理想汽车2022年财报_理想2020财报

1.三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

开篇之前脑海里浮现出一个老掉牙的脑筋急转弯：把一头大象装进冰箱需要分几步？答案是三步。那么，新能源车攻破燃油车需要几步？理想创始人李想作答：三步亦然。

前天李想在微博上发布了一个“跨越鸿沟的理论”，并罗列了进攻燃油车的三部曲，预测2025年新能源的乘用车占比会达到70%以上，李想被称为“李厂长”。

李想，是真的敢想。这么激进乐观的言论和底气究竟从何而来？答曰：成绩单给的。风水轮流转，“蔚小理”三家中曾最不被看好的理想汽车，竟成为三家中销量数据最好看的品牌。

理想汽车，大有潜力？

销量名列前茅，2023冲击30万辆

2月27日，理想汽车发布财报，数据表明2022年理想营收和销量双双大涨，即使去年因理想ONE停产而有过一段“青黄不接”的时光，但理想的成绩单仍旧漂亮。

2022年，理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付约13.3万辆，同比增长47.2%；今年2月份，理想汽车月交付新车1.7万辆，同比增长97.5%，销量高于蔚来、小鹏、哪吒等新势力。

在特斯拉宣布降价、春节、价格战等不利因素下，理想汽车交出这样一份成绩单，可以算得上扬眉吐气，甚至是名列前茅。难怪李想在财报会上掷下豪言表示，2023年的销量预期为30万辆。

靠什么冲量？比起2022年，理想手里的筹码确实变多了。目前理想L9和L8是理想的主力销售车型，而2月份，理想正式发布了L8的“套娃”产品L7，外观与理想L8和L9几乎一模一样，被网友调侃这种命名方式乍一看“还以为是苹果发新品了。”

虽说“套娃”产品让人觉得理想成立将近8年，却给人一种“只造了一款车”的错觉，但不得不说，理想的“套娃”产品策略是成功的。自“套娃”策略实施以来，理想不仅顺利度过了理想ONE停产后的“青黄不接”的阶段，还成为新势力中销量名列前茅的存在。

只是冲击30万辆这个目标，依然是个不小的挑战。尽管理想营收和销量都大幅提升，但在盈利方面仍是亏损，没能摆脱“卖多亏多”的魔咒。数据显示，理想汽车2022年全年经营亏损达到36.5亿元，比上一年增加了259.27%。

再者，“套娃”模式成功是一方面，有缺点是另一方面。“复制黏贴”的外观虽然推陈出新速度加快的同时也节约了成本，但缺点是高端车型失去了辨识度，“盯着L系列不同车型看5分钟也分不清谁是谁”，使得消费者对车“脸盲”。

优异的销量表现确实能带来底气与自信，但再好的销量也掩盖不了产品固有的缺点以及理想汽车亏损的事实，扭亏为盈不仅是理想面临的问题，更是其他新势力车企迫切面临的问题。冲击30万辆，还得努力努力再努力。

营销出生的企业老板有套路

理想汽车能完成30万辆的挑战吗？从2022年下半年开始，理想的产品开始逐渐出现“爆款”趋势。不得不说，理想的产品的确抓到了消费者们心中的购车“爽点”，营销出身的老板的确有一套。

理想汽车不求技术最先进，求稳。纵观蔚小理三家造车新势力和其它新势力品牌，使用的技术不是纯电动就是插电式混动，理想汽车却是增程式混动。如果论技术的先进性，纯电动和插电混动都高过增程式混动一头，且机械设计也更为复杂一些。

但现阶段，纯电动车型仍然存在充电难、有续航焦虑的问题。而PHEV车型、增程式混动车型可油可电的设计就足够“稳”，既节省了用车成本，又不会造成电车那般的续航困扰。加上理想汽车至今都没有出现大面积的故障和缺陷，各方面都足够稳定的表现，给了用户们信心，同时也让消费者们在选择理想的时候更加大胆。

理想车型的另一大卖点，就是它无与伦比的性价比优势，定价狠、定位准。从定位上来看，理想的各个车型都比其所在的细分领域中的旗舰SUV空间大、配置高、舒适性强，且有良好的智能化表现。这一定位直接赋予了理想车型较高的使用价值，对于追求品质化的家庭用户而言，无疑是个均衡的选择。

定位准只是其一，理想车型的定价优势更是让人直呼真香。比如说，在理想ONE上市之前，汉兰达等车型简直就是标杆一般的存在，但理想ONE用和汉兰达相近的售价，给了消费者全面豪华化、智能化的用车体验，这就直接对传统SUV形成了降维打击。而随着L8、L7等车型的上市，这一优势将会愈发的明显。货对路，是理想车型畅销的主因。

显然，理想汽车非常明白消费者想要的车型是什么样的。如此清晰、理性的定位，和其营销出身的老板有着莫大的联系。在汽车行业摸爬滚打几十年的李想，非常明白中国消费者，尤其是家庭用户的用车需求。

