丰田 印度,日本丰田汽车公司在印度生产与销售的主要优势

1.雷克萨斯为什么在印度国产生产不在中国

2.中国品牌与全球车企抢占印度市场

3.印度十大汽车品牌有哪些

4.销量不足就以租代卖，丰田在印度推出汽车租赁业务

5.长城发布印度战略，中国主流汽车集体出海，步履越走越稳健

6.为什么车企巨头都青睐铃木？

7.你敢信？雷克萨斯竟然先在印度国产了

橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。同一物种因为环境条件不同，都会有不同变化，同一辆汽车在不同的地区销售，也会有不一样的反馈。在诺大的全球车市中，很多国际品牌在不同地区都有着不同的地位，今天我们就来看看，在印度车市，最受消费者青睐的是哪些品牌？和国内车市有什么不同？

图为2020年10月印度汽车销量排行榜前十，第一到第十分别为：铃木、现代、塔塔、起亚、马恒达、丰田、雷诺、本田、福特、MG。

印度作为世界第三大汽车市场，近年来崛起速度亮眼，吸引了不少车企品牌侧目，更多车企都将更多的注意力放在这个潜力巨大的车市，比如排名第一的铃木汽车。在中国车市表现平平，因为车型架构和种类单一，常年未改款更新换代，一再吃老本，只能算是一个小众品牌，最后逃不过退市的命运。

而在印度车市，铃木却一改在中国市场低调没存在感的姿态，稳坐印度车市的销量一哥宝座，举个例子，铃木在印度就好像大众在中国，无人能敌。月销量163656辆，和9月上汽大众的销量的确位于一个水平线，同比增幅17.64%，也不难理解为什么铃木能放弃中国车市了，对比国内年销不到2万的数据，显然将重点放在更青睐小车的印度市场更为明智。

排名第二的是现代，月销量56605辆，起亚排名第四，月销21021辆，可以看得到和铃木有明显销量断层，韩系车虽然在中国车市地位和影响力逐渐下滑，但是在印度市场，靠着价低和高颜值还是牢牢占据一席之地。不过显然和中国车市销量不是一个水平线，现代汽车月销不如国内北京奔驰销量高，在9月北京奔驰月销都有60615辆。

第三名是塔塔汽车，也是榜单中增幅最高的品牌，同比增幅超79%，排名第五的也是印度当地的著名汽车生产商马恒达，销量和去年同期基本持平。

第七名的雷诺，又是一个在中国车市退出舞台的品牌，但是在印度市场却能跻身榜单前十名，也是很明显的地区差异。

再往下，本田位列第八，月销只有10836辆，本田和丰田两个品牌在印度车市，虽然也在榜单前十，但是影响力和地位和预想中有很大差距，现代销量是丰田的4.5倍还多，本田一个品牌在印度销量都没有奔驰E级单一车型在中国车市月销量高，而本田和福特两个品牌累计销量加起来还没有国内车市奥迪A6L一款车卖的多，数据上的差异也是显而易见。

排名第十的是MG，也就是我们的国产车名爵，在印度十月月销3750辆，同比有6.05%的增幅，国产车在海外车市大放异彩，凭借低价、高颜值丰富配置等带来的超高性价比，跻身榜单前十，从上汽集团给出的销售报告可以看出，MG汽车在印度公司，1-7月销量增长了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷克萨斯为什么在印度国产生产不在中国

2019年，长城汽车确立了“全面出海”的企业战略，路线主要有两条：以哈弗系主攻亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。连日来，长城在印度的一系列动作显示出，印度是继俄罗斯之后，其进军国际市场的第二个战略锚点。

2月5日，长城汽车携旗下哈弗与长城EV品牌高调亮相第十五届印度德里国际车展，并正式启动了印度市场战略。

数据显示，2019年印度市场乘用车总销量为293.6万辆，同比下跌12.4%，创下印度市场近20年来的最大跌幅。另一边，中国市场乘用车总销量为2144.4万辆，同比下跌9.6%，创下中国市场近30年来的最大跌幅。

虽然同为下跌，但两相对比，中国市场总量是印度的七倍。在这一背景下，长城汽车进军印度市场，能抢到多大的蛋糕呢？

潜力巨大的成长型市场

2018年，印度汽车市场总销量440?万辆，同比增长9%，超越德国成为全球第四大汽车市场，排在中国、美国和日本之后。

和中国相比，印度还有较大差距。根据2019年的数据，印度人均GDP为2015.59美元，中国人均GDP已经破万；千人汽车保有量方面，印度是22辆，中国是173辆。

