汽车完整的生态产业链_汽车企业生态系统是一种

1.东软睿驰总经理曹斌：NeuSAR积极推动广义操作系统形成

长期以来，人们形成了一种商场如战场的观念。在这个没有硝烟的战场上，企业与企业之间、企业的部门之间、乃至顾客之间、销售商之间都存在着一系列的冲突。

美国学者詹姆士·穆尔(James F.Moore)1996年出版的《竞争的衰亡》一书，标志着竞争战略理论的指导思想发生了重大突破。作者以生物学中的生态系统，这一独特的视角来描述当今市场中的企业活动，但又不同于将生物学的原理运用于商业研究的狭隘观念。后者认为，在市场经济中，达尔文的自然选择似乎仅仅表现为最合适的公司或产品才能生存，经济运行的过程就是驱逐弱者。而穆尔提出了“商业生态系统”这一全新的概念，打破了传统的以行业划分为前提的竞争战略理论的限制，力求“共同进化”。

穆尔站在企业生态系统均衡演化的层面上，把商业活动分为开拓、扩展、领导和更新四个阶段。商业生态系统在作者理论中的组成部分是非常丰富的，他建议高层经理人员经常从顾客、市场、产品、过程、组织、风险承担者、政府与社会等七个方面来考虑商业生态系统和自身所处的位置；系统内的公司通过竞争可以将毫不相关的贡献者联系起来，创造一种崭新的商业模式。在这种全新的模式下，作者认为制定战略应着眼于创造新的微观经济和财富，即以发展新的循环以代替狭隘的以行业为基础的战略设计。

所谓的商业生态系统，就是由组织和个人所组成的经济联合体，其成员包括核心企业、消费者、市场中介、供应商、风险承担者等，在一定程度上还包括竞争者，这些成员之间构成了价值链，不同的链之间相互交织形成了价值网，物质、能量和信息等通过价值网在联合体成员间流动和循环。不过，与自然生态系统的食物链不同的是，价值链上各环节之间不是吃与被吃的关系，而是价值或利益交换的关系，也就是说，他们更象是共生关系，多个共生关系形成了商业生态系统的价值网。

商业生态系统也是一种企业网络，是“一个介于传统组织形式与市场运作模式之间的组织形态”，但它不是一般的企业网络，它强调以企业生态位的思想来看待自己和对待他人。强调这一点非常重要，Delic和Dayal认为，无论是哪一种企业网络，它们共同的目标都是在一个不断进化和变化的环境中求得生存。要达到这个目标，一个企业网络必须能够快速准确地感知到环境的变化， 明白其所处的状态，并制定出一 套可行的方案。不仅如此，它还应当展现出其良好的学习行为。所以，商业生态系统是一种新型的企业网络。

东软睿驰总经理曹斌：NeuSAR积极推动广义操作系统形成

在3月10日举行的长城汽车新能源干货大会上，最干的货，无疑是首次披露、且即将量产装车的全新智能四驱电混技术——Hi4。

作为新一代的双电机串并联深度混动技术，Hi4在继承了此前这类技术所有优点的同时，还创造了诸多的世界第一次：第一次让新能源混动领域有了双电机串并联的四驱构型；第一次在混动领域用两驱车的成本造出了四驱；也是第一次，让新能源混动四驱车型，具备了消费普及的意义。

在全球汽车领域，这是少有的，属于我们中国人的“世界第一次”。

从2018年首发P0+P4构型的传统新能源混动技术Pi4，到后来主流串并联配直驱DHT，再到如今开创性的Hi4，长城汽车实现“跨越式”领先，只用了5年时间。

作为对比的是，看似起步更早的电混大厂们，过去多年间却并未有过多突破，丰田自1997年首发第一代THS到如今第五代，核心单轴双电机串并联构型基本未变。比亚迪从2008年DM1.0到如今名为DM-i和DM-p的DM3.0，也依旧是在传统框架中继续精进，要实现串并联构型的混动四驱，也依然需要最少三台电机。

那为什么在如此多有实力的厂商中，全世界第一个拿出规模量产“双电机串并联四驱混动构型”的厂商，却是看似“后起之秀”的长城汽车呢？

是偶然，还是必然？

答案是“必然”。因为这是属于长城汽车这类“长期主义者”的历史必然性胜利。

优点与难点并存，Hi4绝不是长城“突发奇想”之作

Hi4的优点很明显，用长城汽车自己的官方表述来说就是“四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗；让用户买得起，开得爽，用得省，跑得远，还能做到全工况效率最优，全场景驾驶无忧”。

