理想汽车ceo李想简历-理想汽车董事长李想考察

1.“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

2.李想：奥迪宝马奔驰是无脑竞争，蔚来销量没

3.理想和大众隔空“约架” 插电式混动和增程技术谁说了算

“二李”分道扬镳，理想和蔚来正驶向不同的终点

李想说，在他还是蔚来董事的时候，他也认可，换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得，当李想准备决定造车时，他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期，都聚焦一个问题：解决里程焦虑。

最终理想选择了增程，通过大电池+加油的方式，解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个：换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss，但是理想用极致的产品定义，构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段，在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略，理想甚至更聚焦，第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识：高端车市场更有未来。

除此之外，在商业模式、经营策略上，二者早已渐行渐远。

最近，李想分享了一张关于理想汽车经营理念的，核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来，并且随着发展进入临界点，旋转会越来越快速。

图源：理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应，核心只有一个——效率。

巧合的是，去年底，蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点，也来自二者正处于同样的发展阶段：

年交付量超过10万辆，经营收入超过400亿后，新一代产品正在切换，理想与蔚来试图想要说服，他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点：烧钱。

图源：蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事：

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别，一个能抠就抠，一个能花就花。

至此，理想与蔚来，这对初代新造车的队友，除了市场体量相当，在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考，理想注重经营效率，蔚来长期投入，这种分歧，在2022年的财务数据中，已经体现的非常明显。

最近，理想和蔚来的2022年财报发布后，在同样年营业收入超过400亿后，从财务数据看，长期投入的蔚来还在持续烧钱，注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算，2022年，蔚来的平均售价超过37万，理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上：2022年理想全年毛利率19.4%，基本上保持着理想20%毛利率的小目标，而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源：理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现：理想2022年经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%，蔚来全年的经营亏损121亿元，同比扩大超过300%。

图源：蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用，在这两部分，去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面，理想去年投入67.8亿元，保证着每年营收10%的投入；蔚来全年研发费用更高，达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的，蔚来产品体系复杂，还有第三代换电站的研发投入，欧洲市场的研发投入，甚至还在自己研发手机，这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上，去年理想投入56.6亿元，蔚来则是理想的近一倍，达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看，李想显然更有信心，他说希望今年是实现连续盈利的开始，李斌则表示，希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上，理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算，他认为在发展初期，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以，尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度，但是在经营效率面前，只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”，对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面，蔚来财务高级副总裁曲玉觉得，该花还得花。今年蔚来在全国投入1000座换电站，按照一座换电站200万-300万的标准计算，这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入，但曲玉认为，能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度，还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来，与可能率先实现盈利的理想，可能就此一分胜负。

一直以来，理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个，在驾驶能力上，甚至是基于家庭用车对安全的需求，率先上线了AEB。

近日，在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说，理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才正式开始的，是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化，李想提到了很多时间点：

理想汽车董事长兼CEO 李想 图源：理想汽车

他认为，今年底，很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线，到明年，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，会影响消费者购买决策。在这个时间点，首先从中高端车开始，彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放，李想称，理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定，然后各个城市逐步开放的城市NOA，而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端驾驶能力的开放，从小鹏在一个城市一个城市测试，就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去，去年号称城市NOA上线的车型，实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市，理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时，李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂，并在高压平台快充效率的配合下，使用容量更小的电池，并优化风阻系数，就可以达到同样100度电池的续航效果，同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上，李想反而并不强调较高的自制率，因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来，理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中，几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%，接下来的目标是做到20%。

同时，而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段，争取毛利率稳定在20%-25%，经营利润达到5%。

经营利润这个指标，是指毛利减去研发、销售和管理费用，也就是说，在没有扭转亏损之前，经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面，豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的，在这些能力的加持上，才能保证更高的交付量，从而得到更多的毛利率，持续稳定的毛利率才能保证研发投入，销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率，那么理想注重的是发展过程中的经营效率，在什么时间阶段，做什么样的投入，会获得怎样的回报预期，贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源：品驾拍摄

