蔚来汽车高级副总裁名单照片,蔚来汽车高级副总裁名单

1.蔚来前高管郑显聪出任富士康电动汽车平台首席执行官

2.蔚来高级副总裁即将离职，蔚然动力要独立，盈利的开始？

3.对话蔚来沈斐：永远给用户多一个选择

4.一季度车企高层人事变动汇总，疫情结束之后迈入“高发期”？

5.蔚来的第一季度，离职了三位高管，交付3838台新车

4月18日，2023年上海车展，蔚来带着旗下所有在售车型在展台亮相，同来的还有新款ES6，以及上市开售的2023款ET7。

至此，蔚来的产品矩阵从第一代平台切换至第二代平台的工作也接近尾声。对于蔚来本身来讲，在国内汽车市场竞争格局波诡云谲的当下，这个节点则更加凸显意义。

在这样的大前提之下，蔚来创始人兼CEO李斌以及副总裁沈斐，在车展发布会后接受了媒体访，在超过一个小时的群访时间里，传递的东西很多。

有关于智能化，有关于补能体系，有关于产品。

当然，也有关于反思。

01

关于智能驾驶，订阅、标配和全栈能力

以现在为原点，过去和未来不太长的时间里，蔚来智能驾驶方面有两件大事可说，一是收费模式的变化，从原来的一次性付费到NOP+在今年7月1日之后开启按月订阅模式；二是NOP+以及NAD自动驾驶的最新进展。

先说智能驾驶的收费模式，在李斌看来，收费模式的改变，背后其实是对智能驾驶的认知在变化。

具体来说，就是从功能的认知到服务的认知。

李斌表示，从卖东西的角度来讲，先“忽悠”一下把钱（一次性）收了，当然好，但是之前蔚来NOP先收了钱，等了一年才开放使用，而且功能体验不完整，从商业的逻辑来看并不合理。

如果从服务的认知来看，智能驾驶并非一锤子买卖，后续还有很多数据服务和运营服务，从用户的角度出发，按需付费，才是一个比较合理的商业逻辑。

什么叫按需付费？

比如用户在一段时间内用车较多，智能驾驶产品体验好，就可以在这段时间内订阅智能驾驶服务；如果一段时间内用车时长少，或者体验不好，就可以选择不订阅，灵活选择。

具体到蔚来智能驾驶产品NOP+以及后续的NAD，李斌释放出两个重要的信息。

首先，于今年年初开启内测的NOP+，终于要在今年7月1日正式开启商用，收费模式上文有所提及，按月进行订阅，订阅费用为380元/月。

李斌认为，月度380元的订阅价格并不贵，毕竟对比代驾的话，380元也就是4个小时的代驾费，如果一个月开够10个小时，就相当于赚了（这个比喻……听起来合理又好像哪里不对）。

其次，NOP+之后的NAD自动驾驶系统，李斌表示，希望可以于今年6月份在上海开启Beta版本，而具体的大规模商用时间蔚来并未透露。

另外，智能驾驶，尤其是城市开放道路的高阶智能驾驶在最近一段时间在业内争议颇多，争议的阵营大体分为两拨，一方是小鹏和华为这样的行业头部，认为自家的技术水平遥遥领先并对未来抱以美好的期待；另一方的意见则走向相反的极端——自动驾驶都是扯淡，忽悠人。

恰逢上海车展的节点，两方的意见交锋虽未指名道姓，但业内也心知肚明且颇为关注，在这次的访谈中，李斌同样分享了自己的想法。

他表示，（评价）自动驾驶现在确实每家没有一个行业的共同的标准，大家都是按照自己的一套话语体系说事情。从他自己的角度来说，有3个方面可以来讲。

其一，如果离开了硬件，只谈软件算法，只谈数据肯定不行，因为硬件决定了系统的天花板，在硬件的基础上才能持续的交付软件能力，所以硬件必须要有足够的前瞻性。

其二，智能驾驶的硬件必须是标配，比如芯片算力、传感器方案。在一个平台上做好几种不同的搭配，短期来讲可能可行，但从长期的角度看，不利于维护，也不利于数据闭环的形成，因为车型的保有量上不去，收集数据的速度自然就慢。

