智能汽车产业的发展情况-智能汽车的发展现状和发展趋势

1.智能车机的发展趋势几何？逛了一趟上海车展，我找到关键点

2.智能汽车的组成与发展趋势

3.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

智能车机的发展趋势几何？逛了一趟上海车展，我找到关键点

转眼间，上海车展都已经开到第二十届了。

我们这一代人，虽然没有体验过第一届上海车展那种开天辟地般的辉煌，但是，我们大多数人都没有不开首台登陆上海车展的汽车——大众桑塔纳（Passat B2）。

或许在学车时，或许是在乘出租车时，我们总会注意到桑塔纳标志性的中控台上，布局着最古老的车机系统，即点阵式屏幕和收音机组成的车机。

转眼一瞬，桑塔纳已成历史。

上海车展也总在酝酿着勃勃生机。在逛这一届车展时，我也特意关注了一下各大车企、各大新车的车机系统状况，并且浅显地整理了一下车机系统的发展历史，也判断了一下智能车机的未来发展趋势。

车机的发展潮流，是从屏幕上直观显现而出的

说得直白一点，车机系统就是人与车之间交互、沟通的一个桥梁。

而人与车之间的交互，最直观地，就是通过屏幕显示信息，人的眼睛来观察这些信息实现的。

在早期，车机系统所带来的人车交流与沟通方式，是单向化的。

比如在我们这一代人，最先体验到的桑塔纳等车型上，搭载的是单色点阵屏幕。

这些屏幕上面，能显示到的信息，无非就是外部气温、车辆速度、收音机频率等简单的信息，它最主要的作用，就是给到驾驶者一个参考。

而随着时间的发展，很多车型在单色点阵屏幕后，开发出了彩色液晶显示屏。

这一类屏幕，其主要工作也是向驾驶者和乘客显示车辆的信息。比如在宝马早期的iDrive车机系统中，驾驶者不仅可以通过一块彩色屏幕，查看到车辆的动态信息，同时这块屏幕还可以播放、显示地图。

随后，在汽车智能化的发展趋势下，车载显示屏正在基于多个维度，向便捷化、高端化的方向去发展。

首先，我们最为直观地一个感触就是：在车展的新车中，大家的屏幕越来越大、越来越多了。

比如在车展首发的哈弗枭龙MAX等车型上，即便是一台普通的家用SUV，也用了多屏幕的体系。

驾驶者眼前一块液晶显示屏、中控台中央一块控制大屏、副驾驶位置一块屏。这样的构造，不仅可以直观地展现出各种信息，同时也能为车辆提供更优质的体验。

而且在当下，车机大屏的操作形式也越来越多样，屏幕的素质也越来越高。

例如在凯迪拉克LYRIQ锐歌纯电动车当中，就用了33英寸环幕式超视网膜屏。这组屏幕，不仅将内饰的科技氛围，瞬间烘托到了极致，同时这块屏幕的科技素质也在综合提升。

例如其屏幕内部，用了高密度分区的背光技术，屏幕背部布置了数千个LED矩阵，通过精准控制每个单元分区的亮度，可提供超过10000:1的超高动态对比度，可显示10亿种色彩。色彩细腻、真实感强、层次感极好。

除了屏幕之外，现在的智能座舱系统，也正在以新的方式，带来显示与虚拟结合的显示体验。

譬如在大众ID.7车型上，就搭载了AR-HUD增强现实显示系统。这套系统不仅仅是提供了HUD抬头显示功能，同时还可以让HUD结合地图导航等信息，将虚拟的显示效果融合在真实的道路中，为驾驶者提供更直观的参考。

