驾驶系统越来越成为一项有本地特性的技术。这给了小鹏这样的公司构筑技术壁垒的机会。

小鹏在自动驾驶的研发上敢花钱，同时思路又很务实。他们并不是追求一步到位的完全自动驾驶，而是确保已有的技术研发成果匹配量产车辆，以提升它的市场竞争力。

现阶段小鹏面对消费者拿出的是3个自动驾驶技术卖点：1.场景覆盖率高，尤其是中国特有的场景，比如高架桥下的复杂道路；2.人工接管率尽可能低，每推出一个功能，比如自动泊车，就要确保驾驶员真的可以全程放手，而不必随时小心；3. 汽车 自动变道的体验要保证在中国的高速公路上能像个“老司机”那样，从容、敏锐地换道。

上述最后一条，按计划，要在小鹏2021年年初发布的XPilot 3.0系统上实现。而整体这些卖点，将在2021年上半年被验证它们对于新车销售的实际意义。

与此同时，小鹏已经在研发下一代车型的自动驾驶技术——激光雷达可能被融合到传感器方案中，高速道路的自动驾驶功能也将延伸到城市中……未来自动驾驶在中国的应用，就是要这样一个一个场景地去突破，最终融入消费者的日常用车生活中。

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2020北京车展｜千金都难买 这些车比超跑还抢眼

易车原创 福特EVOS是长安福特面向新生代用户精心打造的一款重磅产品，预售价落在22.78-26.08万之间。福特EVOS在中型SUV的体型之上，融入了更个性化的外观元素，并搭载了更多的智能化产品亮点，颇受市场关注。

许多用户看到EVOS的第一眼，就对它个性十足的外观造型过目难忘。我们有幸请到了意柯那（Icona）主管设计师Daniel，他是一位来自新西兰的华裔青年设计师，融合东西方文化背景的他，对于国际化的审美把握和中国用户的习惯、需求，都有独到的见解。通过他的视角，我们来聊一聊福特EVOS在设计上的思考和洞察。

可不要小看这家设计机构，意柯那(Icona)是一家总部位于意大利都灵的独立汽车设计公司，目前在都灵，上海和洛杉矶都有设计中心，同时在东京和迪拜设有代表处。意柯那（Icona）为众多汽车品牌提供造型开发服务，在业界名声斐然。

Daniel认为，当下的中国汽车市场正处于动荡的变革期，消费者群体的年龄、成长环境、用车需求发生变化，以家庭为主的升级型消费已开始向个性化的用车场景发生转变，新能源、智能化技术的落地，也令消费者的选择更加多元。

在他看来，过去大部分中国家庭购置的20-30万级汽油SUV是家庭唯一用车，这样的限制条件让设计师和产品经理在打造产品时，要追求产品力均衡，市场上最受欢迎的是那些产品力没有显著短板、但缺乏激情的“水桶车”。

但现在，年轻的新中产群体成长于互联网的语境下，富有想象力并充满创新精神。他们对汽车的需求不仅是一辆简单的代步工具，更希望是一款多元的、新奇的产品，让他们有驾驭和探索的欲望。

SUV依然是中国市场广受欢迎的车身类型，同时，汽油车目前依然还是消费的主流，当两者结合在一起时，放眼望去，在20-30万级纯燃油SUV细分市场中，没有一款产品能完美打动年轻的新中产群体。

此时，细分市场需要一款车型，去重构用户价值的标杆，福特EVOS应运而生。

福特EVOS设计上有许多传承与创新，用Daniel的话概括，这或许是“最不像福特的福特车”，是市场上真正独特的车型，也很好地满足了年轻消费群体强烈的自我个性表达意愿。

我们不妨跟随着Daniel的讲解，从前到后，慢慢品味车身姿态与设计细节上的亮点。

首先是EVOS大气、张扬的车头部分，中网格栅是从引擎盖线条、前脸线条汇聚的焦点，EVOS初看保留了福特家族式的八边形设计，但细看大有乾坤。从远处看，福特的蓝色椭圆徽标像是隐藏悬浮在中网内部，而走近一看，则是EVOS独特的3D参数化鳞甲设计，以3D艺术风格重塑立体动态感受，栩栩如生颇具层次感，同时也有一种科技前卫的效果。

参数化设计是一种在国内市场已经过用户验证且颇受欢迎的前瞻设计手段，设计师在计算机中反复调节某一元素重复阵列的关键参数，以达到最理想的视觉效果。福特大胆地将这一设计手法应用在了EVOS的格栅等一些关键部位的设计上。

Daniel表示，当下流行的纯电车型设计元素，也出现在了EVOS身上，在格栅上部，LED日间行车灯之间有一条贯穿式的灯带。当用户带着钥匙靠近车辆的时候，灯带会与车主产生一个欢迎交互动作。

然而，EVOS在行驶过程中，中间的贯穿式灯带并不会亮起，似乎被隐藏了。Daniel说到，或许EVOS设计师希望最有辨识度的设计元素不是这条贯穿式的灯带，而是由分体式日行灯和主灯之间构成的“C”字型部分，这一灯光组合会更犀利、更有攻击性，也构成了EVOS在整体设计上的标志性元素之一。

来到车身侧面，EVOS最引以为傲的车身姿态就完美地呈现了出来。我们将分为整体姿态和细节两个维度解读。

EVOS车身长度达到同级领先的4920mm，而轴距更是达到了2945mm，轴距与车长之比0.6，对于运动型车型而言，这是接近完美的车身比例，同时，EVOS的车高仅为1600mm，下压的车身造型营造出强烈的俯冲感。

Daniel个人最喜欢的是整台车修长的前车头，他表示，现在很多电动车由于前部可以取消发动机舱，就有一种把A柱向前移动的倾向。但是他认为油车时代高端车型最经典、最优雅的修长车头设计是体现性能的最好方式。同时，2945mm的轴距以及4920mm的车长，也让座舱后置的同时依然能拥有充足的空间感。

EVOS的独特之处还在于相当激进的大幅度溜背造型，搭配悬浮车顶以及后扰流板等细节，完美呈现出了跑车般的运动姿态，你很难将它与SUV产品偏单调的印象联系在一起。

不要忘了，福特可是有着强烈性能基因传承的品牌，饱满型面以及强有力的向下折线，展现出垂直、稳固的支撑力。轮包向外突出的设计，是Daniel津津乐道的一个细节，他认为从侧后方的视角看，最能体现出这种完美的肌肉感。