相比于近日李想的疯狂输出，李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于：长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来，常常会因为在用户服务方面的投入过高，而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想，蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下，蔚来还要砸钱建换电站？它对蔚来的长期发展意味着什么？在与理想拉开盈利差距后，蔚来在接下来的几年里，能否借助换电模式翻盘，比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源：蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后，关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子，甚至从油改电，到全新平台终于上位的艰难发展过程，成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发，就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到，换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说，如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验，但并不是一个足够成熟的换电商业模式，虽然用BaaS模式的购车成本低，但是租赁电池的费用并不算低，如果电池资产在储能中得到充分利用，蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低，用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势，中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高曾经提到，电池放到客户手中，它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上既减轻了客户的负担，降低了整车成本，提升电动车的市场渗透，同时可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益，而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站 图源：网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低，事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是，蔚来要建足够多的换电站，卖足够多的车。这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现，换电站对于下沉市场的影响，甚至超过了门店的作用。他举了一个例子：

也因此让李斌认识到，在三四线城市，甚至一些更小的地方，通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时，换电站对于蔚来的用户粘性更强，并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域，蔚来领先于对手，但是在商业模式没有成熟之前，蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

一个有意思的现象，在公布战报时，理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型，或者30万-50万新能源SUV，而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单，理想以打造爆款闻名，它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多，它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合，但二者的用户群体其实十分鲜明，更重要的是，无论是李想还是李斌都明白，对方不应该成为自己的对手。

在这个阶段，在L系车型完成上市后，理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌，而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。

为了抢占BBA存量市场，理想甚至在直营销售的订单模式中，在各大区加入了15%左右比例的现车，提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带，理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。

爆款的势头让很多造车企业觊觎，但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。

两者截然不同的产品逻辑，其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。

2003年，特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车，一个在有了动力电池基础的同时，新能源与燃油车市场并行。

2020年，特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻，而彼时的比亚迪，在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。

最终比亚迪以自己的发展方式，创造了中国新能源汽车崛起的新姿势，特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。

两种方式同样创造出的头部地位，恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。

这或许也意味着，分道扬镳的理想与蔚来，只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位，当然在现阶段，蔚来要承受的考验比理想更久。

但是十年之后，谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。

本文来自易车号作者品驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

李想：奥迪宝马奔驰是无脑竞争，蔚来销量没

近日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想与雪球创始人、董事长方三文参加线上直播。从智能汽车到自动驾驶再到动力电池，从理想到特斯拉再到蔚来，在2个小时的直播中，李想聊了很多汽车行业的热点话题。?

“穷孩子有穷孩子的做法”

“理想汽车年销量达到多少时，净利率可以为正？”

面对方三文的提问，李想没有正面回答。他模棱两可地表示：“我们很快就能达到。”而在李想看来，理想净利润能够由负转正的原因有二，一是健康的财务状况，二是积极的销售成绩。?

李想清楚地记得2014年是新造车运动的高点，那时造车新势力们融资更加容易，也不用考虑盈利。“2015年乐视汽车大家排着队投资，这件事变成了军备竞赛，起初的商业设计就是高举高打”。用李想的话说就是，单靠梦想、产品特长或者技术特长就能获得成功。

然而李想却没能赶上那个粗放的年代。2015年7月，理想汽车才正式成立。而在成立之初，理想就赶上了股灾，融资环境已大不如从前。在李想看来，理想汽车的融资进程一直不太顺利。

生于忧患、死于安乐，生于资本寒冬的理想汽车却养成了勤俭持家的好习惯。李想介绍，理想汽车从业务架构设计、运营能力、组织能力、绩效体系、用户定位、产品节奏把控，以及要花的任何一笔钱，都要精确预算，一切都在企业完整的系统中运营，总而言之一句话“不能乱花钱”。

李想在直播中透露，理想汽车在北京总部的办公楼，每平米租金只有1块多钱。“在北京，你再找不到更便宜的地方了。不是我们缺这些钱，而是创业企业必须这样管理。”

不该花的钱一分不花，该花的也从不吝啬。2019年2月，理想汽车斥资6.5亿元从力帆手中购得资质，成为首批拥有造车资质的新势力企业。李想介绍，目前理想汽车有50%的钱用于研发，剩余30%用于工厂，只有不到20%的钱用于营销和人员。

李想强调，理想汽车可以保证汽车卖出去之后，能获得健康、正向的现金流，如果未来理想汽车IPO，公众就可以看到这些经营数据。据此，李想认为“大概只需花10亿美金，就可以让公司盈利”，他还透露“C轮融到的5亿美元，理想汽车现在还没有动”。