从3月10日发布至今，网络上已经有太多关于Hi4的技术解读内容了，其大体可以简单总结为一句话：长城将传统前桥布局的驱动电机布局在了后桥，又优化了前桥发电机的位置，使之具备驱动能力，于是便有了双电机串并联四驱的Hi4。

基于这样的逻辑，自然就有不少人认为，Hi4是长城汽车“突发奇想”的意外杰作——将传统前桥的双电机串并联，优化为前后桥整体的双电机串并联，技术上并无实质性突破，只是系统组合层面的“拆分与重构”。

但事实并非如此。双电机串并联构型虽“拆分容易”，但成系统的“重构”，尤其是在双电机的硬件配置大体不变的情况下，由“两驱”重构为“四驱”却非常难。

几大核心难点，包括且不限于混动四驱系统不同工况下的车身稳定与扭矩分配、线控制动与动能回收的调校、可直驱内燃机本身的最大热效率区间与扭矩取舍等等。

iTVC智能扭矩矢量控制系统

其中任意一项，对于绝大部分依托于第三方供应商的车企，都是难以跨越的“天堑”。而长城汽车不仅最终实现了“双电机串并联四驱构型”的量产，甚至还基于每一项难点，都给出了属于自己名号的对应技术方案，比如为了解决混动四驱系统的扭矩分配问题，Hi4是与iTVC智能扭矩矢量控制系统相匹配的；为了满足内燃机高热效率和直驱能力，Hi4还有1.5L和1.5T两款混动专用发动机，最高热效率可达41.5%。

如果您有心，甚至还能发现提供这些配套方案的供应商，也是长城汽车旗下产业链森林生态中的企业，蜂巢易创、精工汽车......一系列名字耳熟能详。

在过去的数年间，长城汽车曾无数次地对外表示过，他们有着包含对传统能源、新能源、智能化、网联化、底盘、零配件等全领域的技术与产业布局，有实力、有能力穿越任何经济周期，成为真正全面且健康的“造车业巨头”。

而如今，Hi4的诞生，正是这一产业链森林生态必然的杰作，也是对长城汽车多年全面布局的最好肯定。

必然会诞生的Hi4，与长城汽车布局多年的产业链森林生态

长城汽车在新能源领域，确实算是“后期之秀”。但若是以全领域而论，长城汽车又可以说是绝对的前辈，至少在自主品牌中是如此。

从1990年至今，长城汽车的造车积淀已经超过30年；而其产业链相关的布局，包括汽车内饰、底盘开发、座舱设计、车辆照明等，始于2000年，至今也已超过二十余年，已是整个行业供应链内不可或缺的重要一环。

此外，既然我们讨论的核心Hi4是混动系统，除了关注重点的“电驱”这一部分之外，“烧油”的内燃机技术，其实也是不能被忽视的另一半。

对比其它主流的新能源车企，包括有混动相关技术的传统大厂和新势力，长城汽车先天在“油”的方面具备巨大优势。其从2002年开启核心内燃机技术研发，从最初的入门级1.5L到后来的3.0T双涡轮大V6，从汽油到柴油，从传统动力到混合动力，长城早已完成内燃机领域全线的产品布局，不仅性能优良，品质也是有口皆碑。

甚至与内燃机相匹配的，国内自主厂商们最薄弱一环的变速箱，长城汽车也罕见地具备完全独立自主研发生产能力，从7DCT到9DCT，再到如今的9AT，甚至还有混动的HAT和HDCT，都是长城汽车森林生态的一部分，不仅不需要外部第三方，依托于自身生态足矣，甚至还可以外供，成为整个中国汽车产业不可或缺的一部分。

面对如今如火如荼的新能源智能化，长城汽车森林生态也可以做到100%覆盖。

以新能源最核心的三电为例，长城汽车森林生态体系下的蜂巢能源，已经布局了磷酸铁锂、磷酸猛铁锂、无钴、三元、钠离子、固态等多化学体系的动力电池。

同为森林生态体系下的蜂巢易创，已经构建了M、L两大电驱动平台，拥有100kW到220kW的系列化产品，可覆盖A到D级车型。

电控领域，长城汽车也已经发展到了第三代功率半导体碳化硅，模块功率密度提高50%，成本可降低30%，规划车规级模组年产能达120万套。

如果再算上光伏领域的极电光能和氢能领域的未势能源，长城汽车森林生态目前已经构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