最后，必须拥有全栈的能力，这种能力不仅是从感知到规控再到数据闭环的软件能力，后续的迭代、运营能力同样重要。如果是部分自己开发，部分购别的方案，这不是系统性的思考方式。

另外，从李斌的发言来看，自动驾驶能力的养成应该是一个长期主义的事业，用一个例子来说明，就像是盖一栋高楼大厦，可能需要两三年的时间来打地基，到了地表之后，盖楼的速度就会越来越快。

而蔚来目前所处的阶段，李斌认为，刚刚干到地表之上，之后的速度会越来越快。

02

补能体系，充换一体才是终局

关于补能体系，访谈现场的问与答，主要是围绕近期话题火热的超充和800V平台展开的，在这其中，到底是换电还是超快充，李斌和沈斐表达了自己的看法。

首先，以换电起家的蔚来，立场自然也站在换电这一边。

沈斐认为，当前业内热议的高功率充放电，存在着一个很明显的问题，就是充电桩的功率并不代表用户使用场景下的真实功率，而是取决于电网容量。这意味着，在等量的电网容量下，如果充电的用户足够多，功率就会被均分从而达不到宣传的功率。

李斌也表示，厂家在宣传的时候有很多似是而非的东西，比如4C充放电，蔚来研究的结果是，不可能全程做到4C。

另外，在沈斐看来，超充桩的部署要分情况来讨论。从全国整张电网来看，电动车的用电总量可能只有全民用电量的5%-6%，电网完全可以承受。但如果从局部电网来看，部署难度非常大，比如一个小区的停车场，同时部署多个超充桩会导致功率不够用。

所以，换电这种补能方式的优势就显现出来了。

沈斐表示，换电站本质上可以看作一个储能设施，其优势不仅是补能效率，更大的意义在于，可以利用储能设施的特性，在峰谷平尖这件事情上面做一个最简单的错峰充电，平衡补能的成本。所以他也认为，目前政策在试点储能的电力调节作用，而换电在这方面有商业机会，也具备很大的社会价值。

当然，在蔚来看来，换电和充电并非是非此即彼的关系，蔚来目前也在抓紧时间布局充电桩网络，要在今年部署10000根功率各异的充电桩，但布局充电桩的出发点，本质上是作为补能场景的补充。比如在商场、这类停留时间比较长的场景，用户就可以“顺便”给车辆充个电。

所以李斌对未来电动车的补能给出自己的答案：充换电一体是终极方向。

最后，关于800V高压平台，李斌不仅肯定前景，也指出问题。

他表示，800V高压平台有自己的优点，比如减重：800V的电机比400V的要轻，可以减轻车身重量，同时高压线缆在相同的充放电倍率下更细，效率也更高，能量损失小。

但是，李斌认为，800V有一个整个行业还没认真思考的问题：800V的电池需要更小的电芯，电池成本会更高。这个成本问题如何去解决，目前业内没有一家公司能够给出答案。

所以这也是蔚来为什么要自研电池的原因，就是想要探索这个问题的答案。

03

市场竞争，蔚来不卷价格卷价值

如今的汽车市场，卷价格、卷配置，几乎是能卷的都卷，蔚来会不会也参与其中，外界很关心。

但在李斌来看，蔚来表示，不卷价格，卷价值，什么是价值？

李斌举了若干例子，比如花费巨大成本布局换电站、充电桩，再比如用户服务……所以李斌也对新款ES6的价格给出预期：“大家也不要期待我们会把ES6定一个特别低的价，不会的，不搞这个事。”

同时，还有那个老生常谈的问题：蔚来产品矩阵价格区间重叠太严重，会不会彼此挤压销量？

对此，李斌也显得颇为豁达：

“只要买的是蔚来的车，我都开心。”

04

One more thing：李斌的反思

“蔚来今天变成了一家平庸的公司。”

