阿维塔品牌人设是什么-阿维塔引入投资结果

1.疯狂的CEO | 汽车产经

2.大众与华为，一场或被政治左右的收购 | 汽车产经

疯狂的CEO | 汽车产经

撰文 | 赵玲伟

编辑｜杨光

出品｜汽车产经

马斯克要收购麦当劳和可口可乐，大概和王一博业余时间学法语一样，作秀成分大于一切。

但前者距离开创“一个KOL的最高修养”只差临门一脚——买下那个全球最大的社交平台。?

毕竟，他在推特上随便发些什么都能让特斯拉的股价像被弹簧附体，甚至可以瞬间带火名不见经传的狗狗币。

口无遮拦的马斯克和他的门徒，都是一次次潮涨潮落的创业大军里万里挑一的“party queen”。而传统造车人也不愿再继续克制，正在努力融入这场未来派对。

看到开麦的各种甜头，整个汽车圈儿似乎陷入了一个“只有语出惊人才会造智能电动车”的怪圈。

NO.1

[?个人英雄主义的游戏?]

智能电动的概念对汽车行业重新梳理，几乎把所有品牌都拉平到同一个“无领导小组”里，Leader角色的表现欲和表达能力成了第一个搏出位的关键素质。

当能言善辩约等于智能汽车，一些CEO开始疯狂起来。

李斌“有信心和BBA打一架”，李想暴躁于“一群臭搞技术的根本不懂用户”，何小鹏面对一仓库的白酒，担心“5月份国内造不出汽车了”。

面对不太讲武德的车圈后生，传统车企“他急了”。

长城汽车董事长魏建军在饭局上抛出“李斌、李想最擅长的都不是技术，一个是社会学出身擅长用户沟通，一个是擅长搞产品，何小鹏互联网出身擅长的是软件”的观点。

既然老板已经带头表达态度，悍将自然“杀疯了”。

魏牌CEO李瑞峰曾说，“发布会就要营造‘疯了’的感觉”。

李瑞峰很喜欢这样的设定，从他的言行来看他也属实在努力营业——

怼新造车，他说，“互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失。以玩儿命地对你好，掩盖我的尴尬。造车不是造名词。简单将落后技术换个包装，就可以割韭菜的时代一去不复返了。”

怼纯电车，他说，“充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。”

怼豪华品牌，他说，“传统豪华品牌转型过缓、价值输出单一，始终延用旧的豪华标准，固步自封，通过啃老本来强行续命。”

此前，魏牌CMO乔心昱也曾在微博开麦：“新势力更像是把汽车当手机做，只做自己擅长的东西或者说最表面的东西（比如UI、软件），然后疯狂砸钱用所谓的‘新’让消费者一叶障目。当新势力把预算花在营销上时，我们确是花在了研发上”。

车圈冒出的“真性情”确实吸引到了关注，让素来隐身于大企业的高层们看到了另一种可能。

关于BBA的，智己汽车联席CEO刘涛最近也在访中说“我觉得花40多万买BBA的用户是比较悲惨的”。

战场的另一端，引战的是华为常务董事、终端BG CEO“大嘴”余承东，他在访中坦诚，此前为新车品牌问界AITO定下的今年30万台销量目标根本做不到，第一年能做到10万、20万台都已经算是很奇迹了。但他很快又跟了一句，华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。

第二天，岚图CEO卢放在微博上内涵华为：

四平八稳的时间久了，突然“真性情”起来，不免要被外界捕风捉影地分析背后的目的。而如果余承东说了类似的大话，舆论大多止于“他又喝多了”。

不过，他们的功利心也确实过分昭彰了。如果把车企高层开通微博的时间来看，都与其品牌的标志件时间伴随。

也有玩的早的，比如：

@杨学良Victor 现任吉利控股高级副总裁，总共发过21147条微博，拥有40万粉丝；

@谭本宏_长安汽车 现任阿维塔董事长兼CEO，他最后一条微博停留在2014年12月。

再看新势力的一边：

新造车三剑客中，只有何小鹏仍开放着所有微博。他在2011年10月入驻平台，那之后的很长一段时间里，他都在分享自己的创业心得，以及对产品和行业的思考。

他们长期对自己人设的经营，让其即使跨界创业，品牌建立也不是从零开始的，而是一早挂上了创始人的姓名加成，成为一颗明星。

如今，“传统体系内的老人”也需要站到品牌的最前面，直面用户、吸引流量。不得不承认，这是传统车企出圈的一步，也是被逼无奈的选择。

NO.2

[?“疯狂”背后的困境?]