然而，印度的人口基数和中国相差不大，也超过了13亿，更重要的是，印度年轻人更多。截止到2016年，印度20岁以下的人口数量多达5亿（中国只有3亿），印度人口的平均年龄仅为27岁，中国为37岁。

印度和中国人口结构对比图（图表来源于网络）

近几年来，印度秉持开放策略，不断吸引外资，国民经济以每年6%-8%的速度在增长。无论是市场规模、购买力和经济发展形势，印度都像极了曾经的中国。

随着基础设施建设不断加快，经济稳步发展，印度汽车市场的需求也将不断扩大。有评估机构认为，印度车市有望在2021年取代日本，跃升为全球第3大汽车市场。

据调研公司FOURIN预测，2022年，印度汽车产量有望达到700万辆，2030年将达到1190万辆。汽车销量到2022年有望达到580万辆，2030年将突破1000万辆大关。

印度，将是继中国之后全球最大的成长型市场。

SUV增长率是其他乘用车7倍

除了市场整体增长潜力巨大，对于长城汽车来说，更具吸引力的地方在于，SUV在印度市场正扮演着越来越重要的角色。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示：“2017~2018年，印度市场上SUV的增长率是其他乘用车的7倍，几乎所有厂商都增加了SUV车型。”

数据显示，2019年，印度乘用车市场销量整体下滑了12.4%，创下近20年来最大跌幅。但是，SUV销量却同比增长了5%。另据印媒报道，印度SUV销量占乘用车总销量的比例不足30%。预测认为，未来几年内，印度轿车与SUV的比例将与当下的中国市场相当。

毫无疑问，SUV在印度市场上将大有作为。这对于专业SUV制造商长城汽车来说，是个巨大的机会。

2019年，长城汽车确立了角逐全球市场的企业战略，路线大致有两条：以哈弗系进军亚非拉等发展中国家市场，以WEY品牌主攻欧洲、北美等发达国家市场。

第十五届德里国际车展现场，偌大的长城汽车展台上，主角便是哈弗。不仅重磅亮相了已经上市并取得良好表现的哈弗F7、哈弗F7x、哈弗F5和哈弗H9，更全球首发哈弗Concept?H和哈弗Vision?2025，足见其对于攻略印度市场下定了决心。

和日韩系抢食，挑战与机遇并存

然而，在印度市场，长城并非首家外来的争食者。

目前，印度销量前四的汽车生产商分别是马鲁蒂铃木、现代、马恒达和塔塔。

马鲁蒂铃木是日本铃木在印度的合资公司，占印度乘用车市场半壁江山，2018年，市场份额一度高达51.2%。在2019年的印度乘用车销量前十排行榜上，有七款为马鲁蒂铃木生产。剩下的三款，被排名第二的韩国现代包办。

数据显示，马鲁蒂铃木、现代汽车、马恒达和塔塔四家，占据印度乘用车市场份额的80%以上。其他如本田、丰田、雷诺、福特、起亚、大众等等，份额都不足5%。这显示出印度车市还处于较为初级的阶段，结构单一，竞争不充分。

印度汽车品牌销量排名与市场份额（图表来源于网络）

资料显示，印度乘用车市场以小型、紧凑型车为主，消费需求以经济实用和代步为主。这正好也是铃木、现代、塔塔等品牌的优势。同时，也是大众、丰田等国际大牌难以征服印度市场的主要原因。

对于长城汽车来说，这是挑战，也是机遇。

挑战在于，铃木、现代等国际巨头都先一步抵达战场，不但建立了本地化生产基地，更针对当地市场需求研发“特供”车型，从而取得良好的销量和口碑基数。长城要想真正深入该市场，在地化的生产只是第一步，本土化的车型开发才是重中之重。

机遇在于，相对于丰田、大众，哈弗品牌拥有更高的性价比，且经过中国市场十余年历练，哈弗系列SUV已经锻造出足够与国际巨头直接拼杀的技术实力，哈弗H6在中国市场一骑绝尘，长年稳坐SUV市场销量榜首的位置。

而与铃木、现代等品牌相比，哈弗品牌可以在印度市场充分发挥“后发优势”，以更好的动力技术、更智能化的配置、更高级的设计用料，打造高于前者的品牌调性，为将来更长久的市场竞争做好铺垫。

