我国节能与新能源汽车发展战略与对策,节能与新能源汽车的第三战场

1.新车｜大众ID.4来了，德式制造在电动汽车业行得通吗

2.新能源车严重掉队，万亿授信成笑柄，一汽红旗被指“目光短浅”？

3.汽车产业普及后期科技公司造车正当时

4.奇瑞放大招：新能源战略发布 全新混动+多款新车亮相

5.碳中和带来汽车产业发展新机遇，数字化技术助力绿色化发展

没开车的感觉

题主你好：

作为一名拥有新能源 汽车 四年的车主，对于这个问题有一定的话语权。

虽然新能源 汽车 已经进入普通家庭5-6年的时间了，但很多人还是对这个新鲜事物有比较大的误解。其实形成这种现状的主要原因之一，还是因为很多国内车企为了补贴着急上马了一大批技术相当不成熟的产品，可想而知不成熟的产品+新技术+配套设施差等多重因素导致了第一批车主非常的不满，在初期的口碑上造成了巨大的损失。试想如果国内车企和特斯拉一样，首款车型至少续航在400公里以上，而不是随便弄个150公里续航的车，冬季可能开个70-80公里就没电的新能源车。

除此初期的糟糕以外，还有以下几点阻碍着购买新能源车。

第一点：小区物业各种原因不同意安装充电桩，老小区电容不足；无固定车位；无地下车库等各种理由。虽然国家有相关要求物业提供便利，但具体实施上太难。

第二点：厂家夸大宣传，实际续航远不足宣传的，造成大量的负面口碑，持币待购的人们举棋不定。卖了6年的新能源车了，现在还在宣传永远开不到的最大续航。

第三点：新能源 汽车 二手残值太低且新车价格太高，这样巨大的折损率，也会阻碍很多人购买。基本上一年左右的新能源车折损30%+，两年折损50%+，基本5年左右的车只能报废了几乎没有人收了。

第四点：担心电池续航和衰减，尤其是北方地区，不同季节的续航变化非常大。再者因为电池自然衰减的特性，所以很怕开个几年的时间续航大大衰减，影响到日常使用。另外高昂的换电池成本，也是阻碍人们购买的关键。

希望我的回答能令你们满意！

当前电动 汽车 的购买驱动力是什么？首要驱动力是政策优势（限牌限行等政策），其次是使用经济性。

现在的电动 汽车 ，一个就是油改电的纯电动车型和插电混合动力车型，另外一个就是互联网造车新企业的全新车型。前者价格几乎两倍于同等级别汽油车价格，后者诞生的时间也就两三年，质量和稳定性并未经受时间的考验。

随着现在政策的取消，电动车的性价比降低。一辆普通品牌的汽油车都要将近10万元，仅仅是发动机和变速箱换成了电池和电机，这辆车就要变成20万。

买电动 汽车 ，还要对比的一个因素，就是续航里程。厂家宣传的最长续航里程、匀速续航里程，基本上都是有水分的。电池在正常使用时间内出现的续航衰减，一般不属于质保范围，就像手机和笔记本的电脑续航一样。也就说，如果一年后，你原本能跑400公里的车，只能跑350公里了，这个是无法用质保条款的。

现在知道为什么有人不太喜欢购买新能源 汽车 了吗

后期换电池贵于车价

新能源 汽车 的好处绝不仅仅是节能，省钱，低噪音，环保……这么简单。实际上它涉及到国家战略。一个国家是否强大，是否占有世界赖以生存的能源是一个重要标志，特别是石油。二战期间败给前苏联，就是没有能源优势。德国是个石油极度匮乏的国家，战争中没有获得战争必须的石油的供给，再好的枪炮都不能够直接运到战场，因而失去战争的优势。美国、欧洲打伊拉克，打利比亚，打叙利亚，还不是都盯着中东的那些石油资源。我国也是石油匮乏的国家， 汽车 占有率又很大， 汽车 占去我国石油使用量的50%以上。所以用新能源 汽车 替代燃油车辆是我们国家的一项重要战略，在未来的国际竞争中，才能不给我们的战略对手借用能源“卡”我们的机会。当然除此之外，新能源 汽车 ，还有环保，节能等好处。目前新能源的 汽车 的成本还很高，电池技术还不太成熟，相信随着科学技术的发展，新能源 汽车 的好处会越来越显现。

现在新能源 汽车 已经在逐渐推广，技术也在遂渐提高，针对不是长途需求的还是能满足部分人需求。但是其短板明显：一，充电时间长，充电桩太少。这就限制了长途需求者无法使用。我开车回趟家一千多公里，半路没电了我又找不到充电桩那该怎么办？即使只是开车跑业务，有时一天也会有几百公里，是不是总会担心没电啊（现在市场上的新能源车基本150~350公里），因为一旦没电又要找充电桩，可充电桩又不象加油站遍布全国各地，，即使有充电桩也要耗时半小时左右吧。

二，新能源 汽车 现在市场主要是电动 汽车 ，电动 汽车 上的电池一般寿命五年左右，那换一次电池也是一笔不少的钱。而且随着时间的延长，老化现象会愈发严重，续航能力严重缩水，这会给本已在续航能力是短板的新能源 汽车 的实用性上雪上加霜。相比较燃油，燃油车发动机老化明显慢的多（20~30年仍可用），加油方便（5分钟搞定），基本无续航上的担忧。