新能源智能化车型底盘相关配件方面，长城汽车森林生态下精工汽车已通过EMB线控制动，替代了传统线控制动系统中的ESP、ibooster、液压管路和EPB四大部件，实现了机械部件四合一。新的技术让硬件控制精度更高，响应速度更快，同时可实现减重10%。而据了解，这一全新技术配件也将与Hi4技术一道应用于长城汽车旗下的后继车型。

此外，智能化方面长城汽车森林生态体系还布局有自研自产车载摄像头与4D成像毫米波雷达的睿博感知，能自研高算力平台，搭建智能驾驶硬件架构的诺博科技；甚至还有提供自动驾驶相关算法的人工智能技术公司毫末智行等等。

结合如此多的产业布局，当每一个“子系统”的存在都拥有硬核技术之时，长城汽车作为最大的那片森林生态系统，自然就有了对于这些技术的无限种组合的可能。

换句话，Hi4甚至只是长城汽车森林生态所有相关子技术的其中一个组合。而根据市场不同，需求不同，发展趋势不同，长城汽车还能组合出更多的新方案。

而这，便是森林生态赋予长城汽车最大的意义。基于整个新能源产业快速迭代与技术路线发展的不确定性，无论未来时代怎么变革，长城汽车都能有相应的后手，除了Hi4，未来还会有更多创新的技术出现以满足时代需求。

写在最后：

从理论上来说，将传统的双电机串并联两驱混动拆分重构为四驱，逻辑上并不难；也许早在长城汽车之前，可能其它厂商就已经有过相关设想。

但逻辑简单，不代表技术简单。也正如您所见，双电机串并联四驱混动Hi4的优点，同时也是巨大的技术难点，如果没有长城汽车此前多年布局的森林生态，没有在发动机、变速器、乃至于底盘零配件和新能源三电方面的核心布局，纵是长城汽车的工程团队再努力，注定也无法实现这一伟大技术的落地量产，因为它本就是一个巨大体系合力的结果，而非某一个点的成败。

因此，关于这一次的新能源干货大会，也许您关注的重点还是Hi4，但透过Hi4，您应该也能看见长城汽车更多优秀的方面，而这些方面，才是一家伟大的，能穿越更多周期的企业，应该具备的能力。

同时，这也是长城汽车和其它一些“昙花”车企之间，最本质的区别。

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3月31日-4月2日,中国电动汽车百人会论坛(2023)在北京钓鱼台国宾馆举行。政府有关部门和汽车、能源、交通等领域的行业机构和领先企业代表共聚一堂,围绕“推进中国汽车产业现代化”出谋献策。东软睿驰总经理曹斌受邀参加智能汽车论坛并发表演讲,阐述产业处于新变革的窗口期,如何构建“广义”与“狭义”兼容的汽车操作系统新生态以及东软睿驰在多域融合趋势下积极推动广义操作系统的形成与生态建设。

一、操作系统构建强大生态体系,应用开发框架发挥重要作用

操作系统的本质是为应用开发创造一个合适的环境。成功的操作系统,大都是在产业变革时期,优先解决应用开发的难题,从而在短时间内被广泛使用,从而确立领先优势。

例如:Win32 编程接口(API)解决了图形化编程等问题,从而奠定Windows 在 PC 领域的领先地位;Android 解决了在嵌入式设备上的面向多种复杂硬件组件编程(如触摸屏/摄像头等)以及海量应用程序共存的问题,使得手机上的应用开发难度大幅度降低,树立起其在手机领域的统治地位。

总结历史经验,成功操作系统发展壮大的决定性拐点,是某个解决这个巨大课题的开发框架出现,以及在这个框架上开发的大量应用软件的涌现。如 Windows 系统中的.net 应用开发框架、Android 系统中的 AOSP 应用开发框架通过扮演“承上启下”的支撑角色,对操作系统最终建立生态确立主导地位,起到了更为核心的价值作用。