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这十年中国汽车设计是如何崛起的？

概念车，一种介于设想与现实之间的汽车；是设计师对于未来汽车的理解，也是普通消费者提前窥探未来汽车发展方向的入口。当以往只能靠想象才能拥有的某些技术或设计，如今在概念车上就可以得到提前满足，并且越来越多的概念车也实现了从无到量产的飞速跨越，对未来汽车发展有着重大意义。昨天，我们为大家分享了北京车展上自主品牌的概念车；今天，我们就来看看合资、豪华品牌在北京车展上带来了哪些重磅概念车型。

日产?Ariya概念车

去年的东京车展上，日产发布了Ariya概念车，这款车代表了未来日产汽车的设计方向。时隔一年，在此次北京车展上，日产带来了Ariya的量产版，并完成了国内首秀，而且计划于2021年在中国市场销售。作为一款高性能的纯电动跨界车型，日产?Ariya代表了日产电动汽车的全新品牌形象，搭载了“日产智行（Nissan?Intelligent?Mobility）”的最新技术和全新设计语言，集舒适、操控、高效、安全和便捷于一体。

作为一款纯电动跨界SUV车型，日产Ariya突破了经典的日产形象，采用“永恒的日式未来主义”设计语言，前脸全封闭式造型，突出了其特殊身份，全新品牌LOGO也置于其中。同时，日产Ariya还配备了搭载于日产聆风上的e-Pedal一体化智控踏板，用户只需操控加速踏板即可完成车辆起步、加速和减速等操作，而且日产Ariya还搭载了日产ProPILOT超智驾技术。动力方面，日产Ariya新车搭载容量为63kWh和87kWh两款电池组，最高续航里程可达610km，拥有两种动力形式；快充条件下30分钟可提供375km的续航里程。

本田SUV?e概念车

在此次北京车展上，本田除了带来了中国首款插电式混合动力车型CR-V?SPORT?HYBRID?e+，同时还带来了一台代表本田纯电布局风向标的概念车——本田SUV?e。作为一台由中国团队主导完成的概念车（包括外观和内饰），本田SUV?e概念车是继本田e之后的第二款纯电动车型，它全面揭示了本田未来纯电动车的研发方向，这其中总包含设计和智能化技术。同时，这也是本田未来在中国引进的第一款电动汽车，而当这款车引入后，本田在国内的布局将从燃油、混动、插电式混动以及纯电动全面覆盖。

外观方面，本次发布的本田SUV?e概念车与海外版的本田e概念车完全不同，新车整体的造型较为方正，给人带来十分硬朗的视觉效果，前脸也将采用全封闭式的设计，车身侧面也是非常圆润的线条设计，但力量感上营造的非常到位。如果说本田SUV?e概念车的外形设计仅仅是一种理念，那么它搭载的技术相对来说更加实际。车载系统方面，这台车的量产版本将会搭载下一代“Honda?CONNECT”智导互联系统。智能化方面则是Honda?SENSING的全新升级版本，现阶段的Honda?SENSING主要以L2驾驶辅助系统为主。

奥迪Q4?e-tron概念车

在本届北京车展上，奥迪带来了自家的最新力作Q4?e-tron?概念车，该车曾经在日内瓦车展进行过全球首发，而这次则是中国首发。Q4?e-tron的亮相以及国产化定档，全面展现了奥迪品牌强大产品实力，以及面向未来智慧出行领域的深入思考和前瞻布局。作为代表未来奥迪品牌全面电动化的标志之一，Q4?e-tron概念车的外观与此前的e-tron一样，并没有为了彰显自己电动的身份而另辟蹊径，依旧沿用了许多奥迪家族的设计语言，不过从Q4?e-tron的身上，我们依旧能够看到代表未来的先锋设计与传统相结合的一面。

最引人注目的就是前保险杠处能被点亮的“e-tron”标识，它的加入，让所有人一眼就能够辨认出这是一款纯电动车型，这样明确的身份标识，也是奥迪品牌对于新能源产品刻意而为之的表达，使之更具未来科幻感。拉开车门，虽然Q4?e-tron的内部有着很强的家族式风格，但同样充满未来科技感。全液晶仪表盘可以说是点睛之笔，取消了大量物理按键。最为突出的一点就是该车配备了带AR功能的大尺寸抬头显示器，将转向箭头、道路限速、行车信息等功能整合在中，使得驾驶员能够轻易的获知车辆以及道路信息。

雷克萨斯LF-30概念车

北京车展上，雷克萨斯LF-30概念车正式国内首发，新车代表着雷克萨斯对于未来电动车型的设计理念，并且定位纯电动概念车，车名中的“30”代表了品牌成立30周年。作为LEXUS雷克萨斯电气化愿景的重要开端，LF-30不仅体现了LEXUS雷克萨斯对未来十年电气化车型的展望，更展现出LEXUS雷克萨斯对未来的思考——关于人与科技、与世界的关系和连接。目前，雷克萨斯品牌旗下首款纯电动车型全新UX?300e已于今年4月正式上市，未来LEXUS雷克萨斯旗下各级别车型将提供电气化版本，并将开发专属电动平台。

外观上，LF-30概念车设计风格非常科幻，带来极为强烈的视觉冲击力。前脸保留了纺锤式前格栅的造型，并由一块可变色的屏幕代替，细长的LED光源使其看起来更具张力，空隙部分则由内发光格栅填充。车身侧面线条流畅优雅，配备鸥翼车门令人眼前一亮。内饰方面，LF-30概念车前排座椅借鉴了飞机头等舱的开放性设计，应用了多块液晶屏幕，为驾驶舱营造出浓郁的科技氛围，座椅还具备人体记忆功能，能够根据乘员身体特征进行个性化塑造。此外，分布于四个车轮的轮毂电机，以及低重心布局的电池组，能够提供更为理想的稳定性。

极星Precept概念车

北京车展上，全球高性能电动汽车品牌Polestar极星正式宣布极星Precept将投入量产。未来，极星将在中国的全新生产基地制造Precept。早在今年2月份，极星正式发布极星Precept，作为极星的未来宣言，而不是一辆传统意义上的概念车。极星Precept展现了极星品牌全新设计语言，勾勒出极星对未来汽车的创想。极星品牌全球CEO托马斯路英格拉特表示：“我们决定量产Precept。我们感受到用户希望看到汽车行业正在发生变化，而不是空谈，现在Precept已成为一个更强有力的宣言。"

作为一款新能源车型，新车的前脸并未采用习以为常的“格栅”设计，而是加入了极星smart?Zone。新车的大灯设计也迎来了大刀阔斧的转变，标志性的“雷神之锤”LED前大灯进化为上下分离的设计，更加动感的同时也揭示了后续车型的设计方向。极星Precept的巧妙设计还不止于此，设计师在在Smart?Zone上方机舱盖处设计了一个导流板，加速空气在机舱盖上的流动。另外，传统后视镜被摄像头组件所取代，可有效降低空气阻力。车内配备流媒体后视镜，可看到车尾广角镜头采集的高清后视影像。

