2024最省油汽车油耗排行榜,2020最省油

1.长城Hi4技术，为将来的“普及四驱”打个样

2.2019年新能源正积分供过于求，车企是否能够高枕无忧？

6月22日，工业和信息化部发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）的决定，修改后的“双积分”政策，将直接影响着我国汽车行业未来三年的发展方向，尤其是能源消耗巨大的豪华车消费市场。

在政策指引下，豪华汽车品牌宝马和奥迪，从燃油车领域到新能源领域，他们之间的厮杀将会更加惨烈。

双积关于双积份的政策背景，我们先来简单的扫盲一下。

什么是双积分？

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局这五大部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法在行业中被简称为《双积分管理办法》，这个办法于2018年4月1日起正式实施。

可交易的NEV积分是什么？

在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，必须满足NEV积分年度比例要求，2018-2020年分别为：8%、10%、12%。

2020年6月22日，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，明确了2019-2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

NEV积分实际值>目标值：正积分，可出售、也可按照50%的比例向后一年度结转，结转有效期不超过三年。

NEV积分实际值<目标值：负积分，可购买

新能源乘用车标准车型积分计算方法是什么？

纯电动乘用车：0.005*R+0.4（R：工况续航里程，R<100时积分为0，100≤R<150时积分为1分；积分上限为3.4分，也就是说600km的工况续航里程就达到了积分上限。）

插电式混合动力乘用车：1.6分

燃料电池乘用车：0.08*P（P：额定功率，积分上限为6分，也就是说电池功率75kW是上限值。）

纯电动乘用车还有调整系数：

纯电动乘用车积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

续驶里程在100-150km之间时，调整系数为0.7；在150-200km之间时，调整系数为0.8；在200-300km之间时，调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。这就意味着生产销售续驶里程300km的纯电车型，积分相应减少。

电池能量密度<90Wh/kg时，调整系数为0；能量密度在90-105Wh/kg时，调整系数为0.8；能量密度在105-125Wh/kg时，调整系数为0.9，能量密度超过125Wh/kg，调整系数为1。就意味着生产销售能量密度低于125Wh/kg的纯电车型，积分相应减少。

纯电动车型的30分钟内最高车速要不低于100km/h，还要按电能消耗量目标值来调整积分系数。

插电式混合动力乘用车的燃料消耗量、燃料电池乘用车的续驶里程也都有相应的调整系数规定，计算规则也是相当复杂。

2019乘用车企业双积分排名：比亚迪正积分最多、一汽-大众负积分缺口最大

2020年4月10日，工信部公示了119家境内乘用车生产企业及27家进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，?公示数据显示：119家境内乘用车企业总计生产汽车2000.85万辆，产生的CAFC油耗正积分607.43万，负积分457.08万；产生的NEV新能源正积分383.09万，负积分80.69万。其中有70家企业获得NEV新能源正积分，其中比亚迪汽车有限公司收获最多正积分，达478587分；而一汽大众在负积分榜单排名第一（包含一汽奥迪），北京奔驰也排在了负积分第四名，但是华晨宝马是出现在正积分榜单的第9名。

奥迪输了2019，在2020能不能赢？

车企完成双积分考核的方法简单：提高新能源乘用车销量，增加新能源积分；多售纯电车型，提高单车新能源积分；降低油耗，降低燃油负积分。

逐年严格的双积分政策，让销量火爆的传统豪华品牌正在面临一个艰难的逆转时刻，面对双积分，BBA中的奥迪和宝马，呈一负一正态势，这个局面是如何造成的？

1.奥迪在双积分方面的贡献微弱

为了应对双积分政策，奥迪推出了几款新能源汽车，国产的A6L新能源（插电式混合动力）、奥迪Q2L?e-tron（纯电动，NEDC续航里程165km），进口的奥迪Q7新能源（插电式混合动力）、奥迪e-tron（纯电动，NEDC续航里程470km）。但是，这几款车新能源车，不是售价太贵，就是续航里程很短，销量不好，对积分帮助甚微。

虽然早在年初奥迪官方曾经发布消息：到2025年，奥迪新能源汽车销量占比将从现在的3.5％增长到约40％；2024年前，奥迪会投入约120亿欧元用于电动化；在2020年，奥迪会推出20款车型，5款纯电动车型、12款插电式混合动力新增车型，然而，在疫情之下，2020年的新车投放计划仍然没有实现。