三，新能源 汽车 的价格。就现在而言，新能源 汽车 和燃油车在性价比上根本就无法比较。新能源车价格高高在上，需仰视；而实用性上各种局限性，需俯视。电动小三轮车为什么能迅速取代燃油小三轮车（农村这现象明显）？因为电动三轮主要是短途（50公里左右）。价格上：以前燃油的在四千多，而电动的只要三千左右。但是燃油大三轮一直未被取代（可载重，可长途）。就目前的技术状况，短期（三年以上）内大三轮仍然会以燃油车为主。同理，短期内（3~5年）燃油车仍会占据很大市场份额。当一个技术稳定，配套设施完善，价格上和燃油车相差无几时大家肯定会倾向于买电动车（目前状况：技术不够成熟，稳定，车价高，省下的燃油费都加到购车上还不够。这种实用性局限大，买价格又高，维护成本也不低的商品，只有那些崇尚潮流，愿做小白鼠的会买，当然 社会 也需要这样的小白鼠）。

四，虽然目前电动 汽车 的实用性各种局限，但随着技术提高，成熟，配套设施的完善，成本逐渐的降低，会被越来越多的人接受。

很多人不希望燃油车被淘汰，因为他们指着油车吃饭呢。大到两桶油及其下级经销商。小到 汽车 修理厂。所以电动 汽车 的各种真真假假的负面消息铺天盖地。一个技术的成熟是需要时间的积累，本人E6车主，现在国产的电动 汽车 没你们想象的那么差，给本土企业一些信心，给国家一点些信心，也给你自己一些信心。

不是不喜欢新能源 汽车 ，只是新能源 汽车 的技术还不算成熟，没有传统 汽车 那样让人省心、安心罢了；如果新能源 汽车 能提升续航能力与寿命的话，我相信不用国家大力推广，市场也会好起来。

国家为何大力协助推广新能源 汽车 ，主要可能还是因为新能源 汽车 比传统 汽车 要环保吧，可能再过五年，新能源 汽车 市场会一片大好这也说不准，反正我是挺期待的。

这个问题是题中题，具体可以拆解成两个问题：

第一个问题：“有人不喜欢购买新能源 汽车 ”，确切说，是“大部分人不喜欢购买新能源 汽车 ”，不是“有人”而是“大部分人”。

2019年整个 汽车 市场销量是2576.9万辆，而新能源 汽车 销量是120.6万辆，市场份额仅占4.7%，所以说目前中国市场，大部分人不喜欢购买新能源 汽车 。

第二个问题是：为什么这么多人不喜欢购买新能源 汽车 ？简单来说，就是新能源 汽车 不成熟，不仅仅是车型产品力，更指基础设施与配套。

产品力不成熟，就不说了，续航里程和电池安全问题，这么多年来，一直存在，而且近两年，又开始冒出“自动驾驶”热，结果自动驾驶也经常出现各种问题，这样的质量如何让老百姓安心？虽然说中国新能源 汽车 市场走得比较早，有些车企的新能源技术也是世界前列，这都是事实；但是呢，各种安全隐患问题，确实，也是事实。

基础设施与配套不成熟，这个问题更严重，更是阻碍了新能源 汽车 发展的步伐。有谁愿意花将近10个小时充电，就算快充也太长了。除了充电时间长，充电桩充电站也是问题。既然充电这么麻烦，还是不考虑新能源 汽车 了，这是不少人的心声。

综上，新能源 汽车 的桎梏有两个：第一，产品力要更成熟；第二，基础设施与配套要更到位。

新车｜大众ID.4来了，德式制造在电动汽车业行得通吗

新能源车的优势，具体要根据所在地来详细分析。

比如以上海为例：沪牌价格接近9万元，而且很难拍到。那么选择新能源车就是一个绕开沪牌限制的好办法。

另外，新能源汽车技术先进，特别是纯电动车，加速线性，思思顺滑，是传统汽车无法比拟的。

但是新能源车也存在很多问题，首先是技术不成熟，特别是纯电动汽车的续航依然无法满足特定使用需求。另外，新能源车的二手折旧率非常高，也就是说保值率很低。

新能源车严重掉队，万亿授信成笑柄，一汽红旗被指“目光短浅”？

11月3日，大众新能源汽车项目落进现实。当晚，大众集团携手一汽-大众与上汽大众分别推出ID.4?CROZZ和ID.4?X。

ID.4预售价在25万元内，最大续航里程550公里，基于MEB?纯电平台打造，84.8?kWh电池包，提供后驱+四驱两种版本，45分钟充电80%。新车已于佛山和安亭工厂启动生产，2021年初上市。

ID.3\ID.4被寄予厚望。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士甚至直接了当地表示：“希望ID.能够改变新能源汽车的新玩法，在中国市场成为新能源汽车首选品牌，2023年前推出8款ID.车型。”

ID.4在中国市场上胜算几何？虽然压力很大，但机会仍在。而无论是否一击而胜，大众都需要一款车来破局电动化。

大众ID.4的竞争优势

在产品方面，ID.4各方面表现乍一看，很大众。其拥有大众的外观、大众的续航、大众的内饰、大众的智能表现。这就好比底蕴深厚家族出生的**，知书达理、中庸和平，不出错却也没有意外的惊喜。