与其说传统车企难以融入年轻人的语境，不如说它们受困于这个时代。

这次确实是马斯克先动的手。

当特斯拉不由分说地闯进来汽车市场，中国人传统的谦逊和内敛成为品牌营销的大敌。

马斯克以“第一性原理”重构着产品逻辑，同时，互联网创业潮中登顶的几位佼佼者冒着杀气进入当时温吞的汽车产业。在外，当代的消费者已经被各种新物种训练出了迅速接受新事物的能力。

在别人的主场上挑战规则制定者，传统车企难以施展拳脚。

从硬核的销量上看，魏牌（“WEY”）在2018年创造了13.9万辆的历史最好成绩后一路下滑。彼时，卢放刚刚加入东风汽车开始绘制“岚图“，那年也是新造车产品交付开始成为热议话题的时刻。

关于卢放开放微博，岚图内部人士告诉汽车产经，“得与时俱进”。

在外界看来，一些传统车企创立的新品牌在营销上表现的乏善可陈，私域流量撬不动，公域流量用力过猛，营销与产品没有做到无缝衔接，所以热度消退后过早走入了平淡。

可以说，传统车企CEO的疯狂，是对私域流量的企图。

于是，新旧势力的舆论地位出现了微妙的转变。后来者擅长撩拨流量，传统车企憋屈于“酒香、巷深、嘴笨”。

反卷回去，从CEO陷入“疯狂”开始。实际上，在这样的魔幻现实中，我们也看到了传统车企决心转型的意味。

从这个角度出发，可以看出他们的出发点是想主动迎接变化。

尤其是岚图、阿维塔等，央企背景的它们迈出这一步需要更大的魄力。也因此可以看出，在各自集团的组织架构上，不管是东风也好，长安也好，都给卢放和谭本宏（阿维塔科技CEO）创造了更大空间。

而李瑞峰们，更像是艰难情况下的被迫自救，期望用魔法打败魔法，上演嘴炮江湖。

2.0阶段，蔚来就更卷了。

李斌把“用户型企业”的概念根植于汽车品牌，用户成了一切的基础。这趟车，传统车企争先恐后地要跟上。

从开发APP，到线下带着车主插花、做咖啡，流程都走了个遍，还是达不到蔚来粉丝超高的归属感。

NIO DAY 车主演出《电动车主的自我修养》

蔚来和马斯克到今天已经被分析到了透明，既然他们都难以被复制，那传统车企不如多了解下自己，在自己的主场上肆意挥洒，“卷死”友商。

一边，它们坚持对造车敬畏，从长远来看这是传统车企必须守住的长板；一边，它们又要急忙理解实践智能化和用户思维的逻辑。

长城除了有柠檬平台、蜂巢能源等技术支柱，还第一个把全网征集名字的用户共创模式玩明白了；承担着东风自主品牌向上的岚图第一步也迈得很稳；与华为的合作让极狐收获了流量与智能化的视野……

就像冷静派刘宇说的，“像我们这些传统企业，是靠体系驱动的，个人的力量是去解决配置、生产力、组织体系建造的问题，所以个人形象不需要塑造。我就是一个汽车行业的从业人员，学（新势力）容易东施效颦”。

产品定位准不准、灵魂有没有握在手里、有没有转型的魄力、上下是否一致……解决这些问题远比在遵从在别人的规则去游戏更加重要。

NO.3

[写在最后?]

