蔚来汽车2022年资产负债表,蔚来汽车财务状况2019

1.三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多数人忽然发现，降价潮并不是什么该花费精力去关注的话题。车价降了，但绝大多数畅销车没降多少，这是这场浪潮的主线。大多数主流车型只比平常多优惠了1-3千，比亚迪的6800元和8800元算是比较良心，能比平时优惠多1-2万元的车型就已经少了很多，即便是打出优惠9万的雪铁龙C6，最终的实质性优惠也就比平时多2万左右。

总之，好卖的车，优惠只是增加了一点点，而至于原本就不怎么好卖的车，优惠多1万，其实也还是没法激起太多兴趣。

而就在降价潮中，也产生了一种新观点，随着新势力的成长，随着燃油车价格越来越透明，已经隐隐有了一种趋势，二线豪华车即将被新势力所替代。而随着3月各家车企陆续发布2022财报，其实我们可以去寻找这个问题的答案。

2023年3月公布财报的巨头车企，有奔驰、宝马、大众，蔚来、小鹏、理想、哪吒，共7家。在消费者认知中，传统车企们的转型需要时间，是处于一个逐步往下走，未来无法确定好坏的状态，至于抢了它们风头的，就是那些正在蹿红的新势力车企。不过，最终的财报数字却展现出了与市场现状大方向相反的局面。

先看新势力车企的财报，每家车企只用一句，就能描述出其2022表现。

蔚来汽车，2022年每卖出一辆车，亏12万元，全年售出12.25万辆；

小鹏汽车，2022年每卖出一辆车，亏8万元，全年售出12.07万辆；

零跑汽车，2022年每卖出一辆车，亏4.6万元，全年售出11.1万辆；

理想汽车，2022年每卖出一辆车，亏1.5万元，全年售出13.32万辆。

只从财报数字结果来看，没有一家新势力在过好日子，即便是亏损最少，一度被汽车行业认为能最早扭亏为盈的理想汽车，2022年表现却是亏损进一步扩大。只看眼前新势力财报给出的数字，能够得到的结论是，在他们之中卖一辆车平均亏5万元，甚至算的上表现较好。

而再看传统车企的财报，2022的表现却都是逆势上涨。

奔驰，2022年全年营业额1500亿欧元，同比涨12%，息税前利润205亿欧元，同比涨28%，全球销量204万辆；

宝马，2022年全年营业额1426亿欧元，同比涨28.2%，息税前利润235.09亿欧元，净利润185.82亿欧元，同比涨49.1%，全球销量239万辆；

奥迪，2022年全年营业额618亿欧元，息税前利润76亿欧元，全球销量163万辆；

大众集团，2022年全年营业额2792亿欧元，同比增长11.6%，未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，同比涨12.5%，最终总交付量830万辆，下滑7%。

数字上显示的是，中国新势力车企们如今在赔钱亏损卖车，毛利率、利润里都是它们的危机。在不断的亏损中，如果忽然在市场销量上遭遇滑坡，或者自身在面对同类产品时，不能有足够的优势表现。那，随着资本市场对其的热情变淡，背后能够支配的资金出现问题，结局就很快会是“出售”或“破产”。

不久前市场里就有一个现成的案例，威马汽车。同样在2018年开始征战市场的它，因为技术不够硬、价格不够便宜、玩法不够新颖，差点走向了生命的终结。

再回归新势力财报的话题身上，看完相关的数字，能否下一个“新势力们撑不了多久就会死”这样的结论？答案，其实没那么想当然。

以特斯拉为例，其进入市场，正式上市5年的时候，累计亏损为20亿美元，从持续亏损到扭亏为盈，经历了17年时间。初期众多不被看好，但并不妨碍最终市值破万亿美元站在全球最高的位置。如果以特斯拉为参照物，中国几家新势力当前的表现其实不差，甚至更好。

说完大面上的话题，再从更细分的各企业财报做解读，每家企业的运营模式和情况都是不同，但之中的数字能够反应其目前面对的问题和取得的成绩。

综合四家车企的表现，能分别提炼出几个“最”。

蔚来是营收最高的新势力，为492.67亿元，但它也是毛利率下滑最严重的，从18.9%下滑至13.7%，同时也是研发中最舍得花钱的，研发费用108.4亿元，同比增加136%，占总营收22%。

结合整个2022年的市场表现，解读一下这组数据，蔚来在2022年里升级更换NT2.0平台，且对新技术（NT3.0、智能手机、换电站）的投入进一步加大，另外因为在欧洲市场进行发力，所以整体研发角度上明显花了更多钱。不过这些钱，并不是从车主身上省出来的，面对2022年电池涨价、材料涨价等等，它还是选择了自己扛，所以毛利率跌的很惨。至于营收最高，则是稳住了价格，没有参与几波降价潮，在汽车市场里表现比较独到。

理想是最稳的新势力，销量上拿了四家中的新高13.3万辆，毛利率也是最高，为19.1%，研发方面，它在2022年进行了加码，研发投入终于突破了50亿元的大关，为52亿元。占据总营收11%的份额，虽然还是处于行业内中低位水平，但这相比2021年已经有了翻倍。

