汽车行业最新-汽车行业最新政策

1.新能源汽车是大势所趋，新能源汽车行业的现状和未来是什么?

2.汽车行业的现状分析

3.大中型客车行业进入“长冬期”，3巨头谁更“耐寒”？

4.随着汽车越来越普及，汽车哪个行业最吃香？

新能源汽车是大势所趋，新能源汽车行业的现状和未来是什么?

汽车的电动化趋势给传统汽车带来的改变是革命性的。传统汽车的动力传递路线非常复杂，发动机、离合器、变速器、自动变速器、驱动桥，目前，像德国、法国等国家已经明确公布了停止销售燃油车的时间表，中国目前来说还没有启动，在国家政策的引导下，新能源汽车的研发和产业化出现了前所未有的高潮。而伴随着我国新能源汽车的快速发展不过发动机从2.0T降到1.5T骁云，轮毂从22寸降到20寸，轮胎从马牌性能胎变成其它轮胎，刹车卡钳也从跑车卡钳变成普通卡钳

联系你还是买燃油车，因为你总是会担心路况不好碰到电池，后果就是电池可能会因此起火在这种大趋势的驱动下，全球开始大力扶持新能源车型，不仅在政策上给车企一些便捷性的绿色通道现阶段的新能源汽车，续航能力，和充电便捷性还是难以解决的技术障碍。只有在特殊的使用条件下，才能发挥出新能源汽车优势在充电时间没解决之前 氢燃料电池是最佳解决方案，但是氢能源的有效低成本低功耗制备将会是难点

在国家政策的引导下，新能源汽车的研发和产业化出现了前所未有的高潮。而伴随着我国新能源汽车的快速发展动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%能源乘用车方面，据公安部统计2017年底新能源汽车全国保有量有153万辆左右，比2016增加百分之24新能源汽车更想一个高档玩具，并不能完全替代汽车。当然新能源汽车也有超越汽车的实力 例如加速性能现阶段新能源汽车中最成气候的就是电动汽车。发达国家和中国发展这个，与现探明的地球石化能源相对核聚变原料贫乏有关。

汽车行业的现状分析

中国汽车行业发展现状

1、中国汽车行业产销量分析

2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。

2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同别增长6.1%和3.3%。

2、中国汽车销售产品结构分析

据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。

2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。

3、中国乘用车产销量分析

2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。

2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。

4、中国商用车产销量分析

2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。

2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。

2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。

5、中国汽车保有量分析

2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。

截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。

大中型客车行业进入“长冬期”，3巨头谁更“耐寒”？

疫情和车市寒流，使得今年的大中型客车行业雪上加霜。要想在客车行业存活下来且能发展，必须具有独特的竞争优势。那么，在行业进入“长冬期”，?头部企业谁家更“耐寒”？

其实回答这个问题很简单，行业进入“长冬期”，“耐寒”靠的是较强的综合竞争能力。谁的综合竞争能力越强，谁就越容易存活下来，并可能盈利。现在不妨从研发成本、购成本、制造成本、营销成本等几方面，对比大中型客车行业头部企业TOP3（见表1）的竞争能力进行简析。

表1?2020年1-10月大中型客车TOP3销量排行

一、研发成本比较分析

研发成本是指研究开发一项技术所付出的全部费用，这些费用是在研究开发过程中产生形成之后不再发生变化，主要包括开发费用、测试费用和人工费用等。

宇通作为大中型客车行业老大，其最新的财务数据显示，2020年前三季度其投入产品研发费用9.56亿元，占其前三季度销售收入的7.03%，占比目前在行业是最高的。

比亚迪作为大中型客车行业老二，今年逆势增长最快（1-10月销量同比大增96.53%，增幅居行业第一），堪称大中型客车行业最大的亮点。虽然未看到比亚迪单独发布客车方面的研发费用数据，但根据比亚迪发布的2020年年中财报来看，今年上半年其投入的研发费用占据该公司销售收入的5.34%，就算其客车版块的研发费用为其公司研发费用的平均数，这个比例在大中型客车行业仅次于宇通客车，居于第二。

中通客车作为大中型客车行业的老三，根据其发布的最新财报数据，2020年前三季度，该公司研发支出费用占其前三季度销售收入的4.5%，应当说这个比例在行业也是比较高的，当然比宇通和比亚迪可能要低一些。

二、产品制造成本比较分析

产品制造成本主要包括直接材料的购成本及其他制造费用等。从大中型客车3个头部企业来看，目前宇通在客车行业规模最大，这是成本领先的第一要素。宇通的客车销量在行业中是最高的，比第二名的比亚迪高出数倍以上，份额占到整个行业的三分之一（见表1），2020年1-10月宇通大中型客车销量达到近2.5万辆，尽管比去年同期下降，但仍是全球最大的客车制造商。汽车行业属于规模制造行业，企业的生产规模对于产品成本有很大的影响。

同时，宇通零部件的自制率很高。宇通的零部件体系和其他主流客车企业不太一样。宇通在传统动力客车领域虽然并不生产发动机、变速箱等零部件，但宇通集团旗下的“精益达”公司主要生产为宇通配套的各种零部件。作为同一集团内部的零部件公司，不但可以很好地控制质量，减少物流成本，还可以减少寻找考察零部件商的交易成本，更可以规避内部购腐败（拿回扣，这是不少企业公开的秘密），产品的刚性成本可以降到最低。

宇通除了其旗下的“精益达”零部件公司外，也有很多零部件外购，不过宇通与这些零部件公司做到了很好的“协同”。因此，宇通的整个零部件体系不管是自制的还是外购的，都可以做到成本领先。