通过下表可以看出，在2020年6月，奥迪的两款新能源车型销量排在了销量榜单的尾部。

在2020年6月的新能源汽车品牌销量排行榜上，奥迪品牌也排在了众多自主、新势力品牌的后面。

2.宝马用插电混动车型的出色表现成功助力双积分

宝马在应对双积分政策方面的行动力明显好过奥迪，从上面的2020年6月新能源品牌销量总榜上也可以看到，宝马是排在了第8名，并且在2020年6月的销量榜单中，宝马5系插电混合车型排到了该细分领域销量的第一名。

当然，宝马的两款插电混合车型的销量表现差别也不小。

3.2020年下半年，宝马新车不断、奥迪偃旗息鼓

奥迪Q5插混版在美国上市时间是在2020年的9月份，那么引进到我们国内还有一段时间，最快可能是在2020年底，而宝马的全新X5插电式混合动力车型、全新iX3却即将在下半年正式上市。宝马的重磅推新速度，可以说是让奥迪望尘莫及。

奥迪官方也表示：自己的电气化车型目前盈利效果不佳，但仍然会全力推广新能源车型，与保时捷合作研发的PPE高端电动平台，会在未来开发紧凑型和中型纯电动车，然而，我们现在还看不到这研发的进展。

写在最后的话：此次双积分政策的调整，对消费者的直接影响不是很大，但让消费者有了更多的选择余地。在双积分政策这件事上，各汽车品牌在市场上的表现开始出现逆转，如何平衡传统燃油车的销量和新能源产品的推出节奏，已经成为企业能否赢在未来的重中之重。都说不能输在起跑线上，未来新能源战略就是豪华品牌车企走向强大的起跑线，相比宝马，奥迪在国内新能源汽车市场的布局已经明显落后，未来三年，它也很难挽回颓势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城Hi4技术，为将来的“普及四驱”打个样

宝来、明锐两辆车都是大众台柱子，从个人观点判断，哪辆车都不是原来的车了，宝来过去是1.8T后排空间小前面是大方眼睛，大家都称呼它为驾驶者之车，尤其是手挡1.8T的多次在影视剧里出现，车的性能真不是盖的，让人至今谈起还能吧嗒吧嗒嘴之后还能竖起大拇哥！现在的宝来叫特供车，这个特供和特供酒可不一样，特供酒是特别群体享用的，一个特供车却是给普通群体使用的，只能叫车，其他别再多想。

再谈明锐，明锐尚且还算国际车型吧，但自从把后独立悬挂给拿掉之后，一蹶不振，说明买明锐的人都是懂车的，不买明锐的也是懂车的明白了。本来在速腾拿掉后独立悬挂之后明锐突显在A级里有篡权夺位之象，没想到啊没想到，明锐跟着也拿掉了后独立悬挂，心甘情愿当老二别人也没啥办法。不过明锐看跟谁比，和宝来搭台唱戏，我认为宝来只能给明锐跑龙套，不过话又说回来，都一个爹两妈的差能差哪儿去，没有自己特点就是沦为平庸！

刚刚听说大众在吉林2024年出产1.5T发动机，这台发动机不是帮它吹嘘，油耗低、动力强、国六达标，价格也能下降，听说即将安在国内各种车辆上，那现在的宝来、明锐就更没地位了，至少从价格上能很降一大块，到时候肥的瘦的不任你捡了！

宝来保值，性价比不是很高，明锐不保值，但是性价比高做工也比宝来好，考虑前期保值（3年－5年）卖车就选择宝来，后期6年以后保值率都差不多，综合比较明锐性价比不错，毕竟跟速腾一个平台，个人意见，仅供参考，喜欢什么车还要看你自己喜欢，谢谢！

宝来的外形更为运动 时尚 一些，年轻人或者是心态毕竟年轻的人，会更加喜欢它。

明锐的外形则相对沉稳一些，性格稳重的人会觉得它更顺眼一些。

轴距方面，明锐稍大一点，所以内部空间方面，明锐有优势。

配置方面，宝来和明锐全系都标配了esp、胎压监测和倒车雷达，中高配车型也都有电动天窗、前驻车雷达和定速巡航等配置，这些方面都差不多。区别只是，明锐除了顶配车型以外，其余的中低配车型都是只有两个安全气囊，宝来哪怕是最低配也有4个安全气囊。