而结合市场动作，翻译一下理想的整个表现，主打增程混动这种低成本技术，让它能很好的面对材料涨价，保证自己的利润，这是毛利率高的基础。而研发投入上，之所以增大，是因为它要进军纯电动领域了，这个市场里的动力技术并不好偷鸡，所以需要实打实的用钱砸出来，把之前错过的课都补上。

小鹏汽车是起伏最大的新势力，上半年还是新势力销量冠军，但下半年多个月却无法月销破万。销量上，它为12.1万辆，比蔚来少2000辆、比理想少1.2万辆，但营收上的表现天差地别，小鹏的268.6亿元，比起理想的452.9亿元、蔚来的492.7亿元，并不在一个数量级上。而这也能侧面反映出，2022年小鹏汽车的销量主要由中低端车型承担，上层市场做的不好，尤其是投入了很大精力并有高预期的小鹏G9并不好。至于大逆转这种事，就等2023年看市场表现和新动作再判断吧。

而零跑汽车，则是这份榜单中的新面孔。它的背后，是浙江大华，中国安防领域的头部技术公司。大华在视频、存储、智能交通、AI芯片这些角度都有不错的储备，所以零跑汽车之所以能够快速在市场中取得年销量超过10万台的成绩，其实也是得益于有这样的好底子。那么，在成本控制上它相比绝大多数电动车企业的表现都更好，所以在零跑的多款车型上，消费者都能找到“配置高、价格低，比较实惠”这种标签。再从财报来看，营收123.85亿元，交付11.11万辆，车辆的成交均价在10-15万元之间，最终净亏损51亿元，不过它的亏损主要原因并非是加大研发（研发费用为14亿元），而是在于开拓市场中销售成本同比增加了216%，花费143亿元。

简言之，财报里能看出的共同点是，几家车企都在砸钱搞研发，蔚来的研发占亏损的75%，小鹏的研发占亏损74.3%，2家车企的亏损主因都是高研发费用。而理想、零跑二者的主要亏损原因，还都是整个网络的加速扩张，要投入更多的钱、人等等。

另外，在这份财报中，其实还能够看出，除了零跑之外，蔚小理的存货周转率（越高代表新车销售流动性越高）在变差，这之中有经济原因，也有市场竞争变得更加激烈的原因，同时也显示着随着新款车型推出数量变多，消化库存能力变弱等问题。

而截至目前，仅从上述的财报里，其实还找不到其能否替代二线豪华品牌的关键因素。

干掉二线豪华车这种话题，当前之所以成立，原因在于确实在20-50万元的价位里，新势力的销量在高涨，在抢夺沃尔沃、凯迪拉克、林肯、雷克萨斯等车型的销量。理想在30万元以上单车型销量最高，蔚来在35-50万元之间销量挑战雷克萨斯，小鹏在20-30万元之间显然卖的比上述几家的入门车型销量更高，所以，它们均在市场里有着自己相应的话语权。

这背后，因为智能驾驶、智能座舱的新技术应用，远高于二线豪华品牌，更因为同样价格表现下，其综合产品力明显要比传统车企更好。

但，看过财报之后就能发现，二者的对比维度其实并不公允，主要因为新势力车企基本都处于资本市场助力，能够赔钱卖车的阶段，4S店要建设、品牌要推广、软件要升级。而如果传统二线豪华品牌也以这样的维度发力，它们的竞争结果犹未可知。

相比四家新势力的财报，展开目前已经发布的相关传统车企的财报，同维度剖析，其实我们还能看到一些不同。目前，沃尔沃、通用均发布了财报，林肯、雷克萨斯尚未发布。

2月公布的沃尔沃2022全年业绩中，营业收入3301亿瑞典克朗（2192亿元人民币），增长17%，利润为223亿瑞典克朗（148亿元人民币），利润率6.8%，全球销量最终为69.86万辆。

销量数字上，沃尔沃高于雷克萨斯的62.53万辆，高于林肯，也高于凯迪拉克，所以以此为对比模板显然十分合适。

那么，以这组数字来看，几家中国新势力其实是没什么比较资格的。一个是正在生长的新生事物，处于扭亏为盈的爬升阶段，一个是已经基本在前期已经付出了不少成本，处在收获期的事物。二者之间，维度不同，因而最终的推导结果，其实没有太多意义。

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三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

近日，随着小鹏汽车（HK.09868）公布2022年财报，“蔚小理”三家的2022年财报全部出炉，作为最有代表性的造车新势力阵营，它们的业绩对于观察整个造车新势力的生态和今年发展都有重要意义。

今年对于新势力车企来说，注定是充满挑战和不确定性的一年，2023年第一季度还没过，新势力就开始进入“腹背受敌”的状态——前有特斯拉降价，后有燃油车反击。虽然，蔚来、理想都对外表示不会跟进价格战，但面对仍有降价空间的特斯拉、消费需求不足的现状、燃油车的强势反击等种种不利因素，新势力能否平稳向上，存在不小的未知数。