俗话说“打蛇打七寸”，只有产品定位抓到了用户的痛点，销量才能得到提升。前不久刚刚从沈亚楠手中接棒理想汽车的新任总裁马东辉，称2023年是理想汽车向千亿目标冲刺的“关键之年”。理想汽车30万的挑战困难重重，但可以一搏。

擎动点评

理想汽车近年来的表现，大有后发先至的特性。随着中国汽车市场的进一步细分化，同时伴随着中国消费升级的速度的加快，以理想汽车为代表的这些优势车企，自然也会收获更多消费者的认可。

今后的市场，不仅仅需要卷，更需要卷到点、卷到位。一句话，懂消费者的品牌才能赢得未来。期待理想汽车今年的成绩单。

本文来自易车号作者擎动Auto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

作者?/?陈念航

编辑?/?王德芙

出品?/?汽车之心

理想这年发生了太多事：断轴、上市、召回，然后现在股价已经是其发行价的?3?倍。

不变的是，理想这年仍然只有一款车——理想?ONE。

围绕李想本人和增程式电动车的争议依然不断。理想?ONE?的销量持续稳步提升。

在上周五，理想交出了上市后的首份答卷——三季度财报。

在这份财报中：

理想披露其当季汽车销售毛利达到?19.8%，这在中国新造车公司中与特斯拉最接近。

理想将在?2022?年开始每年推出一款新车型，从明年开始理想的自动驾驶团队也将大幅扩张至原来的3?倍。

手握近?190?亿的现金储备，理想内部依然追求极致的效率，同时理想也开始呈现出更多的野心。

1、交付量和毛利创新高，手握?190?亿元现金储备

2020?年第三季度，理想汽车总营收?25.11?亿元，环比增长?28.9%，汽车销售收入?24.65?亿元。

理想?ONE?当季交付量实现新高，达到?8660?辆。

其中尤其亮眼的是，理想的汽车销售毛利率由第二季度的?13.7%?提升至第三季的?19.8%。

这在中国的造车新势力中，理想的这个数据与特斯拉最为接近。

这意味着理想有很高的花钱效率。

财报中，毛利率提升主要得益于部分零部件采购价格的下降以及产量提升带来的单车制造成本的下降。

理想目前只有One?一款车型，一个配置，这对于理想的采购和制造环节都非常有利。

另外，理想的经营现金流也实现连续两个季度为正。

此外，还有一项数据值得关注：三季末，理想的现金储备达到?189.16?亿元。

这意味着，现阶段理想弹药充足。

截至今年?10?月?31?日，理想汽车已经累计交付车辆?22863?辆，已在全国?36?个城市开辟了?41?家门店。

按照理想汽车的规划，今年要在全国建设?50-60?家门店，也就是未来?2?个月还将建设?20?家以上的门店。

在财报中，理想汽车还预估其第四季度的车辆交付量在?11000-12000?辆之间，预计营收在?31.1?亿元至?33.9?亿元之间。

截至?11?月?16?日美股收盘，理想的股价超过?35?美元，市值接近?300?亿美元。

这个市值，比广汽在?A?股的?1274?亿元，大概多出不到?100?亿美元。

2、财报之外，理想高管们怎么说？

财报发布后，理想汽车总裁沈亚楠、CEO?李想、CTO?王凯以及?CFO?李铁坐镇电话会，并分享了财报中的一些细节和公司的未来规划。

李想透露，从?2022?年起，理想汽车会保持每年推出一款车型的节奏，但会坚持一款车一个配置的产品策略。

这意味着当前，理想已经在一款车型一个配置上尝到甜头。

同时，理想当前也在扩充研发团队规模，为后年每年推出一款车型厉兵秣马。

理想在?2022?年会推出一款比理想?ONE?更大的，全尺寸增程式大型?SUV。

在这款车上，理想将大大增加研发资金和团队的投入，特别是在自动驾驶系统功能的研发上。

今年?9?月，理想和英伟达、德赛西威宣布达成三方合作，将采用?Orin?芯片作计算平台，在理想?2022?年量产的第二款车型上搭载。Orin?就是放在这款车上。

自动驾驶研发上，理想今年新上任的?CTO?王凯透露，目前内部正基于英伟达的?Xavier?芯片开发软件算法，并进行实车测试，之后会将算法移植到?Orin?芯片上。