再来看一下比亚迪的客车制造成本。业内都知道，比亚迪客车只做纯电动客车产品，而纯电动客车产品的核心部件是电池、电机和电控。而这些核心的“三电”部件全部是比亚迪汽车自己研发制造，无需外购，这就决定了比亚迪纯电动客车的制造成本比别的客车企业领先。

比亚迪客车一直坚持自主研发、自主生产，自己生产客车模具，使得生产成本大大降低；另外，比亚迪客车所需购的其他零部件是与上游的供应商共同研发，共同降低部分需要外购零部件的购成本。这就使得比亚迪一贯倡导的成本领先战略在客车制造领域体现得淋漓尽致。因此，比亚迪的大中型客车制造成本是比较低的，其竞争力很强。

数据显示，在2020年新能源客车行业普遍下降的情况下，比亚迪1-10月销量居然能同比大增95.3%，从去年同期的第三名一举超越了第二名的中通客车，跃居行业第二（见表2）。

表2

相比宇通和比亚迪客车的制造成本，可能中通客车的竞争力可能要稍微差一些。原因在于中通客车不同于宇通、比亚迪等强势企业掌握的核心技术。中通客车尽管销量大面积向新能源转变，但核心技术方面却难以“有优势”。中通在官方介绍中也表示，电池、电控、电机(业内称“三电”)是新能源汽车最为关键的部分，中通掌握的是“电控技术”——在中通看来这涉及汽车的控制策略，对企业来说是最为核心的内容，中通客车表示，已经通过自主研发，将电控技术做成了公司的核心竞争优势。

但在成本最大的电池上，中通汽车则依靠购方式完成组装。同时，中通还表示，公司有自建的电池“生产线”可以根据用户需求将购的电池单元进行重组，通过自主研发的电池管理系统(BMS)进行电池性能的优化——简单而言，就是电池包管理的重新设计；在电机方面，也是通过外部购来实现组装，中通客车的制造成本与比亚迪比，可能要稍逊一筹。

据悉今年1-10月，比亚迪靠成本优势获得了国内外很多订单，据说还能盈利。中通客车因为在关键零部件方面缺乏自己的产业链而导致成本竞争优势缺失，因此在产品价格竞争上无法与比亚迪等客车企业抗衡，这也从一定程度上解释了中通客车为啥今年销量大减，被比亚迪超越的原因了。说白了，就是比亚迪客车可以依靠成本竞争优势降价销售，而中通客车则由于诸多成本受制于人，而无法与比亚迪一样取降价手段，在竞争中会处于劣势。

三、营销成本比较分析

从营销成本上分析，宇通也具有成本领先优势。

一是在售后服务上，宇通集团内部自制零部件的企业反应也更加便捷，同时能降低服务成本，提高响应速度。

另外，宇通客车的销售以直销为主，即自建销售网络。显然，直销模式的销售费用更低。直销可以避免经销商中间环节的价格差，这样可以避免产品利润流失到经销商这个环节。

比亚迪的国内外营销网络比较齐全，在客车营销成本方面也比较低。因为比亚迪客车可以利用其乘用车现有的1000多个现成的营销网络，这就省去了很多新开发销售渠道的成本，而且与市场终端接触的面比较广泛，省去了很多企业的人员推销费用。

再加上比亚迪纯电动客车的核心零部件都是自己内部研发和提供的，在售后服务方面反应迅速，服务效率较高，且解决问题的精准度要高于一般的客车制造企业，服务成本较低，这也是比亚迪营销成本较低的一个重要原因。

中通客车主要是靠直销为主，销售渠道相对比较狭窄，零售市场相对比较分散，各市场需求量相对宇通来说比较小。当然中通客车也有代理模式和经销模式。另外，由于中通客车的大部分零部件都是取外购，在处理售后服务问题方面，主要还是要依靠供应商。综合看，中通客车的销售成本可能要高于宇通和比亚迪客车。

四、产品品种比较分析

在大中型客车行业三巨头中，宇通客车品种最全。从目标用途看，公路（旅游、客运、商务、团体）、公交、校车、专用车（如机场摆渡车、医疗救护车等），宇通的产品系列全覆盖。从搭载的动力种类看，纯电动、插电式混动、氢燃料、柴油、汽油、燃气类等，宇通的产品一应俱全，能满足各种不同细分市场的需求。因此，宇通客车产品竞争力的老大地位是业内无人能撼动的。

其次是中通客车。中通客车产品覆盖面也比较全，在公路、公交、校车等市场都有丰富的产品系列对应。在新能源客车方面尤其是氢燃料客车表现比较突出。

再次是比亚迪。比亚迪目前只做纯电动客车，主要是满足纯电动公交市场，近期也有不少纯电动团体和商务客车推向市场。

总之，在大中型客车领域，通过对能代表行业“三巨头”的竞争能力简析，可见目前综合能力最强的仍然是宇通客车，其次是比亚迪客车，再次是中通客车。但愿此分析能给进入“长冬期”的行业带来一点启示！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着汽车越来越普及，汽车哪个行业最吃香？

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汽车行业最吃香的职位

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从汽车美容学徒的感受来看，学习汽车美容虽然起步比汽车维修高一些，但是技术含量并没有汽车维修高，从长远发展来看，还是学汽车维修技术更加合适。

小编认为汽修行业最吃香的职业还是技术总监和车间主管经理，如干不下去汽修而转行适合干其他的，可以选择自己感兴趣的职业，但最好掌握一定基础后再转行到其他行业或岗位，这样能更好适应新的工作。