英菲尼迪QX60?Monograph

9月26日，英菲尼迪携最新力作QX60?Monograph概念车，以及新QX50等多款在售车型亮相2020北京车展，展现下一代产品的设计思路和品牌发展愿景。作为英菲尼迪对SUV产品的最新探索，QX60?Monograph概念车承袭“突破美学”的设计理念，彰显出英菲尼迪在设计领域不断进化与革新的魄力。值得一提的是，北京车展还是QX60?Monograph概念车的全球线下首发现场。选择北京车展进行QX60?Monograph概念车的全球线下首秀，更是展现出英菲尼迪进一步深耕中国的信心与决心。

外观方面，采用“突破美学”设计理念打造的新车在造型上极具颠覆性，整体变得更加运动、激进。侧面采用悬浮的窗线营造出很舒展简洁的风格，采用隐藏式的门把手设计。车尾的造型简约又富有层次感，采用很硬朗的贯通式尾灯造型。外观的设计还是非常漂亮。此外，新车采用“液态铂金”车身颜色，搭配黑色悬浮车顶，对比鲜明；在空间打造上，延续现款车型车身比例，采用三排座椅的布局，满足多种使用场景需求。

汽车渝评

随着技术的迅速发展，当以往只能靠想象才能拥有的某些技术或设计，已经可以得到满足时，越来越多的概念车实现了量产。例如，此次北京车展上，众多车企纷纷推出最新的概念车，其最大的意义在于，展示这一汽车品牌在未来一段时间内的发展趋势以及为新车设计指引方向，并不是为了单纯的“凑热闹”。那么，未来的汽车到底会是什么样？相信看完此次北京车展上的这些概念车，你心中已经有了一个初步概念。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

GBN特写 | 创业者路迪

这十年中国汽车设计是如何崛起的？

从山寨到中国设计，中国品牌汽车在这十年里有了翻天覆地的变化，这个变化是从什么时候开始发生的？又是如何发生的？本期《大卫美学》带你回顾这十年里中国汽车设计崛起的故事。

如今一眼望去，市面上的中国品牌汽车（以下均指乘用车）的设计各领风骚，纷纷走出了自己的特色。

而在10年前，2012年的中国品牌汽车还远没有如今的这番靓丽，那时的中国品牌，更注重自主制造技术能力。

先工程，后设计

早在上世纪80年代，改开后官方就邀请海外车企的设计总监，学习当代汽车设计的工作模式和全流程，培养中国汽车设计人才。遗憾的是工程能力无法支撑设计能力。

没有自主制造能力的车企，等同于还没有学会走路（工程能力），要想跑（造型设计），说痴心妄想可能有些过，但绝对是吃力不讨好。

1983年，上海大众成功在上海组装大众桑塔纳，然而受限于整个产业链技术水平的落后，2年后，桑塔纳的国产化率仍然只有2.7%，车上只有车轮、收录机和天线是国产的。

为了提升国产化率，在中央的坚持与监督下，桑塔纳轿车国产化共同体成立，通过技术、人才和资金的引进和扶持，帮助上游零部件产业提升制造水平。上海大众的国产化过程，是整个中国汽车零部件配套体系的提升。

1997年，桑塔纳轿车国产化率从六年前的60.09%直接超过90%，关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化。

如今，中国制造业的羽翼已日渐丰满，核心部件如发动机、变速箱、动力电池、电机、软件，上游制造设备如机床、制造机器人，小到曲轴、连杆、螺丝、钢材、塑料、织物，已经基本实现自产，而且巨大的规模，已经成为全球汽车的零部件基地。有了制造能力，才有资格谈出色的设计。有了庞大的市场需求，才让车企有了动力去搞设计。

出去找设计 外包和学习

2000年左右这个时期与私家车政策放开有很大的关系，为了设计出能让广大群众喜爱的民用轿车，中国车企又开始陆续通过各种方式，开始了进一步探索和学习汽车设计世界先进水平的大潮。

与日、韩当年的汽车发展历程一样，不少中国车企通过逆向研发，缩减发展初期的经济与技术压力，先活下来再说。

在2005年之前，中国车企的主流产品思路是逆向开发，这也是日本车企在上世纪60-70年代走过的老路。中国车企很清楚颜值对产品的意义，然而中国车企毕竟起步太晚，人才基础薄弱，于是便把目光投向了汽车设计的圣地——意大利。

上世纪50-70年代是这些独立汽车设计公司的黄金时期，然而从70年代开始车企开始培育自己的设计力量，独立设计公司的大牌设计师纷纷跳槽车企，并开始走向没落，到了90年代后基本上就再没出过几个大牌设计师。就在这时，开始寻求崛起的中国车企让独立设计公司们又看到了生路。

虽然价格也不便宜，但是这样的设计外包与自己研发或找国际车企相比简直是又快又省。从2004年开始，意大利设计中心纷纷进入中国，中国自主车企成为了他们的主要客户。国内的设计公司也是在那时赚到第一桶金。

长安、奇瑞、江淮、华晨等车企，就是在这个时期邀请欧洲的独立设计公司，设计了一些车型，其中一些在国内还卖的不错。

虽然设计外包，但不意味着完全由外国设计师操刀。可以注意到一个现象，不少中国车企在发展的初期，并没有家族设计的现象。一方面是发展初期还没有必要大力塑造品牌形象，另一方面，外包设计团队的不稳定，甚至是直接购买成品设计方案，也是影响造型多变的原因。

起步较晚的民营车企，如比亚迪、长城，也通过逆向开发，迅速追赶起来。实际上，这个时期各个车企种，往往是正向开发、设计外包、逆向开发的方式混杂使用。

到了2012年，中国车企在制造能力方面已经有了一些起色，工程能力不算落后。不少中国车企早早布局核心部件的自主研发，这一年也是这部分车企喜迎丰硕成果的一年。自主研发的小排量发动机、自动变速箱已经开始大批量装配在中国品牌新车上，其它的零部件就更不用说了。

也是在这段时期，中国品牌们开始要尝试摆脱山寨的帽子了。这一年，几乎市场中所有的主流自主企业均有进军中高端市场的动作，这一年上市或发布的新车就包括奔腾B90(参数|询价)、荣威950、长安睿骋、比亚迪思锐、北汽绅宝D系列、哈弗H8等等数十款中高端产品，都将肩负着各自品牌向上的重任.