此外，李想还对外界对蔚来的质疑做出了回应。李想强调，蔚来在销量和收入方面绝不会。“瑞幸出问题以后，所有人去质疑蔚来，没有必要质疑蔚来的销量。不会有任何车企在销量上，在中国更是没有办法，蔚来的销量就是标准的法律注册量。”

理想最新公布的销量数据显示，理想ONE从2月起连续两个月力压宝马5系PHEV和大众帕萨特PHEV，成为中国市场插电式混合动力车型的第一名。然而对于理想汽车2020年的整体交付情况，李想却表示不做预测，原因是疫情的不确定性。

“汽车行业有很多可突破的地方”

“过去汽车行业壁垒太高了，但所谓的壁垒是拿钱而不是实力堆出来的，所以我说这个行业可突破的地方又很多”，在李想看来，目前汽车行业至少存在两个问题，一是汽车厂商战略不清晰，二是汽车研发门槛是个门槛。

李想认为，目前大部分汽车厂商在战略方面是不合格的，连最基本的战略集中也没有做到。他拿手机行业的发展和迭代类比，“苹果干掉传统手机，不是简单地靠技术和软件实现，而是苹果在战略上与竞争对手完全不在一个量级上。诺基亚的产品多到看不完，但苹果只有几款产品。如果苹果当年像诺基亚那样一年推出几百款手机，苹果也不是现在这个利润。”?

回到汽车行业，李想表示目前宝马的3系、5系、7系、X3、X5、X7六款车型为其贡献了80%的收入和90%以上的利润。据此，他认为像奔驰宝马奥迪大众这样的企业利润翻一倍并不难，只需要把车型砍掉三分之二，销量不会有任何下降，而利润则可以翻一倍。?

“过去一百年，厂商之间的竞争是无脑的竞争，你学我、我学你，出现了很多全新的车型。但每研发一个车型都要花费巨大的投入，如果把现有的车型砍掉三分之二，利润就能翻一倍。”

也正因如此，奔驰宝马奥迪之间竞争多年，但地位没有发生太大改变，最终的结果是“大家谁也没有把谁干掉。”在李想看来，靠规模产生的成本降低，很快就有遇到瓶颈，只有把少数的产品做到极致，用户对品牌的溢价才能产生利润。

另一方面，李想认为汽车研发的门槛高是个门槛。“汽车研发不需要花那么多钱，只不过因为过去没有外部竞争，于是这个门槛越积越高。大家好像都在说，好像传统厂商做电动车，就能把造车新势力干掉。”

然而到目前为止，传统厂商所谓的竞争与超越也并没有对造车新势力形成任何有效打击。“四五年过去了，请问中国的传统厂商，哪一家干掉蔚来的es6了？包含我们也是一样的，二月份三月份几乎大部分城市，在插电式混合动力这个品类里我们都是第一名。”

对于新造车企业而言，汽车行业目前存在的问题就是他们突破的地方。李想认为，传统车企的管理一定是有问题的，只是过去没有外来者竞争。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想和大众隔空“约架” 插电式混动和增程技术谁说了算

就在上一周，笔者目睹了中国车圈历史上第一场“云约架”大战，对战双方分别是代表着插电式混动阵营的大众，和代表着增程式阵营的理想。故事的起因也是笔者我亲身经历的。就在上周的9月8日，笔者参与了大众在成都举办的全系SUV车型，以及全系PHEV车型的试驾会。就在第一日出发前的技术沟通会上，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰，在回答媒体提问时提到了不同新能源车型的技术特点，他表示“增程式技术简直是胡说八道，是最糟糕的方案”，结果就有了这篇文章的诞生。

增程式电动车过时了？

冯思翰在活动现场表示，“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做”，冯思翰另一层想表达的观点则是，如果是这样不如还是用内燃机驱动更直接了当。在现场作为吃瓜群众的笔者我，难免为这番言论有些被惊讶到，毕竟从业媒体这么多年，这样的“大阵仗”还真是少见。