这么一款大众化的车，如何成为新能源汽车首选品牌？

首先，这一市场机会仍在。25万左右的价格区间，特斯拉Model?3、比亚迪汉?EV、小鹏P7等均为轿车。在纯电SUV领域，广汽Aion?LX、比亚迪唐EV、ARCFOX?αT、天际ME7、威马EX6今年平均月销不超过200台，在市场并未站稳脚跟。

其次，造车正规军的身份与大众燃油车带来的光环。“大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。”冯思涵介绍。

很难说?，大众汽车制造标准能完全不出错。毕竟，大众也曾因断轴被召回，也曾在湿式变速器的推进过程中引发巨大争议。但消费者对大众品牌的信任是不争的事实。在中国市场，大众汽车历年来都是销量第一，市占率接近20%，马上路每五辆车，就有一辆来自大众。

再次，平台化让大众ID.具有很强的后发优势，是后续产品经济性和更新速度的保证。大众燃油车已将多车型平台化开发发挥到极致，成本和新车开发效率为外界称道。在电动汽车领域，凭借MEB平台，大众也将把这一优势发挥到极致。

冯思翰称，2023年前，大众汽车将推出8款ID.车型，覆盖全尺寸产品。这意味着，一款相对大众的ID.4也许不会立刻成为爆款，后续不断根据用户需求改进的新车，总会让大众变成某一类型用户选择的产品。

背靠MEB平台与巨大的出货量，?大众ID.4的经济性和效率也能得以提升。大众预计?2020?年?ID.?车型交付量2万辆，2021年10?-?16?万辆，2025年60万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。

如果说上述优势，能使大众进入战场，在综合实力上赢得对手。最后一个优势，让大众拥有了后发先至的实力。大众在新能源长期的蛰伏期里，将最重要的棋子落在棋局以外——充电桩的建设。至2020年底，大众汽车的在华充电网络将从现有的40个超级充电站增加至250多个，包含3600个充电桩，覆盖全中国的16个城市。“我们要确保ID.4对每一个充电桩都能兼容，确保每一个充电桩都能真正使用。”冯思瀚称。

如今，大众ID.3在国外已经交付且小有成绩。交付的第一个月在欧洲市场取得了?8,571台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺?Zoe?和特斯拉?Model?3。

瞄准电动化，不设回头路

打造强势产品背后，是大众瞄准电动化进程不回头的决心。

“当谈论新能源汽车时，我指的是纯电动汽车。”冯思翰曾称。为此，大众摈弃了增程式技术，还曾数说燃料电池技术N重罪。

“对于汽车产业和地球的节能减排来说，增程式技术是胡说八道、最糟糕的解决方案，因为燃油发电非常不环保。”冯思瀚称。

燃料电池也被大众集团拉入黑名单。“我们理解氢能作为能源的巨大吸引力，但是不少研究表明在能效方面，燃料电池汽车与纯电动汽车相比并没有竞争力。我们的决策非常明确：致力于在乘用车市场推进电动化。”冯思翰在2020中国电动汽车百人会上曾如是表示。

认定目标后，大众汽车巨额资金布局电动路线。

2019年11月，大众宣布在2020年至2024年期间，在电气化、混合动力和数字化领域将投入600亿欧元（约4675亿人民币）。这个数字相比2018年公布的440亿欧元，提升了36%。

大众集团对于电动汽车有清晰的发展规划。

2022年，大众将在全球建立8个MEB工厂，专门生产电动汽车；

到2023年，将有8款纯电动ID车型面市。

2028年，计划向全球推出70款纯电动车，并在全球交付2200万辆纯电动汽车；

在产品方面，到2029?年大众将推出?75?款纯电动车型，60?款混合动力车型。

2030年，欧洲和中国生产的汽车中电动车占比超40%；2050年，承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。

对于发展新能源汽车的主战场——中国，大众入股江淮汽车，成功控股合资企业江淮大众，入股国轩高科。大众计划2025年，提升至150万辆新能源汽车。冯思翰称，150万辆目标中，ID.4占50万辆，且大部分车主将来自中国。

如今，ID.4已经推出，大众能否在特斯拉、传统自主新能源造车企业及新势力占有的新能源汽车市场抢夺市场份额，市场很快将给出答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车产业普及后期科技公司造车正当时

2020年即将收官，最新数据显示，中国新能源车市场表现已足够抢眼。但在一片繁荣之下，却有一家集万千宠爱于一身的车企与大家格格不入，它就是一汽红旗。

据全国乘用车市场信息联席会（下称：乘联会）最新发布的数据显示，今年1-11月份，新能源汽车市场表现不俗，同比环比均实现大幅度增长，但一汽红旗新能源车同期销量不足4000辆，仅占企业整体销量的2%，甚至其中几个月的销量数字用一只手都能数得过来。

在其它企业争相抢跑新能源的大趋势下，这不禁让大家对红旗捏了一把汗，掉队的红旗究竟怎么了？

中国新能源车市场在后疫情时代下“报复性”增长态势愈发明显。乘联会数据显示，今年11月份，新能源汽车零售16.9万辆，同比增长136.5%，环比增长26.8%；1-11月份，累计零售90.3万辆，同比增长2.7%，占乘用车市场总量的5.1%。

然而，我们看到红旗在新能源车市场的表现却与大势相去甚远。同样是乘联会数据，今年1-11月，红旗累计销量17.47万辆，其中，唯一一款新能源车?E-HS3累计销量仅为3900辆，仅占企业整体销量的2%，甚至2、3、4、9月销量均为个位数。