不再依赖外包设计公司的原因在于，中国车企在交了几年学费后，在对国际汽车制造业有了更深入的认识，意识到总这么外包不是个办法，开始组建属于自己的设计力量。这个时期中国汽车设计能力有了不小的提升，但仍然缺乏具备世界级审美和设计能力的顶尖设计师，于是培养自己的设计团队，就成了顺理成章的选择。

壮大自己的设计团队

各家的做法也不太一样。实力比较雄厚的，通过收购海外品牌、技术，整合研发资源，迅速提升研发水平，其中就包括设计团队。

之所以在当地建立设计中心，是因为当时以中国的环境，客观上来讲，很难有高水平设计师愿意跑到一个发展中国家长久工作和生活，更不用说汽车设计师这种在当时算是金领的职业。

很多中国品牌一样，去海外人才密集的地方建立研发设计中心，最热门的就是都灵，虽然不大，却有像宾法、博通、乔治亚罗等众多享誉世界的设计公司。锄头高高举起来挖得又快又有劲儿，这样可以以最少的成本聚拢人才，更好的是可以享受该地区的研发体系优势。

更多的则聘请洋教练，从各大知名品牌挖角涉及高管，其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。

除了洋教练，改开后数十年的学习成果，中国也培养出了自己的新一代汽车设计人才，开始掌握话语权。

邵景峰，现任上汽集团创新研究开发总院总设计师，毕业于吉林工业大学工业设计系，毕业后加入上海大众汽车设计中心，期间参与主持了朗逸(参数|询价)、新桑塔纳、帕萨特等车型，2011年担任上汽集团技术中心设计部总监，负责荣威与MG品牌的造型设计工作。

张帆，现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任。先后毕业于同济大学、清华美院，在清华美院硕士研究生毕业后进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计作品包括奔驰A级、奔驰新SL等车型，29岁成为首位华人奔驰终身设计师。2011年回国，进入广汽集团汽车工程研究院担任产品设计总监，主导设计了GS4、GS8等车型。

中国设计的追赶方式——卷王之王

中国车企在设计方面追赶国际水平的方法非常中国化——卷。前面说过，一款全新车在主流车企的正向研发流程一般是4-5年，但在生存压力巨大的中国车企，容不得这么慢吞吞。中国汽车的设计必须更快、更快、更快。

多个车型项目的造型设计同时进行已经不算什么了，有的全新车型开发周期甚至要比一些海外车企的中期改款还要短一半。

逻辑很简单，以更快的节奏推陈出新，设计周期缩短，成本压缩，也就有了更多成功和试错的机会，设计团队也就拥有更多的成长机会。

曾经有一位中国设计师从中国品牌跳槽到某海外豪华品牌，干了一两年又回到了中国品牌，原因是项目少、节奏慢、机会少。中国汽车行业里的工作机会，卷得很，也多得很。

根据官方统计数据显示，截至2022年5月31日，在中国注册的整车企业已经累计523家，通过“车辆符合性检测” 的车型高达5159个。相比欧美等汽车发达地区，中国地区的竞争激烈程度，堪称噩梦难度。

新能源带来的超越机会

高节奏的设计工作，让中国汽车的设计能力快速追赶上来。而新能源与智能化的技术变革，则让中国汽车工业的品牌向上，看到了弯道超车的机会。原因在于，整车三大件的变化，在很多新一代消费者心中，传统豪华品牌的溢价有点儿说不通。

内燃机时代汽车三大件是发动机、变速箱、底盘。但进入新能源与智能化时代后，车的基础结构发生了巨大变化，更受关注的产品核心变成了电池、智能驾驶、电子架构或用户体验设计等方面。

很显然，一些传统豪华品牌在技术路线、设计理念方面船大难掉头，有些“豪华故事”已经很难获得市场的认可。

中国的新能源车设计，却走得很快。10年来，以蔚来、理想为代表造车新势力，上汽、长安等传统燃油的新能源品牌，用极富冒险精神的设计理念，逐渐为中国新能源车乃至燃油车探索出了一个新的方向，并且逐渐走到了新的高度。

中国市场份额不断攀升，2022年前8个月，中国品牌市场份额占比终于创下了43.63%的历史新高，突破40%。产品级别也不断攀升，最近5年，中国品牌在中型、中大型级别以上市场的占比提升明显，今年前8个月累计市场份额达到了37.42%。

在中大型轿车市场上，2020年之前中国品牌的市场份额不到2%，只有红旗H7一款车勉强支撑。今年一季度，中国品牌在这一细分市场的份额首度达到了18%，从不足2%到18%，历时仅2年。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到了32.85%，从0到超过30%，历时8年。

写在最后：

不久前，上汽集团创新研究开发总院总设计师邵景峰提出，随着中国“智电大潮”的发展，具有中国特色的汽车设计、整体形象和标签可能会在未来一段时间内出现。

一直以来，汽车设计审美被海外品牌所主导，没办法，制造水平不强。当制造水平提升，造型设计能力也没有落后，迅速也追了上来。而具有中国文化特色的汽车设计，是我们建国之初就迫切渴望的，如今，我们快要看到了。

从奥德赛到理想ONE，分享一个标准奶爸的选车心路历程

他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？

作者?|?姜?鹏?

编辑?|?Jane

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

1000多平方米的办公区刚装修完四分之一，洁白墙面未有太多装饰，错落有致的几间会议室之外是开放的办公区域。

简洁的线条和明快的风格一直是路迪喜欢的风格。站在人群中，你很容易辨认出他来——一身欧式打扮，白衬衫配深蓝色夹克和西服，没带领结，胸前别一枚“X”型胸针。他仍然习惯将头发整齐向后梳理，笑容极具感染力。

2019年11月11日，上海阳光明媚，在宝山区智慧湾科技园E区58号楼，一家由欧洲领投、辐射全球的3D打印汽车公司XEV上海研发中心宣告落地。

作为XEV创始人兼CEO，路迪穿梭在嘉宾间，与他们聊天、握手、合影。嘉宾中既有上海市宝山区政府领导，也有意大利上海总使领馆科技参赞、意大利联合圣保罗银行股份公司上海分行行长，还有众多他在汽车设计界的老朋友。

这是继意大利都灵和中国香港之后，XEV全球布局的第三大研发中心，将负责3D打印汽车的前瞻开发技术。

从一名汽车设计师到一个汽车设计公司管理者，再到一个创业者，路迪迎来了职业生涯的大转折。

2018年中，他辞别为其效力12年的一家中国品牌意大利设计公司，转战方兴未艾的3D打印汽车。在他看来，这个行业还没有真正的龙头企业，而XEV就是离这一位置最近的候选者——XEV要在5年后做到全球第一。

他的梦想看起来遥远而恢宏，但并非遥不可及。“首先成为车规级增材制造行业头部企业，其次在整车级别中成为微型新能源城市出行冠军。”?3D打印汽车公司XEV上海研发中心落地前一天晚上，在上海一间临时会议室，路迪告诉前去采访的帮宁工作室，“5年后，（XEV）要做到千亿元级，成为3D打印汽车领域领军者。”

他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？

01.