这是李斌对蔚来的反思。他认为，蔚来如今做得不好的是“背离了自己的初心”。

这个初心具体指向，就是服务，李斌表示，别人说蔚来的服务好，其实蔚来的服务也没有那么好。

用一个细节来说，对比BBA这类传统豪华品牌，蔚来今年的ES6试驾在外界看来显得比较平庸。而老款ES8刚刚出世时，试驾之后的成交率可以达到80%-90%。

最后，李斌也表示，在这一方面，蔚来将会有诸多策划。

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蔚来前高管郑显聪出任富士康电动汽车平台首席执行官

受传统淡季和疫情影响，2020年的开局并不如意，销量下滑、企业欠薪、高管离职……，每天的微博热搜都会窜出来几条负面新闻！正如股神巴菲特所言，“只有当潮水退去的时候，才知道是谁在裸泳”，这样的危机情况，对于造车新势力更是如此！

高管变动频发，造车新势力进入洗牌战

时间步入到2020年，汽车行业最大的变化莫过于企业高管的频繁变动。根据数据统计，截至3月25日，国内各大车企的高管进行人事变动次数高达20余次，涵盖大众、本田、通用、现代、蔚来、小鹏、众泰等各类品牌。

物是人非事事休，在这数十位高管中，有人从传统行业走向了新能源，也有人从新能源品牌走向了传统行业。不过，相比传统行业而言，新能源板块的“离职”氛围更为明显，其中涵盖研发、技术、销售、行政等负责领域。

仅在这个3月，就有多起高管离职，合众汽车邓凌（原营销副总裁）、小鹏汽车的谷俊丽（原自动驾驶副总裁）、蔚来汽车朱江（原蔚来用户发展副总裁）……当然，这样的状态每天都在上演。值得一提的是，在今年一季度，营销板块依旧是人事换防的重点/

其实，这样的调整也不难理解，毕竟在汽车大盘下滑的情况下，每一家品牌都面临着巨大的销量危机！根据此前乘联会数据统计，今年1-2月，国内汽车累计销量196.9万辆，同比下降41.0%。其中，新能源车型累计销量5.6万辆，同比下降61.4%。

随着去年7月份退补政策的上台，国内新能源市场如今已经持续下滑了8个月！如今，伴随着各地复产、复工，停滞接近2个月的汽车市场终于再次爆发出了活力。不过基于现在的汽车市场，乘联会依旧将2020年的年度销量目标下调到了-8%。

对于新能源市场而言，造车新势力从2014年进入发展萌芽期，如今不过6年的，已经延伸出了数百家品牌。不过在新势力行列，除了少数品牌从PPT走向了现实，更多的品牌还是在舞台的背后微步前行，比如2015年在北京三里屯举行发布会的游侠汽车，五年过去了，它依旧在沉默！

如今，造车新势力的“洗牌战”每天都在上演，不过排在前面依旧是蔚来、威马、小鹏等少数品牌，而它们占据了整个造车新势力市场销售份额的90%以上！事实上，即使在销量“大好”的情况下，它们依旧会面临较大的销售压力！

前途“黯淡”，欠薪数月陷危机

相比已经上市的“土豪车企”，缺乏现金流的品牌在低迷市场的冲击下更容易被淘汰！目前，有消息称，因资金危机，前途汽车拖欠员工工资已达数月。在员工讨薪之后，前途汽车曾给出过回应：11月公司将有10亿元融资，而员工工资等到融资成功以后，就可正常发放。

虽然前途汽车已经提出了解决方案，但是品牌旗下的员工似乎并不买单！最终发展如何，尚且不知道，不过可以肯定的是，前途汽车的资金已经遇到麻烦了！事实上，从早期的发展就可以预料到这种结果。

2015年，长城华冠成立了前途汽车，同年在新三板挂牌上市。不过由于资金与运营问题，长城华冠一直都是“绿”字当头，在亏损、负债之后，长城华冠在2019年4月退出了新三板。