这一数字在行业内处于什么水平？我们不妨做个横向比较。

目前，上汽乘用车名爵品牌拥有3款主力新能源车产品，1-11月累计销量22525辆，占企业整体销量的9.3%；上汽乘用车荣威和R品牌现拥有7款主力新能源车产品，新能源车累计销量36030辆，占企业整体销量的10.7%；长城汽车的新能源车主力是欧拉品牌，现拥有4款新能源产品，1-11月累计销量43516辆，占长城整体销量的5.74%。

（数据来源：乘联会）

从这些数据中我们不难看到，一汽红旗的新能源车不论是在产品数量、销量规模，还是销量占比方面，都呈现出掉队之势。

说起当下新能源车发展问题，外界往往首先想到的就是资金，毕竟作为一个重要战略板块，目前新能源车市场还属于投入培育期。

中国汽车流通协会常务理事贾新光就表示：“中国汽车品牌整体规模仍然较小，研发资金普遍低于其他合资品牌，投入不足往往是制约发展的一个重要因素。”

但对于红旗来说，难道缺钱吗？

早在两年前的2018年10月，一汽集团就与16家银行签署了战略合作协议。根据协议内容，16家银行将向一汽授信10150亿元，“为各项事业发展提供金融保障”，其中一项重要内容就是发展新能源车和智能网联。

1万亿资金输入一家车企是什么概念？我们不妨看看最近比较火的三家新造车企业。截止目前，蔚来汽车累计融资443亿元，小鹏汽车至今累计融资154亿元，理想汽车累计融资约111亿元。从资金层面看，1万亿可以轻松“再造”三家新势力了。

清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世也向一品汽车表示：“宁德时代电池厂几千亿即可投产，1万亿对一家传统车企来说，理论上足以支持发展新能源所需，但如果运用不当，则给再多的钱也无济于事。”

对于1万亿授信将有多少花在新能源板块？一品汽车试图联系一汽红旗公关负责人，但截止记者发稿时，一直未得到回复。

不过，熟悉红旗的人知道，自2017年8月徐留平主政一汽集团后，整个一汽集团的资源在向红旗倾斜，而且新能源车又是目前各大企业争抢的赛道。无论从企业战略，还是高管个人来说，对新能源板块都不敢忽视。

2018年的北京车展，徐留平在接受媒体采访时还明确表示：“从红旗品牌战略来看，我们会把重点放在新能源车上，因为传统汽车没赶上机会，既然进入了新时代，就要在新能源领域当中去进行大的作为。”

但遗憾的是，我们看到从2018年至今红旗品牌只推出了E-HS3和E-HS9（12月4日刚刚上市）两款新能源产品，今年前11个月销量只有3900辆。

既然“缺钱”的理由说不通，那红旗在新能源车领域的低下表现究竟该归咎于何处？“首先是战略思路落实问题。”有业内人士在接受一品汽车采访时表示，由于新能源车投入大而见效慢，曾经历几次复兴无果的红旗品牌难免出现急功近利心态，“也正因为如此，红旗在新能源车领域的技术积累长期以来都处于低水平状态。”

还有业内人士提醒，另外一个不容易被发现的原因是，红旗品牌形象至今较为“老派”，无论是各种发布活动还是营销策略，与当下年轻化趋势都相去甚远，“而无论是新能源车还是车联网，都需要‘年轻化’来做载体，品牌形象拖了红旗发展新能源车的后腿。”

在新能源车领域掉队的红旗，如果仅靠燃油车能走多远？一品汽车以普通购车者身份来到北京一家红旗4S店，当我们表示出对红旗产品核心三大件的担忧时，4S店销售人员则表示：“虽说红旗对外称自主研发，但1.8T发动机来自老奥迪A4L，6AT变速箱来自老天籁，它们的表现都非常稳定，可以放心。”

这不仅让人联想到2002年前后红旗推出明仕、世纪星两款中高档轿车时的情形，当时几乎也是采取了类似的拿来主义做法，其结果就是在短暂繁荣后很快又悄无声息。

有观察人士就认为，红旗在燃油车方面能否持续尚有待观察，但如果失去新能源车市场这块战略版图，未来再追赶将会更加艰难。

在陈全世看来，由于新能源汽车的成本一直居高不下，目前行业整体尚未实现盈利。即便如此，各大车企在新能源领域的产品布局和营销都没有松劲，甚至喊出要停售燃油车，例如沃尔沃曾宣布2030年开始将只交付电动车。这背后既有节能减排的需要，更重要的是抢占未来赛道。

“满足双积分标准需要新能源汽车，同时新能源汽车也是未来必然趋势，没有新能源汽车就没有未来的市场。”贾新光表示。

我们看到，在“新四化”浪潮下，奔驰、宝马、丰田等国际汽车巨头都发布了电动化战略，例如奔驰计划至2030年，电动车型占新车销量一半以上份额；宝马计划到2030年在全球交付700万辆电动车；丰田将挑战2050年二氧化碳排放削减90%的目标。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪etron等产品已经纷纷入市，抢占新能源车市场高地。这些企业不仅是推出单一产品，更是拿出了供应链、电池回收、绿色生产等全价值链的整体战略。