二、操作系统成为中国智能汽车发展新基石,历史机遇正在出现

中国电动汽车百人会报告《打造自主可控汽车操作系统》指出,汽车操作系统是我国快速发展智能汽车的胜负关键,是中国智能汽车发展新基石。

随着芯片和软件的驱动下,汽车产业正在经历前所未有的变革。正如前面所分析,巨大变革的时间窗口也正是产生新操作系统格局的历史机遇。因为新的应用、硬件体系等,都需要新的方法来解决海量的应用开发问题。

尤为难得的是,中国已经成为这场变革的全球热点地区。众多的中国车企正在新赛道上奋力狂奔,而消费者也对于创新给予了相对于全球其他地区最为热情的回应。

与此同时,新的挑战也在出现。随着车企向E/E架构转型发展,行业走向多域融合的新阶段,基于SOA架构的域控制器逐步量产落地,也导致庞大的软件开发规模前所未有,面临技术复杂度、开发模式、开发周期等多维度挑战。实现软件的迁移、复用、迭代,提升创新速度,降低开发成本,提炼更灵活敏捷的创新开发方法学,成为行业亟须解决的课题。

三、汽车操作系统需广义带动狭义,发挥生态协同作用

中国科学技术协会主席万钢表示,随着新能源汽车的电力电子架构从分布式向域集中式的架构转变,新能源汽车智能操作系统,要能够支撑电力电子架构的升级,同时兼容车用芯片、传感器、应用程序创新。

以史为鉴,兼容创新之下,中国汽车产业需要抓住中国市场智能汽车的发展的关键机遇,快速发展出新的应用框架。全新应用框架需要起到“承上启下”的作用:

“广义”与“狭义”并重,进一步带动国内操作系统内核以及芯片企业的发展壮大。

在发展新应用框架下的广义操作系统的同时,汽车产业也需要积极推进基础模块的本土化替代,如符合汽车功能安全需求的微内核操作系统(狭义操作系统)、AUTOSAR 中间件等,并通过对新应用框架的良好适配,获得快速发展的机会。

四、NeuSAR积极推动广义操作系统形成

在不断承上启下、应用创新中,东软睿驰自主研发的 NeuSAR ——跨域融合的基础软件和中间件,通过与诸多本土芯片、微内核企业的共同协作,不断的发展壮大,积极推动生态系统的发展。

NeuSAR不仅兼容最新的AUTOSAR 标准,同时与QNX、中兴等微内核企业,也和主流国产芯片厂商,如芯驰,地平线等展开深入合作。当前,东软睿驰与中兴通讯、芯驰科技三方联合打造了全国产化车控平台解决方案,该方案基于芯驰的X9、G9、V9、E3系列芯片,中兴通讯的微内核OS、Hypervisor、Safety Linux系列车用操作系统以及东软睿驰的NeuSAR ,针对数字化转型下的新型集中式E/E架构,提供开发者更友好、适配度更高的全国产自主的广义操作系统及基础软硬件底座。

作为生态友好型的公司,面向OEM向域控制架构、中央集中式架构转型发展过程,东软睿驰始终与合作伙伴一起探索多域融合趋势下的汽车软件发展布局,通过基础软件平台组件、跨域中间件、工具链等产品,助力OEM打造创新的功能特性、持续迭代的功能体验。目前许多本土化的算法、通讯、安全以及芯片、微内核等企业都能够在NeuSAR软件平台中进行良好适配与集成,形成软硬协同生态体系。

未来,东软睿驰将持续提升对本土芯片的支撑度,与国内微内核企业协同创新,在中国汽车产业高速发展的时间窗口,与行业伙伴推动中国广义汽车操作系统的形成,构建共同定义、共同研发、共同生长的汽车产业发展新生态。

中国电动汽车百人会期间,东软睿驰总经理曹斌接受众多权威媒体专访,进一步解读构建“广义”与“狭义”并重的中国汽车操作系统新生态以及本土供应链企业的未来发展路径等行业观点。

曹斌表示:“软件定义汽车”趋势下,汽车产业正面临自其诞生以来变化最为剧烈的时期。未来,汽车IT与互联网之间的耦合关系将带来商业模式创新。东软睿驰要充分发挥软件领域的优势,利用人才、技术、市场等资源,以软件技术为核心,为车企提供可迭代升级的核心技术、软硬一体化产品及软件平台产品。

与此同时,中国电动汽车百人会理事长陈清泰莅临东软睿驰展台,东软睿驰总经理曹斌为陈理事长亲自讲解NeuSAR产品技术布局。

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