除了品牌发展不力，前途车型的产品力也着实让人感到担忧！目前，成立五年之久的前途汽车，仅有一款补贴后售价高达68.68万元的K50车型在售，有豪车的价格，但没有豪车的命。从网上的二手车价格不难看出，超大的折扣已经让它跌倒了30万区间，而按照这种态势发展，前途K50的价格可能还会一滑再滑！

在最开始量产的时候，前途一直都是以“性能”、“超跑”、“高端”等标签主打，小众化的设计也让他成了众多媒体的头条！如今，伴随着前途K50的没落，曾经活跃在纸上的热闹也已经“烟消云散”。

蔚来“可期”，跌撞前行引投资

与前途汽车表现不一样的是，蔚来汽车不仅可以量产，而且还能凭借着出色的销量冲到了榜单前列！

根据数据统计，2019年，蔚来汽车全年销量为20752辆，在造车新势力中销量排行第一。虽然只完成了年初销量任务的一半，但是相比2018年的数据还是同比增长了82%。其中蔚来ES6连续多月销量登顶，全年累计销售了11487辆。

好看的销量数据，并不代表出色的利润表现！根据此前蔚来汽车发布的2019年全年业绩报告可知，2019年全年，蔚来汽车净亏损114.13亿元人民币，巨额的亏损间接地反映出蔚来资金的短缺。

其实，从2018年第三季度至今，蔚来品牌一直都在为钱烦恼。李斌曾经对外公开说过：“造车就是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。”在寻找投资这条路上，李斌其实并不太顺利，比如2019年湖州的50亿元投资就被官方否决！

这年头不缺锦上添花，缺的是雪中送炭，作为一个已经实现量产的高端品牌，蔚来在这个春天也迎来了自己的春天！2月25日，蔚来汽车与合肥市签署合作框架协议，根据协议，蔚来汽车将在合肥成立总部，并启动电动轿跑SUV?EC6的量产项目。

除了合肥，蔚来在今天2月份还完成了两笔融资项目，得益于众多“利好”消息，蔚来汽车在2月25日官宣之后，还迎来了一波股票大涨！

如果说蔚来的2019很惨，那么蔚来的2020将充满机遇，或许正像李斌说的那样，蔚来汽车希望在二季度实现毛利率转正，并在四季度将其提升至两位数。

写在后面的话

过去十年，中国新能源产业在政策支持下发展十分迅猛，如今已成功跃升为全球最大的新能源汽车市场。不过，由于补贴下滑造成的市场低迷，不少造车新势力的2020都将面临前所未有的压力！此时，如果品牌没有一款“拳头”产品，那么2019年的“攻坚战”很有可能就会转变为今天的“遭遇战”，要知道并非所有品牌都是“钱”景光明。对于2020年的新能源市场，你又会做出什么样的期待？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来高级副总裁即将离职，蔚然动力要独立，盈利的开始？

1月15日，富士康任命蔚来前执行副总裁郑显聪为电动汽车平台首席执行官。

据悉，郑显聪在5个月前卸任蔚来汽车创始人兼执行副总裁，蔚来汽车创始人李斌也表示离开蔚来后的郑显聪将继续担任他的个人顾问，在战略层面继续指导蔚来驱动科技的发展。

1980年，郑显聪获得机械工程学士学位，毕业后在福特工作近30年，他曾担任江铃福特购处处长、福特中国副总裁兼长安福特购总监、福特中国购首席代表等职务。

2007年，郑显聪从福特转投菲亚特，出任菲亚特集团中国副总裁和菲亚特集团中国全球购中心首席代表；2010年，郑显聪被任命为广汽菲亚特汽车有限公司总经理，自2013年1月起担任Magneti Marelli China的董事长兼首席执行官至2014年7月；2014年6月至2015年7月，郑显聪担任菲亚特汽车金融有限公司董事长兼菲亚特（中国）商务有限公司董事长兼首席执行官；2015年，郑显聪被李斌邀请加入蔚来，任蔚来汽车NIO联合创始人及执行副总裁、XPT项目CEO。