（宝马除了i3、iX3两款纯电产品外，还有3款插电式混合动力车型）

另外，从国家层面来看，新能源汽车甚至被上升到“汽车强国”的战略高度。在这种趋势下，很难想象一个企业如果在新能源汽车赛道上掉队，将会是什么后果。

当然，红旗不会轻易放弃新能源车这块趋势化战场。2020年12月4日，红旗E-HS9上市，这是红旗在新能源车领域的第二款车型，价格区间与蔚来ES8、特斯拉Model?X相近，不过尺寸要比后者们大一号。用中大型SUV的价格就能买到全尺寸纯电SUV，看得出来，红旗试图想通过E-HS9来提振红旗在新能源车领域的品牌和销量。

不过，一品汽车在调查过程中却发现了不堪入目的一幕。4S店中摆放的刚上市不久的红旗E-HS9，主驾座椅后储物护板居然已经破裂了，这不得不让人对其品质稳定性产生严重担忧。

事实上，我们在查阅资料时也发现，关于红旗产品的品质一直是消费者投诉的重点。在某投诉类网站上，红旗主力车型HS5的用户满意度评分只有3分，诸如车身附件及电器、发动机、制动系统等产品质量问题屡屡被投诉。

红旗E-HS9如果想依靠这样的品质实现在新能源车赛道上的逆袭，或许真的是异想天开了。

与此同时，对于这个级别的产品来说，能否满足目标人群的需求也是未知数。乘联会秘书长崔东树就分析认为：“高端电动车市场用户更愿意接受有新鲜感的产品，造车新势力或许会比较受欢迎，而传统车企想要打破传统印象，营造让用户接受的新鲜感，是一个漫长的过程。”

“新四化”浪潮下，企业如何占领赛道甚至领跑？中国汽车工业协会副秘书长师建华归结成一句话：“最主要还是根据市场需求来决定。”对红旗来说，现有产品已经掉队，新推出的产品又充满未知，红旗在新能源车市场何时能出现起色？对此，一品汽车将保持关注。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞放大招：新能源战略发布 全新混动+多款新车亮相

汽车家居行业中国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一。经过多年的推广发展，新能源汽车在续航、充电、普及等方面都有了长足的进步，新能源汽车不再局限于跨区域交通。正如国务院发展研究中心副主任朱所说，“新能源汽车正在向大众普及。”

另一方面，互联网科技公司等新势力宣布将加入智能电动汽车的竞争，尝试将智能驾驶、无人驾驶、互联网技术融入汽车，为中国智能出行打下坚实基础。

那么，你如何看待新能源汽车发展的成就？如何看待科技公司的造车热潮？汽车产品将向什么方向发展？6月25日至28日，2021全球智慧出行大会暨展览会(GIMC2021)在南京空港国际博览中心举行，为我们带来了答案。大会主题为“智慧·新旅行·美好生活”，与会嘉宾和专家的观点值得细细品味。

观点1:新能源汽车产销达200万辆是大概率事件

中国汽车产销量连续11年位居世界第一，新能源汽车渗透率逐步提升，进一步向大众市场扩散。截至今年5月，我国新能源汽车产销突破21万辆，当月渗透率达到10.25%。1-5月，我国新能源汽车产销分别达到96.7万辆和95万辆，渗透率为8.7%。

国务院发展研究中心副主任王安顺表示，从产业层面看，电气化、智能化、网络化、共享化的新四化已成为汽车产业发展的大势所趋。新能源汽车产销方面，我国新能源汽车保有量接近600万辆，约占全球保有量的一半，涌现出一大批发展态势良好的中国领先品牌。

中国机械工业联合会常务副会长陈斌认为，今年中国新能源汽车年产销量很有可能达到200万辆，并继续领跑全球。目前，我国新能源汽车和智能网联汽车的发展，大大提高了智慧出行的质量水平。

观点二:预计2025年智能联网汽车市场将接近2000万辆

汽车不再仅仅是出行的工具，更是信息交互的终端。智能网联已经成为汽车发展的战略方向。

数据显示，目前全球市场搭载智能网联功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年市场份额将达到近60%。对于中国智能网联汽车市场，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉强调，预计到2025年将接近2000万辆，市场渗透率将超过75%，高于全球市场。

此外，郭孔辉还表示，随着自动驾驶技术的成熟，未来人机交互的场景将大大扩展，人机交互的内容和指令也将随之扩展，朝着内容服务、生活服务、车联网服务三大领域发展。

观点3:“手机公司早就应该出来造车了”

在电气化领域，中国取得了小小的胜利。同济大学汽车安全技术研究院院长朱锡灿表示，电气化战场过后，我们要走向智能网联战场。“智能网络和电气化实际上是结合在一起的。”

与此同时，我们也看到了这样一个事实，在上一轮造车新势力的激烈竞争中，造纯电动汽车的新势力企业已经被市场淘汰，剩下的蔚来、Ideality、小鹏都瞄准了智能联网新能源汽车。朱锡灿表示，2021年也是智能驾驶的元年。

现在，新一轮造车浪潮已经到来。如何看待小米、OPPO等手机公司造车？朱锡灿认为，“他们早就应该来造车了。”朱锡灿指出，智能手机领域的创新力度有所减弱，近五年几乎没有再有创新。“智能手机和智能汽车要一前一后创新，所以我基本看好手机公司造车的态度。”