还记得路迪吗？

XEV在欧洲已小有名气。2019年，在一次意大利与中国高层互访中，XEV都灵总部被推荐进入副国级领导参观名单，路迪是讲解人。

还记得路迪吗？

他有着设计天赋，其毕业设计模型被英国考文垂博物馆收藏，毕业后曾供职于英国ARUP公司。26岁那年，他被一家中国品牌邀请为其组建意大利设计中心。此后12年，他执掌下的这家设计公司规模超过270人，90%来自20多个国家，其作品屡获大奖。

“有史以来卖得最好的车就由他设计。”至今，这家中国品牌内部仍流传着他的故事。过去两年，他几乎从公众视线中消失——他的名字最近一次出现在某汽车设计大奖评选嘉宾名单上。

“我是一个爱折腾的人。”路迪坦承自己“折腾”进了一个陌生领域——3D汽车打印，试图带领人们进入一个未知领域。

3D打印在汽车领域应用大致可追溯到2005年前后，因能大幅降低时间和成本，同时实现精细生产，它最早作为研发手段打造快速成型件，奔驰汽车、宝马集团都曾运用此技术打印部件。

按照路迪的测算，3D打印进入汽车领域前，很多样件需要6个月才能成型，成本达几百万元，但通过3D打印可将周期降至三到四周，成本降至几十万元，优势明显。

亦因此，有段时间3D打印汽车曾被炒热，被看作颠覆汽车行业的先进技术之一。尤其是2014年，美国洛克汽车公司（Local?Motors）利用3D打印技术，以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料（ABS）及碳纤维混合物为材料，造出全球首辆3D打印车辆——Strati，引来世界侧目。

但问题是，这辆汽车并不具备量产能力，这也折射出3D打印汽车的现实困境——其一，3D打印设备成本偏高，必须依赖规模化来降低设备采购成本；其二，尺寸小的部件更适合3D打印，使用场景局限性较大。

更难的是改变观念，习惯传统生产模式的汽车整车厂很难在短时间内接受3D打印。所以尽管3D打印汽车火热，但并未真正颠覆汽车行业。

一份名为《全球3D打印汽车市场分析与发展趋势——2025年行业预测》报告预计，截至2025年，3D打印设备应用将增长10%，其中大部分设备将被用于轿车、卡车零部件制造。

3D打印设计更适合零部件制造？2005年开始接触3D打印的路迪并不同意，他决定另辟蹊径。

在他看来，任何先进技术都有波峰、波谷，之后再起来才是成熟期。“3D打印正好就在第二个拉动上爬周期里。”

理由有二。第一，3D打印技术正不断成熟，汽车及其他塑料部件生产行业开始从研发到小批量生产，从小批量生产到高批量生产，来推进3D打印进入汽车领域。

为此提供佐证的是，宝马集团建立了全球最大的增材制造中心，每年有超过200万个量产部件是由3D打印制造出来的。德国大众汽车中有1000多个汽车零件由3D打印制造。

第二，消费需求复杂多变，原有生产方式面临巨大挑战。

路迪发现，技术爆发的时代，预计用户使用方式、生活方式很困难，他们对产品诉求丰富多彩，需要定制化。“原来生产方式不适合未来市场和产品诉求，而新的生产方式需要以数字经济为基础，从用户到生产实现工业4.0级别产品诉求，面临生产核心逻辑的改变。”

3D打印正是这把钥匙。与传统模式不同，借助数据驱动的3D打印可去模具化生产，实现生产平台化，即保持标准设备、标准软件、标准控制、标准流程不变，通过输入数据继而经过平台生产部件，将复杂的生产环节简化，是一种数字化驱动生产方式。

“只做数据，将中间最重最长的周期砍掉，3D打印的生产环节只是传统生产环节的1/10。”路迪说。

因为去模具化生产，3D打印汽车可降低比重最大的模具费用。“比如原来因前期投入太重，做5万辆~10万辆才盈利，而3D打印把中间环节去掉后，做5000辆车就可能达到盈利。”

听起来是不是很理想？路迪携XEV杀进3D打印汽车领域。

02.

不错的开局

创立XEV时，路迪时年40岁，他觉得时机稍晚，但也合适。“生产型行业没有年轻的创业者，也不可能有。”他对帮宁工作室笑道，不同于互联网，这类高科技类创业需要积累，35岁到45岁是非常好的阶段，经验累积、人脉累积、资源累积都有了。

这或许与XEV有个不错的开始有关。

2019年7月，XEV迎来一位重要客户——宝马集团的造访，彼时他们已拜访过惠普公司。

“宝马集团增材中心负责人两次到访XEV。第一次看完后，预订了一批验件；第二次，给我们一个批量试验件项目。”路迪透露，之后谈合作，规模达千万欧元级。

这并非第一批客户。2019年3月，XEV与韩国一家汽车公司签订400万欧元项目，值得一提的是，客户皆慕名而来。

这不仅展示3D打印汽车空间，更带给路迪自信与方向。“这两次业务都与造车没关系。”路迪说，能吸引客户是因为核心业务做车规级、大尺寸、工业级的3D打印整体解决方案，“这在业内几乎是第一家”。

造车是另一核心业务。XEV的第一笔订单是意大利邮政订购5000辆——在电动车市场并不大的欧洲，这显然是一个大数字。

有趣的是，这次合作源于当地政府交通部部长的一次抱怨——都灵是一座小城，第一，没有小型电动化汽车；第二，没有适合当地老式的狭小的街道的车型。

“你们能造更适合小街道的电动车吗？”谈判时对方问。“能。”路迪和团队马上答道。此后，意大利邮政的一位邮递员带着箱子、背包和XEV团队待了3天，现场提出诉求。最终XEV制造出让对方满意的实物模型，顺利获得第一张订单。

XEV的第二张订单源于ARVAL租赁公司的青睐。这是欧洲最大租车公司，他们需要XEV提供与众不同的产品。

路迪团队以ARVAL公司LOGO为设计主题，通过3D打印技术，定制化设计一款让驾驶员有“上帝体验”的车型。最终，这家租赁公司放弃了其他著名品牌，选择了XEV。

“我们只做纯电动车，续航里程150公里~200公里，成本不高，适合城市出行。”路迪向帮宁工作室展示了一张，那是一辆小小的精致的电动车，挂着“XEV”标识，类似上汽通用五菱宝骏E200。