目前，郑显聪“加盟”富士康也引起了外界的关注。在造车领域，富士康近年来动作频频。2020年，富士康分别与菲亚特克莱斯勒、裕隆进行了深入“接触”。

2021年刚开启，富士康就进一步加快了造车步伐，分别与拜腾汽车、浙江吉利控股签署了战略合作框架协议，令业界哗然。

对话蔚来沈斐：永远给用户多一个选择

日前，蔚来汽车证实，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东即将离职。也许很多人又会大肆渲染，蔚来汽车又遭困境之类的言论。

核心高管离职这种事，蔚来汽车也不是第一次遇到，此前就有联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、CFO谢东莹等均离职，每次都让人感觉蔚来汽车要不行了，但除了亏损之外，蔚来汽车一路走来都非常稳健。

此前蔚来汽车宣布，属于同一个团队的电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发，这是黄晨东离职的诱因，也让氢云链看到了不一样的东西，就是蔚来汽车有意让蔚然动力独立。

2016年成立的蔚然动力，法定代表人就是李斌，成立的目的就是给蔚来汽车提供相关动力技术。根据蔚来汽车相关负责人表示，在蔚来汽车研发ES8的过程中，发现国内并没有能够满足蔚来汽车要求的电机供应商，让他们下定决心自己研发，成果也是有目共睹。ES8搭载最大功率240千瓦的交流异步电机表现就非常出色，才有了ES8百公里加速4.4秒的成绩，给主打高端电动车市场的蔚来汽车做出了很大的贡献。

在持续亏损的影响之下，蔚来汽车也决定让蔚然动力独立出去，不再只给蔚来汽车提供动力，而是要成为一个领先的零部件供应商，要开始实现盈利。就类似于最近成立的弗迪公司，就是比亚迪要增加收入的一个缩影，而在此前，上汽集团也有过成功的案例，就是成立了华域汽车系统有限公司。

当然，在这样的过程之中，蔚然动力当然不能像之前一样，投入大量的研发费用去打造动力强劲的电机，而是要兼顾到其它用户的需求，或许跟高级副总裁的理念产生了一定的分歧，导致后者离职。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一季度车企高层人事变动汇总，疫情结束之后迈入“高发期”？

[汽车之家?新能源]?从一年前个位数的股价到如今近十倍的涨幅，今年的蔚来汽车算是完成了一次华丽的转身，然而大的市场环境已经悄然产生变化，更多的竞争对手下场厮杀，再加上一些不确定因素的影响，蔚来远没有到可以松一口气的时候。

一路走来，蔚来伴随着各种争议，其中蔚来副总裁沈斐带领的NIO?Power业务也是受到质疑较多的部分，今年他们再一次走到行业“前面”提出BaaS（电池即服务）。这次汽车之家独家对话沈斐，看看在当今残酷的竞争环境下，蔚来是凭借什么出奇制胜？他们一路以来坚守的是什么？

《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”寻电之路第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处风暴中心的“汽车人”如何应对这场变革带来的机遇和挑战？他们又将带领企业去向何方？

●换电的投入是值的且必须的

蔚来能够快速崛起，很大程度源于其企业理念的独特。谈及蔚来，很多人会立刻想到极致的服务，即用尽一切对用户好。用现下流行语来说，蔚来属于“用户养成系”，用户深度参与企业成长，它们的意见左右着企业的产品、服务，而产品和服务又都是为了全面满足用户需求来做的。这也是蔚来包括现在不少车企经常说的“用户思维”，实际上用户思维并不是什么新的理念，但能把它做到极致的并不多。

无论是最初期的加电车加电、换电站换电还是BaaS方案，蔚来的目的始终只有一个：提升用户体验。在沈斐看来，电动车作为一个新生的物种，要让用户真正彻底去接受它，一定要解决用户的痛点，因此在换电领域的投入是值得且必须的。在蔚来成立以前，蔚来创始人李斌曾做过一个调研，研究消费者为什么对电动车没兴趣。最终结果显示，充电没有保障以及电池价格过高是最普遍原因。