所以，从智能车机系统的屏幕发展趋势来看，在未来，更加多样化的屏幕组合、更加具有科技含量的屏幕素质，将会成为发展的主流。

从底层系统来看，智能车机的发展趋势如何？

屏幕，是车机系统与人类沟通的载体。

而支撑屏幕等部件运作的核心，是车机系统的底层硬件和底层系统。

举个例子，看一套车机系统的操作是否顺滑、支撑的功能是否足够多，我们需要继续下潜，探究系统与核心硬件的品质。

首先从硬件来看，车机系统的核心，就是芯片。

在此之前，我们需要聊一聊车规级芯片和消费级芯片的区别。

消费级芯片，就是家用电脑、手机等智能设备的CPU。它主要考量的，是运算能力，而非稳定性。

但是在车规级的要求下，芯片不仅要考量运算能力，更要兼顾到极热、极寒、长期使用环境下的稳定性。

在早期，车规级芯片都是稳定性优先的，其算力有限。

所以早期的车机系统，支持的功能都不多，除了显示车辆自身信息外，最多也就来点车载音乐、车载这样的功能。

但是在今天，功能越来越丰富。

目前大部分智能车机系统，都可以像手机和电脑一样下载各种应用程序，什么在线导航、、在线音乐甚至是游戏软件，数不胜数。

而在当下的智能车机系统中，很多车企都选择“8155治百病”。

的确，在当下，来自高通的8155车规级芯片，可以说是天花板级别的了。

它不仅在可靠性方面达到了车规级的严苛要求，同时其算力也达到了8TOPS、GPU算力达到了1000GFLOPS，整体性能几乎可以媲美主流的桌面级CPU。

随着更高算力车规级芯片的出炉，车机系统所支持的功能也在日益增多。

但是，想要更好地利用这些功能，还需要系统在算法层面的支持。

目前，车机系统基本上被国外QNX、Linux、Android三家垄断，其中QNX底层系统占据主导。

而三种不同的底层系统，其特点也是不同的。

例如QNX，有着授权费用低、安全性能高、实时性强的优势，但是其劣势在于兼容性比较差；而Linux系统，这胜在性能稳定、高效灵活上面，其劣势在于应用生态不完善；最后的Android系统，由于手机搭载量很大，应用生态完善，不过也有安全性、稳定性的劣势。

从目前的汽车市场发展趋势来看，豪华品牌的车机系统，基本上都用QNX为基底，在舍弃一定兼容性的基础上，可以带来良好的流畅性优势和安全性优势。

而比较激进的新势力品牌，则往往用生态更完善的Android基础系统，比如蔚来和小鹏，它们的系统都是基于Android底层系统进行开发的，可以提供丰富的功能性，从而更进一步利用起先进车机芯片的算力。

总的来说，在底层的芯片和系统方面，智能车机系统的发展趋势，都是以算力性能、操作流畅性、应用兼容性和生态开放性进行提升和优化的。而随着越来越多汽车厂商和科技厂商，在这一层面加大投入和研发，未来会有越来越优质的智能车机系统与我们见面。

人机工程学，是车机系统发展中必须考虑的问题

在早期，汽车的小屏幕加多按键的方式，被人们认为“看起来不够高级”。

于是在智能化的发展浪潮中，越来越多的车企开始打造大屏幕、多屏幕的体系。

在大屏化时代到来后，一些车企为了节省成本，也为了营造出更简洁化的座舱视觉体验，往往会直接取消车辆的实体按键和旋钮，转而用“屏幕控全局”的模式。

但是只有屏幕，没有实体按键的操作模式，也让不少消费者难以接受。

特别是纯触控的操作方式，直接关闭了盲操作的大门，从人机工程学的角度来说，这并不是一种好的设计。

随着智能车机体系的逐渐成熟，很多车企也都在想办法去优化、解决这一问题。

上海车展中，我们看到不少新车，推出了“屏幕+实体按键”的组合拳模式。

比如哈弗全新的枭龙MAX，它虽然有三组大屏，但是在中控下方，仍然保留了常用功能的实体按键和旋钮。事实上，这样的组合模式，在当下也成为了车载智能系统的发展趋势，能够为驾驶者提供更加优质的智能化体验。

其实除了用触屏加按键来拓展人机交互渠道外，在智能化的时代，智能语音控制也越来越好用。

很多车企除了开发出可见即可说、免唤醒词等功能外，甚至还带来了AI智能助理，进一步地优化人与车的交互体验。

当然，也有的车企，试图以更便利的屏幕优化，探索一条人机工程学的新道路。

岚图和智己的可升降屏幕，可以为驾驶者提供不同的视野；深蓝SL03的向日葵屏幕、第三代荣威RX5的滑移屏幕以及高合HiPhi Z的机械臂屏幕，可以让主驾驶和副驾驶更加便利地操作屏幕……

这些创新的车机屏幕结构，都在探索人车结合的新理念。

同时，也有不少车企，试图从驾乘者身体的感知入手，去优化人车交流与沟通的模式。

比如上海车展全新面世的沃尔沃旗舰纯电SUV EX90，还有之前就已经与我们见面的凯迪拉克LYRIQ锐歌，它们与驾驶者的沟通渠道不仅有声光系统，还有座椅。

依靠座椅振动，可以为驾驶者提供一定的警示功能，从而缩短信息传递的路径，帮助驾驶者进行更快速的感知，提升行车的安全性。

其实，从人机工程学的角度来看，智能车机系统的发展趋势，是更加人性化、更加多元化的。

毕竟，智能车机系统打造出来的初衷，就是为了让车辆与人的沟通更顺畅，带来更便利、更轻松的体验。而车企们对人际沟通模式的多元化探索，也契合了智能车机系统诞生的初衷。

结束语

整体来看，智能车机的发展趋势，与手机等数码产品的发展趋势保持了高度的一致性。

设计感越来越强、功能性越来越多，给人带来的体验也是越来越好。

在未来，其实我们也可以进行无限的想象。

比如汽车的智能化程度进一步发展，车机系统的智能化超越了屏幕的束缚，可以在车内的任意一个角落，为我们提供便利、舒适的感受，进而车辆也变成了移动的起居空间、办公空间，并且车与万物连接起来，以高效的沟通，带来真正的未来出行体验……所以我们也期待着，在下一届上海车展中，可以再次与未来相拥，看到很多超出我们认知的新鲜事物。