尽管如此，创业一年来，路迪时刻能感受到所背负的压力，他需要适应新节奏。

“创业不是工作，而是一种生活状态，没日没夜。”路迪坦承，一方面，他的时间早已被拆分成小时计。另一方面，他要学习陌生的财务知识，要承担更多责任，决定公司生存发展，有时也会因无奈而被迫选择非最理想选项。

并非没有阻力。刚提出创业时，朋友与家人鲜有支持者。这其中父亲反对最甚，“好不容易走到今天，却要出来创业，是不是脑子进水了？”父亲质问道。朋友也表示不理解，问他是不是吃饱了撑的？那么好的条件为什么就这样放弃了？

创业期间，父亲去世更让路迪对人生多了些感慨。2019年4月，正在国内出差的路迪登机前两小时接到父亲去世的消息。“父亲走了，我却没能送他最后一程。”这成为路迪永久的遗憾。

为什么要创业？路迪问过自己。第一，他热爱变革，喜欢折腾，喜欢带来技术和效率提升的新技术，这使他在面对新世界时心动不已；第二，他看到了消费痛点，并且碰上或许能解决这些痛点合作伙伴，这是他创业的核心动力之一。

如果还有第三个理由，那就是看起来还很遥远的汽车强国理想。

常年在外，路迪一直在思考，为什么中国汽车业会落后？“希望中国品牌在世界上能有一席之地。中国人不笨，而且很勤奋，但一直在别人比你早几十年创造出来的游戏规则里竞争，所以一直很难在技术，资源和产量层面上战胜对手。”他说，换个赛道用新的规则去竞争是一个胜率最大的手段，剩下的就是你是否愿意放弃现有生活all?in去做这个事情。

03.

5年后全球第一

路迪要将XEV打造成行业领军者。

车规级、大尺寸、工业级3D打印整体解决方案和整车业务是XEV两大核心业务，却也是很多同行难以触摸到的门槛。

唯一性，是XEV值得骄傲的部分。这或许与XEV背景有关。2018年11月，XEV由欧洲领投，投资方包括生产、技术与资本方。

真正让路迪引以为傲的整体闭环的核心研发团队。它由三部分组成：第一支团队了解车，清晰掌握汽车从研发到制造到销售全过程。

第二支团队是3D打印技术团队，与德国一个世界著名的3D打印公司Bigrep合作为XEV提供大尺寸工业级打印机。

第三支团队是自动化团队，设计自动化流程，处理打印机、后处理，中间的软件以及控制等自动化流程。

“世界上几乎没有（类似的团队组合），我们是第一家。道理很简单，专业3D打印设备公司不了解汽车行业，汽车行业习惯成熟的技术，不愿尝试新技术，所以这两个行业都很难创造出我们这种综合性的解决方案。”路迪分析道。

但唯一性，同样意味着需要去未知之境开拓，孤独闯关，其难度也不言而喻。

在大众消费观念还未接受3D打印的背景下，后者既有技术成熟的难点，更有发展期的难点，如何通过量级将3D打印成本降低，从而触动行业爆发增长？

“模具、工具行业全球每年投入达2万亿元，我们的目标是，在全球3D制造汽车级别中成为领军者，5年后保守目标占5%，做到千亿元级。”路迪毫不掩饰他的全球梦想。

创业教会了路迪很多。他认为首先要学习，这样才能看见机会；其次要有勇气和魄力；第三要讲究“人和”，找到互补搭档；第四要有热情，奔着解决问题的愿景做事。

路迪经常会从不同创业者身上汲取能量。比如蔚来创始人兼CEO李斌，后者的愿景、魄力和做事方法，让他看到机会，并且也激励着他。

乐观的路迪并不认为自己给XEV树立了一个遥不可及的目标。“当时觉得成功的可能有三到四成，现在大概有六到七成。”他说，成功需要很多支点，所谓支点就是融资、生产伙伴、人员配置、销售团队的连续性等，要一个个打穿，“如果都打穿了，就成功了。”

身处资本寒冬深处，他希望能跑得更快，因为需要更多子弹来支持，这也是他迅速打进中国市场的原因。

在他看来，中国是全球战略中不可错过的重要一环。一则因为整车供应、新能源供应体系全球最完整且性价比最高，尤其是多种模型产品，具备强大产业红利；二则因为中国创业氛围和创业环境浓厚；三则因为车型产品和设备产品的最大市场和最大客户应该都在中国。

“今后，我们的客户主要遍布三大洲，即亚洲、美洲和欧洲。”路迪说，XEV已经做好了准备。

闲暇时，他偶尔会关注女儿的抖音号，好奇她怎么做到了800位粉丝关注，那是他最轻松时刻。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想今年你几岁 / 总是诱惑着年轻的朋友 你总是谢了又开 给我惊喜 我已不是无悔的那个青年 / 青春被时光抛弃 已是当父亲的年纪 一边修着刚拍完的理想ONE，耳机里一边单曲循环着赵雷的《理想》

大家好我是呆呆，80后奶爸 / 设计师 / 摄影师 / 汽车爱好者 / 以及李想、韩路、孟庆嘉等汽车之家前中流砥柱的忠实粉丝。 我是标准奶爸车奥德赛车主，也是新晋奶爸车理想ONE“准车主”，我来跟你聊一聊，我是如何从一辆奶爸车换了另外一辆奶爸车，我对李想及理想的认知，以及我纠结的心路历程，伴随着我的阐述，由于种种原因，我自己的车辆还没有那么快交付，因此文内出现的车辆是来自于理想深圳零售中心，感谢产品专家文超的信任以及支持，才得以让我与理想ONE这台车有了深度交流的机会，也正是因为有了这样的交流，我也更加笃定我的选择。

熟悉我的朋友们都知道，我家里目前服役的是一台15年的广汽本田奥德赛，当初购入这台车，就是奔着奶爸车的用途而去，而在他服役的这5年期间，也非常好的完成了我给他的设定 - 一台能够服务于家人而又不那么商务的MPV。当然，为了让他看起来不那么像商务车，我花了很多心思，这个我可以单开一帖另说。话说回来，随着两个娃逐渐长大，不需要出门再带庞大的婴儿车尿不湿奶粉奶瓶玩具，而我也需要寻找一台空间大致相仿，行驶质感更好的车辆，因为在我心里那才是我对未来座驾的终极要求。当然你可以说Q7空间大，X5也够豪华，但人总要量力而行，我的选择范围就在30-40W区间，如果没有宁可奥德赛继续开下去，也不会再增加投入预算。