电动车不同于燃油车，充电体验在用车体验中所占分量非常重，建设专属的补能体系，能够迅速提升用户体验，当然也是提升品牌价值的重要手段，这也是特斯拉从一开始到现在依然不遗余力地建设超级充电网络的原因。当然，蔚来更加“极致”，快、慢两种家用充电桩、超充、换电站、一键加电多管齐下组成了蔚来的补能体系，直线提升补能方面的用户体验。

蔚来一直坚守的就是用户体验，就像文中开头所说，极致的用户体验依然已经成为蔚来品牌闪亮的标签，不少车企的管理层都公开表示过要向蔚来学习用户服务。当新能源车市整体竞争加剧、大家都在抢夺市场份额的情况下，蔚来用短短几年时间就达到了传统豪华品牌十几年时间建立的用户忠诚度，甚至达到了更高的用户粘性，形成了自己的品牌优势。

●BaaS方案是发展的必然

选用BaaS蔚来电池租用服务后，购买蔚来的全系车型，将无需在购车时购买动力电池包，只需要根据个人使用需求按需租用。理论上从用户服务角度来看，租用电池方案有三大优势：降低购车门槛、改善用户体验，以及提高二手车保值率。

可以说BaaS的方案是蔚来发展的必然产物，这一业务从蔚来汽车成立初期，就已经开始酝酿，经历了5年时间，终于打磨成型。为此蔚来此前已经耗费了20多亿元，沈斐也向我们透露，甚至在被外界盛传“最艰难的2019年”，蔚来也没有放弃过这件事。

众所周知电池成本在电动车领域占比非常大，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，可以提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。

“购买一辆车，电池却不属于我，还要我去租用电池”、“在卖车时很难和买家解释还需要每月交电池费用”理论上看，租用电池有诸多好处，但多数用户对于BaaS方案还是会有顾虑。类似上述的观点也多次出现在汽车之家关于蔚来BaaS方案相关报道的下面。固有的消费习惯、对新模式的担心，都会阻碍用户选择。

在沈斐看来，时间会给出答案。正如在蔚来刚提出换电模式时，外界质疑声也是不断，但当换电服务超过50万次、用户换电渗透率超过一半之后，这种质疑的声音也在慢慢减小。

蔚来汽车总裁秦力洪也曾公开表示，“2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20-30%的用户能接受这一模式。”“我们希望能为市场提供更多模式，让每种消费理念的用户都能选到自己合适的购车方式，也让更多人接受新能源车。”沈斐说道。

●蔚来想过会失败吗？

市场需要培育期，但这种看似“不惜成本”的投入，让“烧钱”这个关键词也频频出现在包括沈斐在内蔚来高管团队的每次接受访中。沈斐说蔚来从来都不是盲目投入，蔚来通过一系列大数据分析，会对进行合理分配，包括换电站、超级充电站的建设都是经过计算的。

无论是巨额资金的投入，还是技术难点的突破，沈斐觉得都不是最难的。更难的是心理上或者说认知上的坚持。即在外界不太理解的情况下，需要人一直抱有强大的信念感，并坚持做下去。好在，蔚来主力推动的换电模式正在逐渐被认可。

不止车企，国内充电桩头部企业之一星星充电，在今年7月的一次经营范围变更中，新增了换电设施销售业务，这意味着星星充电已经筹谋布局换电市场。更多企业的参与意味着可换电的车型、换电站更多，换电模式的推广已经不仅仅是一家或两家车企的责任了，同时换电需求增加，也会促进着相关技术向前发展，这是一个良性的循环，最终受益者还是消费者。

写在最后：

在交流最后，我们问沈斐想过BaaS失败吗？他坦言内部有讨论过。不过他认为，无论是车辆分离，还是换电，一定有它强大的生命力所在。可能20年、或30年以后，电池能量密度变得特别大、成本特别低，那可能是另外一个故事。到那时候可以再去探讨要不要做一些调整和变化，但是至少在可看见时间内，蔚来会很努力把换电模式做得更好，不会放弃的。?