最后在名气度方面，目前大众是中国最强的 汽车 品牌，挂着VW车标的大众车在中国一年之内的销量，几乎能相当于全体日系车本年度在中国销量的总和，所以宝来的月销量基本上都能进入月度车辆销售排行榜的前五。

而斯柯达只是大众集团的二线品牌，明锐以前对标的是大众速腾，但现在的明锐和大众宝来一样，也是全系都是非独立后悬挂的车型，所以，现在的明锐和大众宝来、朗逸属于是同一档次。且因为销量和名气度的原因，终端优惠完了以后，往往明锐的入手价格还能做到比宝来还低。

综上，如果性格比较沉稳，追求性价比，可以选斯柯达明锐。如果心态比较年轻，也比较追求 时尚 那应该要选宝来。

选明锐吧，我车子明锐，奥迪A3同底盘，质量好，没坏过！

钱少买斯柯达，其实宝来更好

不知道，没想过这么好的车怎么选

斯柯达明锐330

买了的人告诉你，明锐非常适合家用，只有开过的

人才知道。这个掀背车一定让你有些意外。

我只说我知道的哈，我有一台2021款宝来，也是最近购买的。是1.5自动挡的，起步肉一点，如果对动力没有太大需求可以，当然还有1.4T的，不过是干式双离合，变速箱口碑一直很有争议，但是动力比1.5自然吸气强的太多啦。

开起来地盘很整，方向盘手感也不错，内饰吗中规中矩，很大众范。就我目前使用来看挺满意的，代步车吗，皮实耐用还省油挺好的。

明锐隔音不好，掀背车的通病！

2019年新能源正积分供过于求，车企是否能够高枕无忧？

在去年哈弗H6 DHT PHEV上市时，长城汽车就表示后续要以整个集团为核心，打造“森林式生态体系”，以哈弗品牌等整车为核心，布局新能源、智能化等相关产业，并且计划到2025年，品牌旗下的新能源车型销量要占比达到80%以上，到2030年，以哈弗为首的长城汽车也将开始停售纯燃油车。所以说，面对新能源市场的蓬勃发展，长城汽车也开始了自己的“发力之旅”。

于是在近日召开的长城汽车智能新能源干货大会上，我们看到了长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，而按照长城汽车的说法，这套技术的使用会让将来的车型做到“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”。

全新Hi4技术可以先从字面去理解，其中H代表混动Hybrid，i代表智能intelligent，4则代表四驱系统4WD。这套全新的Hi4包含两套动力总成，1.5L、1.5T两款混动专用发动机，其系统功率最高可以达到340千瓦，并且可以实现最高41.5%的工程热效率，同时油耗最多能降低7%。

全新Hi4前驱动模块总成，传动效率可达98%，同时能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换，而其后驱动模块总成电机功率为150千瓦，电机效率为96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池可满足100km以上纯电续航。

既然电混技术现在能够让车辆实现四驱，那么在驾驶时，各个工作模式之间的衔接就显得尤为重要。为了让驾驶过程更加稳定安全，长城汽车的Hi4技术会配合iTVC扭矩矢量控制系统进行协作。iTVC扭矩矢量控制系统能够通过动力、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等车辆状态，来识别不同的用车场景，并且对于前后桥的扭矩进行分配，动态中实现经济性、动力性的平衡。

如果车辆行驶在弯道，除了4WD实现每个车轮都有动力外，iTVC扭矩矢量控制系统还可以和车辆动态控制系统配合来修正车辆状态，提高稳定性。有更好的动力分配并不一定就代表着能耗增加。在能效管理方面，长城汽车智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相辅相成，在不同工况场景下智能选择更匹配的工作模式，从而让车辆行驶中的能耗降低，能量不浪费，出行也就更加节能。

至此，全新Hi4技术也就能够为消费者带来“3擎9模”的动态切换，实现纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单双轴能量回收等9种模式，为车内成员带来更好的驾乘舒适性。

按照长城汽车的说法，新发布的智能四驱电混技术Hi4并不会成为所谓高端车的专属，而是会通过成本控制和全新的设计，用前后轴双电机串并联电四驱的结构，让将来的新车实现“四驱的体验、两驱的价格”。而2024年要实现新能源产品全面普及四驱，看来长城汽车也为之后的产品规划定下了基调。