冯思翰在介绍大众PHEV车型时说到，“我自己在北京每天开的就是一台帕萨特GTE，早上主要用纯电模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅，则选用混动模式来享受驾驶乐趣”冯思翰继续说道，大众集团统计数据后发现，超过60%的PHEV车型用户，平均每天的通勤里程都在50km以内，再加上这些用户普遍拥有私人充电桩，因此大众汽车品牌推出的纯电续航为50km的PHEV车型，足够满足日常使用。

在现场有媒体问到，大众方面如何看待串联式混动技术，也就是我们俗称的增程式电动汽车时冯思翰说到，“从单车角度来说，增程电动车有一定的价值。但从整个国家和地球来看，则简直是胡说八道，是最糟糕的方案，大众下定决心要不断降低碳排放，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了”。

大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰

在技术沟通会临近结束时，大众集团中国研发部门负责人威德曼表示到，“增程式电动车增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了”。

大众集团中国研发部门负责人威德曼

在此次大众活动前夕，理想汽车CEO李想在粉丝活动上已经向一些吐槽增程式电动车的人爆了粗口，称他们“毫无用户思维、“搞出了个屁技术”。没想到在如此短的时间内，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰就出来领战了。在理想汽车的粉丝活动上李想还问了在场的观众几个问题，“所有家里有理想ONE的车主，让你们换成电动车你们干不干？；2、你们家里同时有燃油车跟理想ONE，燃油车你们还开不开？”很明显，各家车企的领导都在为自家品牌站队，那到底插电式混动和增程技术谁更符合当下？笔者认为还是要让市场来决定，让消费者来决定。

在大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰9月8日发表看法后的第二天，理想汽车CEO李想也在微博中发出了请战书，他表示：“非常愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保的对比测试，模拟真实的使用场景（也可以参考大众中国CEO的日常使用场景），用最真实的数字看看现实中谁更节能环保”。

大众毕竟是大众，对这种“小事”自然不会有任何回应。毕竟，如果大众官方进行回应，是李想最想看到的结果，是完全可以收获一波“品牌流量”的。

李想微博截图

理想汽车旗下目前仅有一款在售车型，那就是增程式电动SUV理想ONE，在8月份理想ONE交付了2710台，2020年已经累计交付了14892台。作为一款售价超过30万的车型，这一表现在新势力造车阵营中可谓是相当抢眼，笔者在上文中也提到，产品的好坏不应该是商家之间的博弈，而应该让市场销售成绩和用户感受来说话。

李想在微博下文中还提到，想让理想ONE与尺寸级别最接近的七座版奥迪Q7?PHEV来做正面对抗，欢迎大众/奥迪参与对比测试。那我们下面就通过账面数据来看看奥迪Q7?PHEV有什么优势。

奥迪Q7新能源解析（PHEV）

目前在国内销售的奥迪Q7新能源为2019款车型，其实早在2019年的10月初就已经曝光了新款奥迪Q7?PHEV的官图。

动力方面，新款Q7?PHEV用3.0L?V6发动机与一台电机的组合，奥迪还为该车匹配了8速自动变速箱以及quattro全轮驱动系统，其综合最大输出功率为326kW，最大扭矩为700N·m。官方透露，该车的0-96km/h加速时间在6s内，最高时速可达241km/h。电池容量为17.3kWh，能够为该车在WLTP标准下带来40km的纯电续航里程。（此数据来自奥迪官方）

2019款奥迪Q7?PHEV在动力方面，搭载一套由2.0T发动机、锂离子电池组、集成电动机的8速手自一体变速箱、quattro全时四驱系统等构成的插电式混合动力系统，其中2.0T发动机的最大功率252Ps，峰值扭矩370N·m，集成在变速箱中的电机最大功率128Ps，峰值扭矩350N·m，锂离子电池组容量为17.3kWh，并带有液冷系统。

续航方面，2019款奥迪Q7?PHEV的纯电动模式续航里程为56km，而总续航里程可达1070km。此外，驾驶员可以通过EV按钮使车辆在纯电行驶模式、混合动力自动模式和混合动力保持模式下自由切换受。

充电方面，2019款奥迪Q7?PHEV需要2.5h即可充满（充电时间取决于当地电力基础设施等因素），同时其具备手机远程遥控充电功能，用户可以通过手机App随时控制车辆充电开始和结束，自行设置喜好的充电时间。