本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

智能汽车的组成与发展趋势

—— 以下数据及分析均来自于前瞻产业研究院《中国智能汽车行业发展研究与投资前景分析报告》。

智能汽车将人工智能、互联网、通信信息等多方面高新技术集于一身，具备自动驾驶功能，成为全新的智能空间，是新时代下汽车产业转型的关键、发展的趋势，这也是全球各国汽车产业的战略方向。

根据我国发布的《智能汽车创新发展战略》中的定义，智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。其中，就智能汽车的智能化程度我国划分了六个级别。

产业链——与传统汽车产业密切相关

智能汽车的产业链是传统汽车产业产业链的升级。智能汽车产业链的上游主要分为：包含传感器、高精地图和定位的感知板块;包含算法、芯片和操作系统的决策系统板块;包含云平台和电子电气架构的通讯板块;包含ADAS执行、智能中控和语音交互的执行板块。中游则主要为以传统车企和新兴车企为代表的汽车装配厂商。下游则是智能汽车的经销商、各类服务商等。车联网、智能交通系统(ITS)为智能汽车提供了智能化的基础设施、道路及网络环境，随着汽车智能化层次的提高，反过来也要求车联网、智能交通系统同步发展。

政策导向——智能汽车成为全球发展趋势

——各国汽车产业的发展战略方向

随着传统汽车行业的转型，智能汽车结合时代的技术升级，不断发展，越来多的国家开始关注智能汽车行业并在此布局，甚至上升到国家战略层面。全球各国接连推出各种针对智能汽车的政策和规划，推动本国的智能汽车产业的发展，都试图在这轮科技革命和产业变革中占据一席之地，这其中以美国、德国等发达国家为首最先布局，发展良好。

——中国大力推动智能汽车产业发展

中国虽然在这场智能汽车发展竞赛中起步较晚，但接连推出多项政策大力支持智能汽车的发展，经过前期的重点培育，国内智能网联汽车行业逐步走向成熟，即将迎来规模化商用。根据工信部等11部委颁布的《智能汽车创新发展战略》显示，到2025年中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规监管和网络安全体系将基本形成，并实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

全球智能汽车行业发展现状

——全球智能汽车出货量不断攀升，预计到2025年达九千万台

根据《IDC全球智能网联汽车预测报告》数据，2019年可以连接三方服务平台的车辆以及配备嵌入式移动网络的全球智能网联汽车出货量，达到5110万辆，与2018年相比增长了45.4%;未来智能网联车的年出货量复合增长率约16.8%，智能网联汽车市场将迎来快速发展。预计到2025年，全球智能网联汽车的出货量将进一步增至9323万台。

——企业竞争激烈，纷纷布局智能汽车

从全球来看，目前已经开始布局智能汽车行业的企业主要包括两类，一类是科技公司，比如谷歌、苹果、微软等这些科技巨头;一类是汽车制造商，比如沃尔沃、奔驰、奥迪、福特、宝马等。目前整个行业尚处于研究开发阶段，还没有形成稳定的竞争格局。根据中国汽车技术中心推出的“2019汽车专利创新指数”中的智能网联领域综合专利创新指数显示，全球主要企业智能汽车研发实力较为强劲的是丰田，其次是博世和通用，其余排在前十的是大众、电装、日产、博泰、现代、福特和大陆。

中国智能汽车行业发展现状

——市场规模直线上升

根据每日经济新闻与国家工业信息安全发展研究中心联合发布的《AI智能下的汽车产业裂变--中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍;2018年中国品牌智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍。《报告》预计到2020年智能网联汽车新车型渗透率将达到51.6%。初步估计，2019年我国智能汽车市场规模约为1033万辆。

——投资布局火热

目前，智能汽车领域共有395家公司，共595起投资总投资额为3260亿人民币。不断有资本投身于智能汽车行业。

中国智能汽车前景广阔

——国内汽车需求旺盛，人均保有量持续上升

我国目前的人均汽车保有量处于较低水平，虽然人均保有量逐年上升，但2019年人均民用汽车保有量仅为0.19辆，远低于美国、日本等发达国家超过半数的水平，我国在汽车市场还有十分巨大的发展空间。尤其现在我国在智能、5G等领域处于世界领先水平，未来在智能汽车领域的发展来看，空间广阔。

——技术研发推动产业前进

在智能汽车的众多的技术中，自动驾驶技术融合和包含了多种技术在内，是智能汽车发展的核心，这也是智能汽车发展的关键。中国在自动驾驶的研发上起步较晚，但是今年来随着国家大力推动智能汽车行业发展，鼓励技术研发，我国的自动驾驶技术研发接连取得重大突破，在相关技术上突飞猛进。截止到2020年6月底，共计申请8931项相关专利，专利申请从2012年仅有89项，到2019年申请了2746项，短短八年便翻了三十倍。

——2025年中国智能汽车市场将达1700万辆

根据每日经济新闻与国家工业信息安全发展研究中心联合发布的《AI智能下的汽车产业裂变--中国汽车企业与新一代信息技术融合发展报告(2019)》，预计到2020年智能网联汽车新车型渗透率将达到51.6%。由此推测2020年中国智能汽车市场规模将达到1300万辆，到2025年达到1700万辆。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。