2021?年，理想将向现有用户推送包括视觉+超声传感器融合感知的自动泊车功能的自动驾驶功能。

不过，理想此前也明确提到，理想?ONE?将无法实现类似?NoA?这样的领航辅助驾驶功能。

为了加快下一代车型的自动驾驶技术研发，理想计划在?2021?年将自动驾驶团队扩大至现在的?3?倍。

目前理想的自动驾驶团队规模介于?50人?-?100人之间，这意味着明年理想的这支团队大概率将超过?200?人。

李想的长期目标是把理想打造成未来的自动驾驶汽车运营商。

此前李想就曾表示，他们将在这个领域（长期）投入超?10?亿人民币的研发资金，而且聚焦在?L4?级自动驾驶层面。

针对前不久发生的召回事件，理想汽车?CFO?李铁回应：

将在?3?个月之内处理完毕，预估此次召回将导致?1000?万人民币的损失。目前新订单并没有受到太大影响。

3、李想：不排斥纯电车型

在财报电话会上，李想明确表示，理想汽车未来几年内都不会考虑纯电动车型产品的研发。

不过这并不意味着理想绝对不会推出纯电动车型。

理想成立之初的第一款车型?SEV，就是一款中低速纯电动车型。

不过?SEV?是面向?100?公里甚至?50?公里以内的城市通勤，并且支持换电，这样解除了因续航里程和充电条件导致的里程焦虑。

2018?年，因低速电动车的国家法律法规迟迟没有通过，理想最终忍痛放弃?SEV?项目。全力投入到增程式电动?SUV?理想?ONE?的开发上。

李想认为，在未来推出纯电动车型的最佳时机是等市面上?400?千瓦快充技术的成熟。

这一技术的成熟有三个核心条件：

800V?以上的电压平台500Ah?超级快充的国家标准4C?充电倍率以上的电?

届时，电动车的充电速度将达到现在的?4-5?倍，能做到加电和加油一样方便，真正解决用户的里程焦虑。

在?400?千瓦快充技术成熟之前，理想汽车不会推出纯电车型。

完全解决电动车用户的里程焦虑问题，一直是理想汽车的核心价值，也是这家新能源造车公司最醒目的标签。

4、「抠厂」本质：极致省钱，极致花钱

理想的「抠」广为人知。

在今年第三季度，理想汽车的研发费用（R&D）和销售及行政管理费用（SG&A）分别为3.34?亿元和3.42?亿元。

这两项费用，分别是同时期小鹏汽车的大约?1/2和1/4，后者同期这两项费用分别是?6.35?亿元和?12.03?亿元。

在中金公司最近发布的特斯拉、蔚来、小鹏、理想的关键指标的报告中，理想汽车在单车?R&D?研发费用上仅高于特斯拉，而在单车?SG&A?销售及行政管理费用这项指标上比特斯拉还要低。

当然，在汽车这个重研发、重投入的产业，省什么都不能省研发费用。

理想汽车现阶段之所以研发费用少，其实和其选择的产品策略有很大关系。

理想汽车目前只有一款车型，而且是统一配置，这带来的好处就是：

团队规模不用那么大，精力也不会过于分散，而且也没有太多的差异化功能模块需要开发，这势必会减少研发开支。

另一个业内观点认为，因为理想的首款车型走的是增程式技术路线，很多的零部件都已经比较成熟，相较于从头开始自研三电系统的纯电车企来说，研发投入相对更少。

但研发投入少并不会成为理想汽车的常态。

李想明确表示，在后续第二款车型的研发上，他们将大大增加资金和人员的投入，特别是在自动驾驶技术的研发上，投入将会有一个明显的增长。

毕竟，现在手握?190?亿人民币资金储备的理想并不差钱。

李想仍然非常看重资金的使用效率。

今年?10?月，李想在朋友圈更新动态：

「理想汽车?IPO?以后的?12?个月，不做任何财务投资和对外投资，避免贪心和诱惑。所有的资金都用于技术研发、用户服务、质量提升、人才引进，且加倍投入。其余锦上添花的钱一律不花。」

理想也曾遭遇过钱荒。

在理想?IPO?上市仪式上，李想回忆过一段艰难的经历：

「当时公司?C?轮融资迟迟没有进展，而且正处在冲刺量产交付的关键阶段。那段时间的李想见过上百个投资机构，但是都没人投钱，因为很多投资人不看好理想的增程式电动车路线。李想甚至因为融不到资而导致身体免疫系统出现问题，病了?3?个月。」

最后，是经纬创投的张颖给李想出了主意，让他去向最好的朋友拉投资。后来的故事我们都知道，王兴和张一鸣在理想汽车?C?融资中下注，联合老股东共投资了?5.3?亿美元，帮助理想汽车渡过了难关。

有?SEV?项目的首战失利，又有后期阶段性的融资不顺，这就更加容易理解理想无论在运营还在研发上过去极致的「抠」。

不过在当前的大牛市下，新造车头部公司们粮草充足，正忙于布局未来：

据媒体报道，蔚来近日已经在内部调研自研芯片的可行性；何小鹏宣布明年小鹏汽车将扩招?5000?人；而理想也在为第二款车型以及更多智能技术的自研厉兵秣马。

在打造智能汽车的道路上，务实的产品经理李想能否带领理想汽车迈入千亿美金甚至万亿美金的公司行列，充满未知也值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于彭博社估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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