从这三家企业2022年的业绩来看，可以说“各有各的坑”，而想要以这样的“底子”闯关2023年，关键要看它们今年的“”情况。

各有各的坑：成本、转型、组织架构

整体来看，蔚小理2022年都实现了销量和营收的双增长，但因为电动车上游原材料价格的疯涨和产品切换问题，以及下半年逐步发酵的价格战，全年亏损都大幅扩大。

其中，蔚来2022年销量为12.25万辆，同比增长34%；营业收入为493亿元，同比增长36.3%。理想销售13.33万辆，同比增长47.2%；营业收入为453亿元，同比增长67.7%。小鹏销售12.08万辆，同比增长23%；营业收入269亿元，同比增长28%。

小鹏明显掉队，销量和营收增速都低于蔚来和理想，而且营收与两个对手已不在一个级别。这反映出的是三家车企的定位，从单车平均售价来看，蔚来超过37万元，理想达到33万元，小鹏仅有20万元左右。

从盈利能力来看，理想最强，蔚小理2022年毛利率分别为10.4%、19.4%和11.5%，其中蔚来垫底，也下降最多，比2021年同期下降了8.5个百分点。

从亏损来看，蔚来亏损数额最大，亏损144亿元，比上年同期扩大2.59倍；小鹏净亏损率最高，以不足270亿元的营收水平，亏损了91亿元，同比增长88.07%；理想情况最好，亏损20.32亿元，虽然比上年同期也扩大了5倍多但已经是新势力中最具盈利潜力的企业了。

从单车亏损的角度来看，蔚来卖一台车要亏11.79万元，小鹏卖一台车亏7.57万元，理想卖一台车只亏1.53万元。

简单对比蔚小理这几项关键指标能发现，除了共同的外部压力之外，这三家企业各有各的问题——蔚来的成本管控问题、理想的转型投入问题和小鹏的组织架构管理问题。

先来看蔚来的成本管控问题，基本相当的销量、最高的营收、最高的单车平均售价，却有最低的毛利率，其成本问题可以说很突出了，这与外界对其“能花钱”的印象相符，2022年蔚来研发费用达到108亿元，同比增长136%，远超小鹏和理想，但其销售、一般及行政费用同样远超另两家企业，达到105亿元，同比增长53.3%。

如果说研发费用高一点还不是什么坏事，但销售及行政费用也居高不下，就是个问题了，尤其是蔚来销售及行政费用增幅远高于销量和营收增长。

再来看理想的转型投入，与蔚来相比，理想的“抠门”和成本管控能力非常突出，所以其也是新势力中最健康的企业之一，但转向纯电动车需要补的课，将是理想的一大负担，从2021年开始，理想研发费用已经在不断上升，2022年达到67.8亿元，同比翻倍增长，超过了小鹏，这就是其转型“补课”的一种体现。

因此理想未来的盈利情况是否会随着向纯电动车型的切换而出现波动，还需要进一步观察。

最后来看看小鹏，其实小鹏的问题有很多，去年，小鹏G9的上市风波，暴露了其从产品到渠道再到组织架构的一系列问题，但企业组织架构的问题最关键，反映在财报上就是销量增长乏力、亏损扩大、成本管控弱等等问题。

好在小鹏已经开始改革，能否触底反弹就要看这番改革能否起效了。

闯关2023：“”足不足很关键

前文已经提到，2023年新势力不得不面临特斯拉降价、燃油车反击、消费需求不足预期等一系列复杂因素，要想平稳闯关并不容易，而闯关的关键很可能在于“”足不足。

这里的“”有三层含义——新产品、现金流、成本管控能力。

首先，新产品依然是车企谋求增长的最有效武器之一，今年蔚小理都有不少新品待投放，蔚来将投放全新ES6、或命名为ES5的全新SUV车型及ET5猎装版等车型，去年底NIO Day上发布的EC7和全新ES8也是其今年的主力，目标是超越雷克萨斯年销量（大约18万辆）。

理想L9、L8新车效应都还在，L7也在3月正式开启交付，再加上后续的L6、L7 Air、L8 Air等车型，理想今年新车攻势很猛烈，官方此前曾表示将冲击月销3万辆，年销量目标或在28万-30万辆。

小鹏G9失利之后，小鹏正在加快新车投放速度，前不久已经发布了小鹏P7i，小鹏P5、G3也将迎来改款升级，还会推出全新的中型SUV和品牌首款MPV车型，销量目标定在了交付20万辆。

其次，良好的现金流是应对今年复杂局势的必备条件，无论是打价格战还是新产品投放，亦或者是继续加码研发投入，都离不开充足的现金流。从2022年财报看，蔚小理现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余都还算充足，分别为455亿元、383亿元和585亿元。

最后，成本管控能力。为什么成本管控能力可以被看做“”，因为在壹姐看来，这一能力强不强对于应对2023年的不确定性有决定性作用，无论今年这轮价格战会打到什么时候、会打到什么程度、当前市场的观望情绪何时好转，以及后续还有哪些难关要闯，我们都必须明白，新能源车市场是要经历一波长期苦战的。

面对这样一场苦战，车企必须把成本管控和高效运营放在重要位置，做不到这一点，失败是迟早的事，所以这种能力，也可以看做企业“库”的一部分。

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2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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