厂长的动向，一直处于暗中观察中。早在他从汽车之家出来就知道他在谋划着一个叫车和家的项目，一开始也仅仅以为是智能汽车出行解决方案，可万万没想到是造一辆车。理想ONE的发布会全程看了，韩路的阿里北游记更是一集不落的追完了，你要问号称忠粉的你为什么不第一时间买买买，还磨磨唧唧犹豫啥？我想告诉你，越是理智的粉丝，越需要时间和亲身验证来证明自己的选择，因此，我选择了等待，等试制车下线，等媒体评测，等深圳有零售中心门店，等有机会亲自试驾…

每天日常的两点一线搬砖，带娃，奶爸的时间总是转瞬即逝的。在忙碌又平常的生活中总会时不时的瞥几眼厂长的产品，从理想智造到理想，从PP3试驾到2020款交付，每个里程碑我都默默的关注着，但心里有一个声音告诉我，还没到还没到，还没到你该下单的时候没你再等等。我不知道这个声音是源于我内心深处的选择，还是源于银行卡深处的余额，既然还没到，那就再看看吧，奥德赛也不是不能开，奥德赛也不是一无是处，奥德赛也还是劳苦功高。

消费者行为学里说，促使人们进行决策消费往往都是由于一些客观因素助推，或者当天的天气，又或者消费者当时的心情。比如你今天突然觉得天气不错心情不错，拿起手机打开京东APP就买了购物车里躺了很久的限量版口红套装；比如你做错事被老板骂了，打开美团外卖点一份好吃的麻辣烫慰藉一下受伤害的小心灵。而我最终下定理想ONE，也是因为跟产品专家突然的聊到投机，喜欢摄影，都是索粉，又都有过为了把车拍得更好看而日晒雨淋的经历。人生在世，朋友二字，此时不定更待何时？

于是在一个畅聊索尼相机今生前世之后的深夜，我落入了产品专家的套路，交出了给江苏心电互动的第一笔资金。看着预定成功的页面，心里忽然又五味杂陈，没有了跟传统4S销售斗智斗勇的经历，也没有了选择低配还是选择高配的纠结，人生第三辆车就这样定了？是不是还少了些什么？还是本来就不应该有什么。。 当然，产品专家并没有套路我，消费者行为学里更没有如我上面所说的内容，但买一件东西，总要给自己一个合适的理由，而我的理由，是没有理由。我认同厂长的价值观，产品观，所以我认可他的产品，所以我愿意买单，而上一个让我这样买单的人，是现在每周出现在直播间里跟你们交朋友的老罗。

李想的产品定位里，这是一台奶爸车，我的社会人属性里，我是一个奶爸。奶爸买奶爸车，有没有毛病？没有 理想ONE的产品定位里，电动车的驾驶体验加上增程式的概念解决里程焦虑，我的用车痛点里短途用电驾驶感受好长途用油不担心扑街。 我买车解决我的痛点，有没有毛病？没有

奥德赛一大硬伤隔音差，理想ONE前后双层隔音玻璃+静音轮胎，奥德赛一大优点是空间大，理想ONE六座老实讲也不差。我不太关心1.2T抖不抖，我只关心时速120的时候跟车里说话需不需要吼～ 当然，奥德赛的车主也不要觉得我这是在过河拆桥背后捅刀，知名的汽车媒体人说过，不同阶段用车需求决定了不同时期的车辆属性，如果你去看看我3年前写的奥德赛体验文，你会发现这个前浪还是能发现这台车的不少优点。当一个产品能延续你认为的优点，而将你认为的缺点补足，你为什么不去体验尝试，而这个体验的机会不要59万8，不要88万8，只要32万8，是不是性价比很高？是不是？你品，你细细品～ 打算写这篇文时候我就跟产品专家聊过，我不是一个车评人，我不会所谓的中立客观，我一定会非常主观的表达我的想法，我也会非常主观的给这辆车带来我认为的他最美好的一面。我没有恰理想的饭，我也没有牛逼到能恰厂商饭的段位，车是我自己买的，照片是我自己拍的。我喜欢车，我喜欢拍车，我也喜欢聊车，而理想ONE恰恰也是我喜欢的车，一拍即合，仅此而已。 原谅我的啰嗦，如果你还能耐心的看到这里说明你已经准备好看我接下来的照片了。关于理想ONE我的话其实还有很多，但我决定憋一憋，等到提车以后再跟大家聊吧。我也做好了迎接喷子的准备，我也没有太多想回应的，我只想说我掏钱了，你呢？把手从键盘上拿开，好好做个人吧。

第一次试驾还是在去年，第一次印象就是这车比照片看着大。等这次深度体验后才发现，这车不是大，是巨妈大。如果你对5米多长，将近2米宽，1米76的车没有直观感受的话，如果你之前一直是开轿车的话，理想ONE给你的感受就是在开一艘船，一艘在马路上可以悄无声息的船。 它的大，好处是坐姿高视野好，行驶在马路上一览无余给你信心和安全感；它的大，坏处是你得处处小心，出入狭窄路段谨防剐蹭。

标志性的星环大灯，相信每个见过这车的人都过目不忘。尤其是滑动解锁的姿势，仪式感满满。俗话说得好，古有妹子腿玩年，今有星环灯玩年。我瞎说的，你们不要信以为真，跟真灯厂比理想还有很长的路要走，但敢于踏出第一步总是好的。

理想ONE的车头横平竖直，微微凸起的中网像极了我日渐发福的小肚子，憨态可掬是不是？不好意思我又胡说八道了，这是为了迎合法规要求不能把车头做得太直，不懂就问，据说是为了行人保护？这样的设计导致的结果就是大嘴显得整车前脸很敦实，很壮实，很虎，很。。。大。

车友群有人说，在深夜的路上开着理想ONE是一种享受，我认同。我在前后双层隔音玻璃营造的静谧空间里思索了5秒钟，有点困，还是去老地方拍吧，人少车少光线好，路近省电好睡觉～

贯穿式尾灯，解锁同样有仪式感。横向的线条延伸了视觉感受，从屁股看这车不算大，辨识度也够高，不是被人以为是卡宴就是比亚迪，嗯，两极分化挺明显的。有人说也像林肯，对，你说得对！

如果你要问我对理想最担心哪一点，除了大家都盯着的那个1.2T三缸增程器，我更担心的是这个初出茅庐的新品牌，能否在当下复杂的新能源市场突围，从容的面对一切该发生的和不该发生的，给用户，给市场，给投资人，交出一年又一年满意的答卷。路虽然磕磕绊绊，但有像我这样的老父亲们看着你，扶着你，理想同学，站直了走！