“我还是那句话，你要从用户体验角度去看事情。”沈斐强调，当新技术出现的时候，我们要敏锐地意识到这种新技术来是否可以跟我们原有模式结合，并且能够给用户一些更好的体验。如何可以，那就毫不犹豫地去做吧。（文/图?汽车之家?姜田双；章涟漪对此文亦有贡献）

蔚来的第一季度，离职了三位高管，交付3838台新车

此外，还有部分车企高管选择离职，或加入新公司在新成立部门任职。

蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

蔚来负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东，3月31日离职。

零跑汽车副总裁赵刚，3月31日离职等等。

据不完全统计，今年一季度已有超过20起车企高层重磅人事变动发生。

受我国汽车市场不断下行的环境叠加疫情影响，各大车企持续承压。部分车企开始下调销售目标，部分车企取降薪、裁员来为企业节流。

同时由于疫情，可能致使某些品牌的高层人事变动有所推迟，但“迟到”并不意味着缺席，随着车企们复工复产完毕，逐步重回正轨。车企换帅显然迈入了一年之中的高发期。

对于车企而言，虽然人事调整每年都会发生，但由于今天实在太过特殊，目前疫情已在全球范围内爆发，反倒是前期影响最大的中国市场现如今已渐渐恢复有序。

这也使得大部分跨国车企，愈发重视中国市场，很有可能在今年剩下的时间里，中国市场将会是这些车企的唯一或是重要收入来源和利润保障。调整中国区高层，一方面是因为自身业务所需，另一方面也不能排除是出于对目前其他市场悲观的预期。

而国内车企的高层人士变动，则大多出于自身战略布局等考量。包括眼下的营销版块调整，企业转型战略中的现实所需。

资料显示，2018年国内车企高层人事变动多达160余起，2019年则为83起。按照目前的形式，结合今年的实际情况，马拉车市估计2020年中国范围内车企高层人事变动将会高于去年，而低于前年的数据。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今日，中国本土初创型电动汽车制造商蔚来公布销量：3月累计交付1,533台，第一季度累计交付3,838台。自2018年6月开始交付以来，蔚来累计交付35,751台，包括20,675台ES8和15,076台ES6。

创始人李斌提到自2月起公司累积订单处于不断增加，第一季度交付量高于财报预期的原因主要有三点：第一是产品和服务经受住了市场检验，得到越来越多用户的信任；第二是疫情期间，公司在市场营销方面积极创新，在供应链方面的精细管理；第三是线下门店逐步恢复。

同时，国家政策层面的利好也增强了蔚来对2020年的信心：3月31日，院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

截至3月底，蔚来已在全国开设87家门店，其中包括22家蔚来中心和65家蔚来空间，覆盖全国60座城市。蔚来首席财务官奉玮在公告中提及蔚来空间将持续拓展。此前李斌预计在财报电话会上透露，年底将建成200家蔚来空间。

今年2月底，蔚来与合肥市签署框架协议，未来蔚来中国总部项目将落户合肥，而合肥将给予蔚来总金额为145亿元人民币的融资。根据李斌此前的说法，“最终协议预计会在本月底之前签署”。

蔚来钱口袋逐渐充裕的同时，人才阵营却在不停瘪塌。

上个月，于2017年加盟的蔚来汽车用户发展副总裁朱江宣布将在5月底卸任现职，转任顾问。有消息称朱江将加盟长城-宝马合资组建的光束汽车，光束汽车方面予以否认。

汽车用户发展副总裁的职位将由蔚来杭州区域公司总经理王文轩将接任。

3月底，原蔚来汽车用户中心副总裁赵昱辉加入长城汽车，任长城销售公司用户中心总经理。据赵昱辉简历显示，他于2017年3月至2019年5月在蔚来汽车担任用户中心副总裁，负责蔚来中心拓展工作。

本月初，2015年3月加盟蔚来，负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东离职。他在去年10月，刚刚升任蔚来高级副总裁，直接向李斌汇报。

在过去一年中，蔚来已有多位高层离职，包括联合创始人郑显聪、软件发展副总裁庄莉、首席财务官谢东萤等。

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