奥迪Q7?PHEV的P2结构插电混动技术可以看作是在汽油车的基础上开发的混动技术。燃油车的发动机转速波动大，那就给它加一台电机和一组电池，用电机来承担一部分发动机负载，让发动机的转速趋于稳定。它的优点是只需对燃油车稍加改动，实现起来成本比较低。

大众PHEV系统解析

大众系列所用的PHEV技术是目前混合动力技术中最为简单的P2架构，也就是说在传统的发动机和变速箱之间，塞进去一个电动机。

从结构上看，这同样是一套低成本且便于实现的混合动力架构。在此基础上，单独为后桥提供一个电动机驱动后桥，就形成了P4架构。

对于经济性和降低排放的要求而言，大众的这种插电式混合动力构型也存在着很明显的油耗波动过大的问题。打个比方说，在电池组没充电的路况下行驶，发动机就同时承担着驱动车轮和为电池组充电的工作。这个时候发动机的负载会比增程式电动动力系统发电的负载更大，油耗也更高。

DQ400e?变速箱结构图

电机集成于DQ400e中

数据方面，大众PHEV搭载的是EA211?1.4T发动机与电动机组成的插电式混动系统。这套系统中包含一台整合电动机的DQ400e变速箱和一台1.4T发动机。其中，发动机最大功率为110kW，电动机总功率为85kW；系统综合功率为155kW，系统综合扭矩为400N·m。以冯思翰日常驾驶的帕萨特PHEV为例，满电状态下可纯电续航63km，综合油耗更是低至1.4L/100km。

理想ONE解析

理想ONE的增程式电动技术可以看作是在纯电动汽车的基础上开发的混动技术。它的优点是动力完全来自电动机，因此动力输出非常平稳、线性，驾乘感受与纯电动汽车基本一致。

作为一台增程式电动车，理想ONE配备了一块容量不小于传统电动车的三元锂离子电池组，在条件充沛的情况下可以使用充电的方式实现零排放行驶。在没有电的情况下，发动机可以驱动的发电机，为这个大容量的三元锂离子电池组充电。

增程式动力传递方式是按照发动机、发电机、电动机或电池组这样串联而来的。所以，在业界对这种动力布局有另一种叫法，叫串联式混合动力系统。在理想ONE诞生之前，这种串联式混合动力系统被广泛使用在城市混合动力公交车上。

相比于丰田THS的混联式混合动力，以及本田IMMD的并联式混合动力系统，理想ONE的串联式混合动力系统是结构上最简单的，也是实现起来最容易的。当然，串联式混合动力的构型在机械结构简单的同时也有其必然的短板，就是额外增加了一级动力转换之后，经济性并不好，它不能够很好的让发动机运转在经济的区间内，尤其是同时为电池充电和为电动机发电的时候，发动机的负载极大，所以油耗并不低。

而理想ONE所做的把三元锂离子电池组容量做大，就是通过增加一个可外接充电的工况，来弱化发动机的出力比例。反过来看，一旦需要发动机全力为这个大容量的三元锂离子电池组充电，那么发动机的油耗也会更大。这也就是为什么理想ONE上搭载的是一台1.2T涡轮增压发动机，而不是更小排量的发动机的原因。

数据方面，理想ONE搭载了一套增程式混合动力系统，由1.2T增程器和两台电机组合而成，其中前后综合最大功率240kW，最大扭矩530N·m，为纯电四驱架构，官方0-100km/h加速时间为6.5s。电池则是由宁德时代提供的容量为40.5kWh的三元锂电池，纯电综合续航180km，快充模式下可在30min内充电80%，搭配上45L油箱，综合工况续航能够达到800km。

笔者总结：上面的内容笔者罗列的有些过多，如果您看得费劲其实只看结论也是可以的。在文章开头处，笔者说到大众活动上冯思翰的一番言论，其实在现场的我并没有感受到很明显的指向性，至于为何会出现后面的事情，我认为大概率是因为媒体的过度报道所致。至于产品方面，笔者认为不管是大众的PHEV还是理想的增程式，其实存在即合理，没有绝对的谁好谁坏。消费者可以通过自己的使用场景或者预算，来决定到底购买什么混动方式的车型，而不是一味的追随商品到底够不够现代，到底够不够高科技。毕竟符合自己的，才是最好的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。