朱锡灿进一步强调，自动驾驶是智能汽车最重要的组成部分。“对于一辆智能汽车来说，它取决于自动驾驶。如果不能做到自动驾驶，所有的智能功能和智能座舱都用不好。”

观点四:中国汽车产业进入大众化后期

据中国汽车技术研究中心苏庆福博士介绍，我国汽车市场已进入普及后期，市场开始发生深度调整，随着市场增速放缓或负增长，汽车行业将由量变到质变，行业将面临进一步整合和结构调整。

苏庆福强调，汽车产业可以分为起步阶段、发展阶段、普及前期和普及后期，各国汽车产业的发展都会遵循这个规律。“普及后期的重要特点是，虽然我们的产业规模和市场份额会再次扩大，但扩大比例会比较小，预计不到3%，股市的竞争会变得非常激烈。”

汽车产品结构的调整也主要体现在三个方面:第一个变化是产品的变化，汽车从机械产品向电子产品转变，产品技术从“安全、环保、节能、舒适”向“电气化、智能化、网络化、共享化”转变。

第二个变化是需求的变化。随着年轻消费群体的个性化需求和车企的积极试运营，未来个性化定制模式将逐步取代传统车型服务模式，成为新常态。

第三个变化是企业之间的竞争结构将再次发生变化。在存量竞争的大环境下，企业间的竞争会越来越激烈，吉利汽车、长城汽车等龙头企业在中国品牌中的优势会更加明显，市场集中度会逐渐提高。“强者越强，鱼越大，吃小鱼越大。这是大众化后期汽车市场的典型特征。”

观点5:软件将对汽车产生颠覆性的改变

从汽车产品形态来看，近年来，“软件定义汽车”的观点几乎得到了大家的一致认可。那么，软件是如何改变汽车的呢？奇瑞集团副总经理、奇瑞雄狮科技总经理吴表示，汽车在传感器、控制器、计算器等方面都在发生很大的变化，而汽车外部则在向车联网方向发展。从自行车产品开始，汽车逐渐与外界接触，甚至形成了以汽车为主导的生态。

普华软件股份有限公司产品市场部副总经理鲁剑波指出，汽车上的软件可以分为三类，即发动机控制系统、电机控制系统和车身控制系统。第二类是车载软件，比如车载系统等。第三类是智能控制软件，如智能驾驶、无人驾驶等与智能驾驶相关的软件。

软件给行业带来了什么？鲁剑波总结了三点:第一，软硬件解耦是汽车数字化的关键。有些硬件供应商只需要制造符合标准的硬件，并不关心硬件设备的功能定义。软件供应商基于相同的标准定义硬件的应用功能。“也就是说，未来硬件厂商只会做硬件，而基础软件的内容会留给软件供应商。而软件和硬件将分为两个厂商。”

第二，供应链关系将被重组。未来，硬件驱动的汽车功能开发和软件驱动的汽车功能开发将并存。“我们看到，有能力的原始设备制造商已经开始构建核心软件能力，软件供应商有机会直接为原始设备制造商服务，成为Tier1供应商，现在业界称之为Tier1.5。”

三是标准化。软件趋于丰富成熟，产业链呼唤生态化、标准化，保证质量、降低成本、提高效率。鲁剑波强调，“未来，我们将向通用计算平台发展专用设备、装置和计算平台。”

CPPCC全国委员会副主席、中国科协主席万钢为GIMC2021致辞

编辑摘要:

可见，随着以人工智能、虚拟现实、清洁能源、量子信息等技术为代表的第四次工业革命的到来，人类的生产生活发生了巨大的变化。可见，新能源汽车和智能网联汽车产业的崛起，正在助推中国汽车及相关产业发展进入新时代。希望更多加入造车行列的科技型公司，在抢占中国未来汽车产业制高点的过程中成为中坚力量。(文字/汽车之家李正光)

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百万购车补贴

碳中和带来汽车产业发展新机遇，数字化技术助力绿色化发展

4月7日，2023奇瑞汽车新能源之夜正式开幕，奇瑞集团发布在新能源领域的新战略、新技术、新品牌、新产品，同时奇瑞集团正式公布了全新电动车品牌——iCAR，以及星途品牌的新能源序列——星纪元。同时，还有多款搭载奇瑞第三代混动科技的车型首次亮相，包含：旅行者 C-DM、瑞虎9 C-DM、TJ-1 C-DM、瑶光 C-DM。彰显奇瑞集团在新能源、智能化赛道的加速布局。

加速新能源转型 新电动车品牌——iCAR发布

数据显示，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，连续8年保持全球第一。其中，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的25.6%。面对新能源的日益激励的新战场，在新能源之夜上，奇瑞汽车发布新能源全新战略，2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术，其中包括第三代混动科技、电池技术、电驱技术、奇瑞全栈自研CHERY-OS、雄狮智云6.0智能座舱技术、智能驾驶技术、银河生态等。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠表示，奇瑞汽车将以用户为中心，与用户共创，构建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化。同时，奇瑞集团首个独立新能源电动品牌——iCAR正式发布。该品牌为自主/自创/自由的追新年轻人而来，产品将会涵盖轿车、SUV等车型，并提供系统场景智能解决方案。据悉，在4月16日，iCAR将在上海举办品牌发布会，旗下首款车型——iCAR S56也将迎来首发亮相。