从哈弗H6到还没有上市的魏牌蓝山，虽然长城汽车的SUV已经离开销量排行榜首的位置有一段时间了，但不管是哈弗品牌还是坦克、魏牌，SUV深厚的底蕴依旧是长城汽车向前发力的基石。或许我们依旧会说长城在新能源领域感觉慢了一些，但跟上新能源步伐的它，从全新智能四驱电混技术Hi4发布开始，已经给予了我们对于未来车型更多的期待和憧憬。

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日前，工信部发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”，对144家车企“双积分”进行公示。

统计显示，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

对比2018年度的统计数据，汽车行业在2019年的平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正积分增加了349.56万分。

由于2019年对乘用车企业的新能源汽车积分有了10%的比例要求，所以从2019年开始出现新能源负积分，也就是企业生产新能源未达到10%。从2019年的情况来看，新能源汽车正积分可以完全覆盖负积分，并且燃料消耗量正积分也可以充分覆盖负积分。从这个角度来看，2019年新能源正积分供过于求，并且正积分富余很多。

那车企是否能够高枕无忧？其实并不然。

达标企业自主品牌占多数

按照目前的积分要求，新能源产品产销得越多，企业的平均燃料消耗就低，相应的燃料消耗积分和新能源积分就越高。

按照此次公告的排名数据，我们可以看出，比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等自主品牌新能源大户都能够比较轻松的满足“双积分”要求。

但是需要进行深思的是，按照上述几家企业2019年给出的销量数据来看，其销售的产品有超过50%的数量均面向的是对公共享出行等B端大客户，在今年受到疫情影响，B端客户萎靡的情况下，未来的双积分达标可能会有一定难度。

另外值得一提的是，在达标的排行榜中，也上榜了不少纯电动车企。以特斯拉为领衔，众多造车新势力紧随其后。面对双积分政策，其实过的最好的就是它们，无论生产多少车辆，由于是纯电驱动，不产生燃油消耗，“双积分”一直都是达标的状态。同时产生的富余积分也可以向其他积分不足的企业转卖，以获得更多的利润，这也是双积分政策的初衷。

此外，长城因为小排量发动机以及欧拉品牌的销量拉动，以往的SUV耗油大户意外合格。而天津一汽丰田和广汽丰田的南北两田则因为混动车的强势，双积分达标，但是由于传统混动车型不能够算作新能源产品，在双擎E+少数产品的拉动下，新能源双积分依旧分别负3万余分。

但这种情况有望在新版双积分政策中得到解决。新版双积分明确了鼓励节能车型发展，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，2021-2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。48V、普混车等低油耗产品将得到一定程度的发展，而日系本田丰田等车企将成为较大的受益者。

新版“双积分”规定更严

双积分中最有价值的是新能源正积分，但是如今新能源正积分供过于求，必然导致积分价值的降低。

为此，工信部在6月联合多部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新《管理办法》”自2021年1月1日起施行），调整了积分的计算方法，也将2021-2023年新能源汽车积分比例要求调整为14%、16%、18%。随着双积分政策的不断完善，新能源积分的价值也将逐渐提升。

而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则由工业和信息化部另行公布。

按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

2019年燃料消耗量不达标的企业共有86家，这些企业里燃料消耗量负积分数量前十的企业是一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风汽车、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、一汽丰田、广汽三菱。不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。

可以看到，未达标企业多数为合资大型车企，这也是由于合资企业在华推出新能源车型的节奏相比自主品牌来说较为缓慢，且产品竞争力不强。但是随着大众等车企的新能源产品布局逐渐展开，这种情况将得到一定程度的缓解，但是留给它们的时间依旧不多，一旦无法完成积分，按照体量，将在购买积分抵消方面付出相当大的利润代价。

补贴退坡后，新能源车销量骤降，新“双积分”政策意在促进新能源车销量增长，积分的可结转交易也成为了另一种的补贴政策。

2020年开启的新十年，新能源车市以负增长开局，表明在市场需求有限的情况下，政策仍是推进新能源汽车发展的主导力量。与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

但是补贴也好，双积分政策也罢，依旧是政策推动，如何真正实现市场化，还需要企业自身不断推出出色的产品，才能与燃油车实现同台竞技。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。