分析人士认为，随着印度经济不断发展，基础实施逐步完善，中产阶层的规模将日益膨胀，消费升级浪潮将不断席卷这块南亚次大陆，这和中国车市过去十余年的发展轨迹近乎一致。因此，和铃木等极力迎合当下印度底层消费者相比，长城汽车应成为印度中产阶级成长的“陪伴者”。

除了哈弗，长城EV品牌所拥有的电动汽车技术优势，也很契合当前印度政府希望成为全球主要电气化基地的愿景，为其在印度市场的下一个阶段竞争提前布局。

此外，印度地处印度洋中部，企业还可以借助其发达的航运，向东延伸至东南亚及大洋洲，向西覆盖中东与非洲市场。这对于亟欲向外发展的长城汽车来说，是再合适不过的战略锚点。

据了解，早在2016年，长城汽车就已经在印度班加罗尔设立了研发中心，目前印籍研发人员达到150人，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发；2019年2月，长城汽车在印度投资设立子公司；2020年1月，长城汽车和通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，该项收购预计2020年下半年完成。

钟述

据印媒报道，2019年，来自中国的手机制造商小米首次超越了三星，成为印度手机市场的年度销量榜首。并且，在印度手机市场的前四位里，除了三星，另外三家分别是小米、vivo和OPPO，均来自于中国。

汽车领域，上汽是第一家进入印度市场的中国车企。2019年6月，上汽名爵品牌开始在印销售，截至2019年底，已经累计销售新车15,930台，远高于最初设定的一万台销量目标。

这些案例均显示，印度消费者对于中国品牌并不陌生，且相当认可。它们的成功，也将为长城汽车攻略印度市场提供更多的信心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国品牌与全球车企抢占印度市场

雷克萨斯是丰田旗下的高端品牌，它的使命是与我们所知的BBA竞争。自1999年以来，雷克萨斯已经连续11年成为美国销量第一的豪华车。

其实我们国内的消费者对雷克萨斯也有特殊的感情，因为雷克萨斯的前身就是我们熟知的雷克萨斯。改革开放之初，这款车在粤港澳地区家喻户晓。所以从某种程度上来说，雷克萨斯确实是一个适合我们消费者的高端豪华汽车品牌。

可惜就是这样一个对中国人有特殊感情的高端品牌，却宁愿在印度设立海外工厂，也不愿意把雷克萨斯引进中国。要知道中国已经连续几年，豪华车的需求和销量都保持着强劲的增长势头，雷克萨斯全球销量几乎有一半都在中国。

那么印度到底是何德何能，能从中国这个世界工厂手里抢走雷克萨斯的生产权限呢？

雷克萨斯大概是2017年开始在印度建厂的。事实上，印度和中国在硬件(产业链)和软件(人才、市场和税收等)方面差距很大。).

尤其是2017年印度对豪华车和SUV车型加征消费税，消费税征收率从15%提高到25%，大大增加了消费者的购买成本，也对很多豪华品牌的销量产生了严重影响。

另外，与中国相比，雷克萨斯在印度的销量根本不是一个数量级。2019年，雷克萨斯在印度的销量仅为5-600辆，而同年在中国的销量超过20万辆，同比增长25%，占全球份额的1/4。

因此，《车易热评》认为，无论从哪方面来看，中国都应该是雷克萨斯在海外建厂的最佳地点。

但现实总是那么残酷。雷克萨斯宁愿把工厂设在印度，并赋予其独立运营的权利，也不愿把工厂搬到中国。这样，印度将成为继日本、美国之后第三个获得生产权的国家。

不过不解归不解，如果我们把思维从中国的角度移开，放到雷克萨斯的身上，印度设厂似乎又是件还说得过去的事情。1、税收问题

印度对豪华车的税率提高了，这意味着如果雷克萨斯实现了印度的本地化生产，就可以大幅降低在印度的销售价格，这样就可以在法律上规避这个税收问题。

毕竟，任何一个品牌如果不能在本土本土化，其价格注定难以下降。

2、印度独立运营

雷克萨斯在印度的独立运营并不意味着印度可以进行R&D和生产，而是意味着在印度的工厂可以由雷克萨斯全资拥有，这与我们合资公司的股份比例不同。因此，雷克萨斯在印度仍然由雷克萨斯自己控制，这保证了其质量和定价等因素，因此没有必要与印度当地汽车集团或政府分享其利润和成果。

3、保持对中国出售车型的定价水平

其实我觉得不管前两个理由怎么成立，都绕不开中国市场比印度市场强这个既定事实。不幸的是，当我们的销量超过20万辆时，雷克萨斯在印度建立了自己的工厂。

虽然雷克萨斯在印度实现了本土生产，但其生产成本和销往印度的汽车价格都大幅下降了空，对于中国来说，它仍然是一款进口车型，无论是否在印度生产，对于中国来说，它的价格很可能都不会下降。