发布会上惊鸿一瞥的四联屏，放到2020年新能源车里也还算主流配置，多主流？出门右转看看ProscheTycan，我不是给理想ONE贴金，但我想作为车主和非车主的你们，或许不知道理想ONE的车机UI系统设计方案出自国内顶尖的人机交互界面设计机构，也或许不知道那些我们日常手边使用的很多主流软件，也来自同一家公司。不知道的同学，敲黑板划重点 - ARK创新咨询，UI设计圈的小伙伴敲黑板划重点 - 火山大陆和Alien王心磊。

很多人说理想ONE的外观设计没太多新意，横平竖直，理工大直男的产品，我同意。新造车势力想要出圈，要么靠妖艳魅惑的外观造型，要么靠核心技术硬实力，当然还有下周一定回国的PPT。 但从我个人的审美观来说，这样的设计是我所喜欢的，全车没有太多的线条勾勒，大道至简散发出来的成熟稳重，不就是我这样的中年，哦不，青年奶爸的气质吗？ 但我还是要再次表达，看照片是真不觉得这车大，当你站在它旁边才觉得自己的渺小，当然也有另一种可能，就是我真的太渺小（170cm）

知名车评人陈震曾经苦口婆心的劝过大家，如果你没有充电条件，真的真的不要买电动车，不然就是给自己找罪受。我买理想ONE的使用场景如图所示，我就是把他当纯电车使，因为小区有大量充电桩，公司也有，所以我有良好的充电条件，所以我很开心，未来短途的上下班我可以充电，周末或节假日要回老家跑长途就用油。什么，你跟我说高速油耗？who他妈care。。。

充上电，回家睡觉，明早起来又是一条好ONE！

大家好，我是充满电的一条好ONE！我带着新时代的气息，站在大湾区前沿的风口，风还没有吹过来，我觉得就已经快掉到地上了。

嘴大吃四方，嘴大有可变进气格栅，嘴大。。。可以吓唬人

侧面可以看出理想还是很长的，毕竟5米级别了。大空间，我看重的是这个；前后双层隔音玻璃，我看重的是这个；后排隐私玻璃，我看重的还是这个，我既是外观党，也是配置党，我还是器材党 ^_^

肉眼可见的速度拔地而起的前海CBD，我下个月就要搬到这里了，服役于我的理想ONE，未来也会每天出入这片写字楼区域了，算是带你先来看看吧！

贯穿式尾灯即使在白天也很醒目

等待更换部件的后悬挂，以及我个人不是很感冒的双色轮圈，我自己选了枪灰色，厚道的米其林静音轮胎很贵，据说2500一条。

原本我订了灰色车身，灰色轮毂，和白内饰，我打算叫他呆小灰 可我现在后悔了，我想换蓝色外观，灰色轮毂，和白内饰，我也许会叫他蓝小呆 你有没有发现，无论外观怎么改，我都会选择白内饰 那我们就来看看，有多白～

我说的白，不是你说的白。和特斯拉的白内饰不一样，理想ONE的白肉眼可见偏向一些米色，不是一眼看过去白花花的白，而是带了一点点温馨的奶白。你不要看我的图，我调过色了；你也不要听我的描述，我有轻度色弱。你去零售中心实际感受一下，他是什么白，他到底白不白

换个地方，换个镜头（16-35mm）我们再来看看，到底是什么白。我真不是在凑字数，只是想让你们知道白内饰会让车内空间看起来更敞亮，视觉效果更通透，更居家，更温馨，也更。。不耐脏。 在这点上，我犹豫过。 毕竟我黑内饰的奥德赛都让两只神兽在座椅上用画笔写下了擦不掉的印记，这白花花的座椅，她（他）俩不兴风作浪？可转念一想，开过的车全是黑内饰，有些闷了，这次就豁出去玩票大的！白的！整！ 下订前，咨询了做汽车美容的朋友，他一句话让我下定了决心 哥，你尽管买白的（内饰），有我呢！

这样的色调以及对比是不是更能感受到白内饰的清爽了？当然如果你怕打理麻烦，喜欢深沉一点的空间，可以完全不用理会我上面的胡说八道，我选白的，纯粹是黑的开腻了，上面那些文字？都是凑字数而已～ 哦对了还有一款棕色内饰可选，你要是喜欢，也可以。

最后聊聊ADAS，省心，省事，省力。环路，隧道，堵车环境下都体验过了，虽然我更喜欢大部分时候把车的控制权掌握在自己手里，但某些时候有这样的功能总比没有好，比如下图

这是我在隧道里开启了辅助驾驶后我单手握持相机拍摄的画面，1/13秒，不抖不糊，手稳不稳～ 啊这里不是鼓励大家开车拍照，但在自驾游的过程中，ADAS能够帮你看着点路，你喝个水，拿个纸巾，跟副驾递个秋波拉个小手儿，是不是能提高一些驾驶过程中的安全性和稳定性呢？

最后的最后，归还试驾车之前，呆大白，和你未来的继任者合个影吧，或许你以后也没有机会和你真正的继任者合影了。一辆车代表了我过去五年的用车理念，一辆车代表我现在及未来的用车理念，你们都是出色的家用车奶爸车，只是基于不同的场景和年代以及消费观念下，我们彼此做出了合适的选择，没有对和错，只在乎，曾经拥有过。

一个准车主对自己未来用车的体验，就到这里结束了。 我告诉你我为什么选择了这个品牌，为什么选择了这样一辆车，你如果感兴趣，姑且当作一篇比较另类的评测，你如果不感兴趣，那我们看看照片看看调色？ 我时常对身边小伙伴们说，人生苦短，你的一生能有多少辆车陪伴你，你的人生能拥有多少辆车，你的车是伙伴，还是工具。我们离家，上学，读书，成家，生子，立业，又多少辆车陪伴你经历了这些？选择一个每天陪伴你的好伙伴，远比每天面对一个驾驶工具愉快的多。 设计师总喜欢说自己永远年轻，因为永远年轻才能永远保持最新鲜的视野，才能有新的创意，才能感动自己，也才能热泪盈眶。而作为一个前浪，我也希望自己永远能体验新鲜事物，新鲜产品，所以我选择了新的体验，选择了理想ONE。 以上，是我的选车心得。 以下 最近发生的事情有点多，作为准车主我也不想说太多，选择在这个时间发表这样的文章，我想也是选择表达一种正向的态度吧。新兴企业新兴品牌需要更多的支持和鼓励，也需要更多的理解和宽容，心怀理想，才能实现所想，与所有理想车主及准车主还有潜在车主共勉，理想加油，中国新能源汽车制造企业加油！ the end.