星途品牌全新系列星纪元STERRA

奇瑞旗下高端品牌星途在迈向新能源赛道上，发布了旗下重磅车型——星纪元 STERRA，星途星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，动力将搭载纯电动和增程动力，车型涵盖中型轿车、中大型轿车、SUV、MPV等，据悉，星纪元STERRA将围绕“超舒适”品类去打造，预计价位将会在20-50万区间。将会为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验。

星纪元 STERRA序列下两款新车也在本次发布会中完成正式首发亮相，两款新车都将基于E0X平台打造，星纪元STERRA的产品命名方式是将STERRA+英文字母组成，首款纯电动轿车（E03）定名STERRA ES，首款纯电动SUV（E0Y）定名STERRA ET。其中STERRA ES定位为中型纯电轿车，其车长约4.95米，轴距约2.9米，宽度约1.96米。而STERRA ET则定位为中型纯电SUV。

E0X高性能平台：该平台车型可覆盖紧凑型至中大型轿车、SUV以及MPV，除了纯电动车型外，还将会有增程版车型。该平台支持800V高压超充、超低风阻系数、智能座舱、超大空间效率以及空气悬架系统。续航700+km，5分钟充能150km，0-100km/h小于3秒，首款车型（预计为STERRA ES）将会在今年第四季度投放市场。

第三代混动科技发布

据乘联会数据显示，2022年，中国新能源市场份额增长迅猛，全年销量达到700万辆，占整体销量的25.6%，其中插电式混合动力车型（含增程式）零售销量达到141.98万辆，同比增长160.5%，增幅超过纯电市场。面对新能源市场价值的重构，“理工男”奇瑞在本次新能源大会上，正式发布了鲲鹏超性能电混CD-M。

奇瑞汽车通过融合多个技术领域的领先实力，打造了超级混动平台——鲲鹏超级性能电混C-DM。这一科技不仅是对现有“技术围城”的全方位创新突破，更标志着奇瑞全面迈入电混黄金时代。奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用表示，超级混动平台融合奇瑞在多个技术领域的领先实力，是奇瑞融合中国汽车智能制造的“中国智慧”。

鲲鹏超级性能电混C-DM采用电混专用发动机、电混专用变速箱、电混专用电池管理系统构成，其中搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机功率可达115kW，最大扭矩220N·m，是中国市场最高效的混动发动机。同时，三挡超级电混DHT变速箱，可实现全速段动力强输出。

不仅在性能上表现卓越，鲲鹏超级性能电混C-DM在节能方面也有很出色的表现，其电混专用发动机采用深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心技术，最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗最低达4.2L，可彻底消除用户的里程焦虑。鲲鹏超级性能电混C-DM动力澎湃，百公里加速仅需4.2秒，在高速路况时，依然可保持加速性能，从90km/h加速到120km/h只需要3.6s，让用户高速超车和避让更轻松、更安全。

在活动现场，奇瑞汽车展示了多款搭载鲲鹏超级性能电混C-DM的新车型，包括星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1和捷途旅行者。其中，捷途旅行者以硬核造型设计、XWD智能四驱、20+旅行生态产品等核心价值，主打自由、舒适的出行体验，致力于打造用户探索未知边界的最佳旅伴。同时，捷途汽车也将在2023年全面发力混动市场，现有的捷途X70系、X90系产品也将同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。奇瑞官方称其将会在2023-2024年陆续上市。

写在最后：奇瑞汽车深刻洞察未来趋势，不断进行技术创新和转型升级，不仅推出一系列具有竞争力的电动车型，同时也在混动技术方面不断取得新突破，以满足不同消费者需求。

除了技术创新，奇瑞汽车也非常注重用户体验，致力于提供更优质、更人性化的服务。在全国范围内，奇瑞汽车已经建立了完善的销售和服务网络，为用户提供便捷的购车、用车、售后服务。

在未来，奇瑞汽车也将继续深化“智能化、网联化、电动化、共享化”战略，推出更多具有创新性和竞争力的车型，不断提高产品质量和技术水平，为用户提供更加优质的服务和更好的用车体验。

可以说，奇瑞汽车在混动技术方面的不断创新和突破，标志着其已经全面迈入新能源的黄金时代。未来，我们相信奇瑞汽车将继续引领中国汽车智能制造的发展方向，推动整个产业的升级和发展。

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2021年的上海车展是经历过疫情后的车企首次重磅集体亮相，新能源、自动驾驶、智能网联成为这个老战场的新热点。国家“双碳”目标的提出，为行业带来发展机遇，数字化、绿色化融合，将成为行业实现减碳的关键路径。

4月20日，第十九届上海车展期间，由腾讯和上海市国际贸易促进委员会联合发起的“拥抱变化、拥抱绿色发展——碳中和驱动下汽车产业转型升级”论坛举行，上海市国际贸易促进委员会副会长顾春霆、腾讯副总裁钟翔平、中国汽车工程学会副秘书长侯福深、长安汽车执行副总裁谭本宏、吉利控股集团高级副总裁杨学良、蔚来电源管理副总裁沈斐、沙龙智行CEO文飞等行业代表，就“双碳”目标下产业发展的机遇和挑战展开深度交流。

腾讯公司副总裁钟翔平表示，?低碳化发展给科技企业和汽车企业提出了严峻的考验，同时也为行业的创新发展带来了更大的动力和机遇。双碳目标将引领全产业链生态重构，推动中国经济高质量发展。互联网科技企业与汽车企业已经深度融合，共同面对这个时代的命题，用数字化的手段更好助力绿色发展。