传统车企很郁闷，深陷手握祖传技术却有劲儿没处使的尴尬，同时羡慕新势力全身都是嘴，但“臣妾”也是真是做不到。

话说回来，难道不打嘴炮真就做不好品牌？五菱宏光靠着MINI EV的精准定位火了一把，比亚迪很可能成为4月份唯一销量增长的传统车企……

疯狂的嘴炮时代已近荼蘼，传统车企看到了自己在炸场方面的不足，着急去补足固然具有现实意义，但他们却忘了，新势力的高光，在于比拼谁的长板更长。

实际上，没人真的期望长城、东风靠口嗨打赢这场虚空对线，比起围观热闹，更想看到它们用产品和销量的硬成绩给新势力一记滑铲。

大众与华为，一场或被政治左右的收购 | 汽车产经

撰文 | 杨光出品｜汽车产经

全球最大汽车制造商之一的大众，与全球领先的ICT企业华为，距离走到一起或许只是时间问题了。

尤其当两方不约而同对传闻选择了不予置评，吃瓜群众们更有理由相信两者间不可能没点什么。

而大众与华为的故事，其实可以从2015年开始说起。

当年的CES Asia上，两方宣布在车联网领域展开全球范围内的合作。

一个想本地化，一个想全球化，大众华为的一拍即合符合一见钟情的最基本特征。

而彼时负责谈判的余承东还是个出言谨慎的非嘴炮型人设，彼时的大众也还是个把燃油车卖得风生水起的传统企业。

余承东说，汽车正在成为最大的移动智能终端，华为希望借助自身丰富的通信经验和在智能手机领域的积累，提供更好的车载智能设备和交互体验。

不过在接下来的七年时间里，除了中间华为与奥迪就智能网联汽车签署过一份合作备忘录外，谁都没再更进一步。

直到去年下半年多条重磅消息的先后曝光，也让两者间一下又有了新的故事与遐想空间。

这是一条并不起眼的消息。

2021年7月7日，华为宣布与一家大众零部件供应商签订了专利授权协议，该协议涉及车内4G互联设备，预计将覆盖3000万辆大众品牌汽车。

值得一提的是，华为称此次是其在汽车行业中签下的最大一单。

也正是在这个月，身为华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长的苏箐因在某活动上发表了“特斯拉”言论而引发巨大争议，随后其被免去原职务并转入预备队接受训战和分配。

2021年10月底，华为与大众的"恋情"首次被曝光，有消息称两方组建合资公司，共同研发自动驾驶技术。

按照彼时的说法，新公司旨在作为供应商向大众集团提供相关技术方案，合作方式之一为大众出钱成为控股方，而华为主要出技术IP（知识产权）。

不过华为第一时间便辟谣称“不属实”，而大众方面则选择了沉默。

2022年1月，大众中国CEO冯思瀚首度正面回应了去年底的传闻，他表示，“华为是家非常强大的中国科技企业，我们与华为保持着沟通，但现阶段没有任何可以确认的信息。”

而当月，华为方面证实苏箐已从公司离职，有传言称他将带团队加入大众在中国设立的自动驾驶公司并出任CTO，不过该消息并未有后续。

仅仅一个月时间后外媒再度爆出猛料，称大众收购华为自动驾驶部门，不过经国内媒体的重新校正后，大众的真实目标或只是一个700人规模专门从事自动驾驶的业务单元。（*彼时整个华为自动驾驶团队的人数已超过2000人）