科技创新力量融入汽车产业，电动化和智能化成为这一轮变革中心

上海市国际贸易促进会副会长顾春霆表示，在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，汽车行业将是实现这一目标的重要一环。电动化成为这一轮变革的中心，车企正在以战略性的眼光，布局电动车领域的技术研发、产能投资，抢占先发优势。同时，科技创新的力量也在深度融入汽车产业当中，共同推动中国汽车产业低碳化发展。

“至2050年，我国汽车保有量将持续保持稳定增长态势，汽车产业碳排放将持续提升，对道路交通减碳形成巨大挑战。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深谈到，汽车产业将沿着2028年碳达峰-2050年近零排放-2060年碳中和三步走的战略目标，逐步实现碳中和。

数字化转型是产业发展新机遇，将助力产业实现绿色化发展

“在智能网联汽车技术等方面，国家持续提升政策支持力度。当前，汽车产业智能化转型升级初见成效，目前科技产业与汽车产业的融合发展已经深入底层，数字化的方法也将更好的助力绿色化的发展。”腾讯公司副总裁钟翔平说道。

汽车产业已共识，实现双碳目标是一个非常系统的工程，产业链将迎来供给侧结构改革，产品、服务、能源革命共同推动产业升级。汽车加速电动化、智能化，将推动绿色生态和新兴商业模式重构。这样的百年机遇下，汽车企业已经行动起来。

长安汽车的第三次创新创业计划，将以“智能低碳出行科技公司”的全新定位，提升软件和效率方面的核心竞争力，打造“新汽车”+“新生态”产业公司，成为数字化电动汽车普及者。吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，吉利发布了蓝色吉利行动计划一（智能化节能和新能源汽车）和计划二（智能化电动汽车架构），坚定完成智能化、电气化的转型升级，并与腾讯开展深度战略合作，共同推进汽车全产业链低碳发展。

发展智能网联汽车和数字化运营服务体系，从产品设计和运行使用过程中减碳

中国汽车工程学会副秘书长侯福深表示，汽车产业的减碳，需要重点关注产品技术低碳化、运行使用低碳化、制造过程低碳化以及生产和上游能源低碳化等维度。

在汽车产品技术低碳化方面，主要包括发展新能源汽车和智能网联汽车技术两个方面。在能源使用方面，国家持续扩大氢燃料电池汽车推广应用水平，到2035年达到百万量级保有量。沙龙智行CEO文飞谈到，氢能与燃料电池汽车是能源与汽车产业技术革命的重要方向，产业链雏形初步建立，技术研发取得积极进展，市场化步伐不断加快。同时，电动化快速发展的同时，也加速了智能网联技术的研发和应用，建设智慧交通系统建设，将从更高层面提高交通效率，减少能源消耗。

在运行使用环节，行业共识一方面通过完善新能源汽车的充换电配套设施，提高电动车的使用体验和普及率；另一方面车企也在发力构建符合新时代需求的用户运营能力，搭建数字化运营体系，形成有效的用户低碳出行运营机制。

蔚来汽车在此领域已经给出了明确的方向，让更多人开上电动车，提供全场景补能体系。不久前蔚来与中石化达成战略合作，共同建设充电换电网络，走向了新能源与传统能源企业的协同发展。在此基础之上，提高充电、换电的公共服务效率，打通用户、app或者小程序以及充电桩体系，让补能的基础设施之间互联互通。同时，车电分离的BaaS服务，也是一种商业模式的创新，运用数字化能力对电池资产高效集中的管理，提高电池使用率。

数字底座是智慧工厂和绿色产业链的核心基础

在碳中和目标提出之前，汽车产业早已投入绿色制造，通过数字化平台和管理体系，提高生产效率以达到降本增效的目的。在此基础之上，绿色产业链的建设还存在不少挑战，需要从汽车产品的研发设计阶段，构建绿色的产业链体系，并追溯供应链生产过程各环节的碳排放。

行业需要通过人工智能、大数据、区块链等技术手段，建立产品碳排放的计算和追踪体系，实现碳排放的数据透明化和可追溯化，以方便车企展开产品“全生命周期”的管理行动。从用户的角度，也依赖数字化的方法，让用户像了解产品配置一样了解车辆使用背后的碳排放，逐步形成绿色低碳的行为意识和生活习惯。

产业行动已经开始。例如，长安制定了2025年降低制造过程碳排放60%以上的目标，通过能源结构调整、低碳工艺开放、能源智能调配及绿色直供等手段，将生产效率、环保对策效率及能源效率有机结合。2020年，沃尔沃汽车成都制造基地在整个生产和运营环节已实现100%可再生电能的使用，成为国内首个实现电能碳中和的汽车制造基地。极星也已经开始探索在全生命周期计算供应链生产过程中的碳排放，包括原材料、供应链、生产制造、物流以及用户在使用汽车和报废各阶段的碳排放数量。

碳中和是全世界、全人类面向可持续发展的共同目标。在汽车产业面向数字化、绿色化发展的时代命题下，科技产业与汽车产业将成为产业互联网的命运共同体，在技术创新、产业链联动以及鼓励公众低碳出行等领域等做出努力和贡献，推动汽车产业碳中和目标的实现。