按照外媒的说法，两方已就该项目谈判了数月之久，不过价格上华为的心理预期为50亿欧元，大众只愿给到30亿，两方或因此陷入僵局。

迟迟未有新进展的双方，也在近期多少感受了来自于政治层面的无形力量。

首先是默克尔结束了自己16年的任期，这位前德国总理在任时曾12次访问中国，并且促成了两国在汽车领域的多个重大合资合作项目，尤其在这中间也令大众汽车受益颇多。

其次是德国新一届内阁的重组完成（首次改由三党共同执政），其中绿党对于中国的强硬态度在外媒看来，或将影响到两国此前的良好经贸合作关系。

不过作为德国连续五年最大的贸易伙伴，今年又恰逢中德建交50周年，在这样一个具有里程碑意义的年份里，华为与大众的合作一下变得微妙起来。

当然，变数不仅仅存在于潜在的政治风险上，对于华为来讲，这两年来多次遭遇美国制裁后最为直接的影响便是大幅下降的营业收入数据。

2021年华为实现营收6340亿元，出现了同比29%的下滑，而在2020年还有着54%收入占比的消费者业务，这一数字在去年上半年已经跌到了42%。

从另一个角度看，此时的华为比任何时候都需要现金流，这也令出售自动驾驶部门在原则上具备了可操作性。

因为按照余承东的说法，目前华为车BU共有超过5000名员工，一年的花费则达到近10亿美金，而与之相对应的是，其重金打造的高级自动驾驶系统在终端市场的艰难落地。

作为全球第一款搭载华为ADS智能驾驶系统的量产车型，极狐阿尔法S华为HI版已经多次出现推迟交付的情况。

虽然当前在售的赛力斯5与问界M5搭载了华为智能座舱等在内的不少先进配置，但是却还没有任何来自于华为自动驾驶部门的技术加持。

除了正在加速量产交付的极狐外，算上还在路上的阿维塔以及仍在规划之中的广汽新车型，显然以上这三者在短期内都无法承担起快速走量的任务。

一边是高额的资金支出与人力成本，一边是终端规模化效应的缺失，当自动驾驶技术还暂时无法在当前的商业场景下实现盈利，华为的态度也开始变得微妙起来。

大众对于提升自己智能化的诉求有多迫切，对于收购华为自动驾驶板块的热情就有多高涨。

作为转型最激进但包袱也最重的传统汽车制造商，大众宣布未来五年里将在电动汽车及数字化领域投入高达890亿欧元，同时还斥资70亿欧元成立了软件部门“Car.Software”，并表示该部门将在2025年内扩充至5000人。

尽管大众已经十分努力，但受制于这些传统巨头们庞大的组织架构以及冗长的决策机制，当其在一些需要快速迭代的新技术领域方面进行全栈自研时，那种无力感就会十分明显。

也因此在很多专业人士眼中，传统车企想做好自动驾驶要么选择将其独立并赋予更高的市场自由度，要么直接去收购一个成熟的团队。

所以一旦大众能够拿下传闻中的华为自动驾驶部门，哪怕只是一小部分，都可以让大众获得事半功倍的效果，而一家中国供应商的加持也能够有助于大众应对中国对自动驾驶数据的严苛监管。

对于华为而言，大众汽车在中国近乎统治级的市场地位、庞大的市场保有量以及激进的智能化电动车战略，都能够给华为带来更高量级的曝光度与装车量，而这恰恰是现阶段极狐也好阿维塔也好所无法即刻兑现的。

牵手大众的另一个好处在于，这笔交易有望换来华为所一直渴望打开的国际市场大门，从这个角度出发，两者间20亿欧的价格分歧似乎也就显得不那么重要了。

不过在业内看来，一旦华为的这套自动驾驶技术出现问题，那么由此带来的负面效应也会是同等量级的曝光，而若大众真的完整收购了华为自动驾驶部门，那么无论是北汽、长安还是广汽，未来在关键技术的落地上也可能会面临更为复杂的情况。

综上这些问题都是华为需要去综合权衡的，当然以任正非的口碑和人设，显然不会不去考虑已有合作伙伴的感受。

2015年时身为华为消费者BG CEO的余承东第一次让华为与全球车企产生了业务关联，不过7年后同样是他，差点因为一段即兴发挥让华为得罪了大半个汽车圈。

若不是大众收购华为自动驾驶单元的新闻"及时"冒出，一次危机公关或在所难免。

所以在没有任何实质进展之前，华为与大众这次均选择了不予置评。

通过近几年与各大车企的合作，华为或许已经更加深刻的认识到，自动驾驶是一个长周期且高投入的产业，如果实现不了规模效应那么迭代就是一句空话，而这对于需要大量数据源的自动驾驶领域而言无疑是致命的。

所以当“研发-量产-上路-反馈-迭代”这一闭环无法打通，那么在自动驾驶领域的烧钱就会变成一个无底洞。

在业界看来，完全放弃自动驾驶部门的做法能够为营收大幅下滑的华为换取更多现金流，而部分放弃则至少是一种积极的试探信号，无论最终用哪种模式，相信都是各方基于对自身利益最大化所做出的最优解。

与此同时我们也应该看到，来自国家层面的考量与意愿，或许将对两方的合作起到更为关键的作用。