这不仅能让印度制造的雷克萨斯获得更多利润空，还能避免与印度企业和政府分享这一利润。因此，车易热评认为，这是雷克萨斯最终决定在印度建厂的关键因素。

百万购车补贴

印度十大汽车品牌有哪些

原本于2月5日开幕的2019印度新德里车展将成为鼠年开年后车圈中一件重要的新闻事件，毕竟此次印度车展，有长城、上汽名爵、一汽海马三家中国整车企和300多家中国汽车零部件公司参展。可随着新冠疫情的升级，从组织到传播再到热度都大大地被遏制住了。

车展组织者印度汽车制造商协会会长拉詹·瓦德拉在之前的一份声明中说：“本届车展没有来自中国的访客或代表团。”但这似乎丝毫并不影响来自全球的各大汽车公司特别是中国品牌对印度市场的虎视眈眈。

过去，铃木和现代一直以低价的紧凑级产品占据印度市场的主导地位，随着以中国为中心的汽车行业智能互联和电动化新趋势的升级，以及全球SUV市场的热潮兴起，不少人认为，随着印度中产阶级的消费群体的崛起，印度汽车市场也势必会像过去几年中国汽车市场那样，迎来井喷式升级。

从现代起亚在印度市场的持续深耕，到丰田携手铃木共同抢占印度市场；从大众汽车集团在印度的三家乘用车公司合并，到计划设立专门的研发中心；从中国品牌开始在印度参加车展，到长城设立工厂进行技术、产品和品牌输出，这个拥有13亿人口的全球第五大汽车市场，随着全球各大车企的相继布局，将成为亚洲市场继中国之后的又一争夺新战场。

20年来走过的路，中国品牌会在相似的第二战场上，汲取经验教训，与全球一流的车企一道，实现新的突破吗？

开辟第二战场

自从2009年中国汽车市场的井喷，让中国这个全球人口第一、国土面积第三大的国度成为全球最大的汽车消费市场。这十年来，越来越多的汽车公司将重心向中国市场转移，特别是以大众集团为代表的全球车企，旗下的大众品牌顶峰时刻一半的销量来自中国。

中国市场的确是一块肥硕的蛋糕，2000多万辆的年需求量犹如一支兴奋剂，让所有车企都无法按捺住。但众多目光和红海式的竞争，长此以往势必会出现僧多粥少的局面。这不，2018-2019年这两年中国市场结束了长达29年的车市增长期，开始进入到深度的调整和洗牌阶段。

毫无疑问，这意味着快速发展的中国市场，伴随着汽车产业升级和多元化的消费需求，竞争变得越来越激烈，更为车企们提出了更高的产品、品质、体系等全方位的要求。所以对所有车企来讲，一方面必须啃下中国这块硬骨头，同时也不得不往外寻找新的市场机会。

印度，就是继中国之后的车市的第二战场。

在投资界流传着这样一句话：如果你想感受一下经济高速发展，那就来印度；如果你想回顾改革开放初期的中国，那就来印度；如果你想考察人口红利下的投资机会，那就来印度。于是，他们“背起行囊”陆陆续续来到印度。从家电行业到手机制造，从零售电商到文化，从新闻领域到金融服务……来印度市场跑马圈地的大咖们，越来越多的资本对印度这块土地青睐有加。

不难理解，印度是目前全球人口第二多的国家，截至2018年印度已经有了超过13.5亿的人口，有机构预计到2050年印度将会成为世界上人口最多的国家，而且平均年龄仅有25岁，到那时印度的中产阶级人数也会达到亿级，他们将成为汽车消费的主力军。

同时目前印度也是全球第四大的汽车市场，尽管最近的跌势已使其跌破300万辆的关口，但该市场有望很快恢复增长。另外一个值得注意的是，尽管印度的人口众多，但千人保有量依然很低，不足30辆。

随着SUV产品普及率上升，电动汽车萌芽新生，同时更加全球统一的排放法规，以及人们对道路安全认识的日益提高，全球汽车制造商才觉得长期霸占印度市场的低价紧凑型小车需要更新换代了，强大的市场潜力成让印度市场成为全球各大车企甚至中国品牌争先恐后争抢的对象。

另一番格局

当前在中国市场上，德系已经占据了四分之一的份额。而近两年来稳健的日系开始发力，不断向德系的市场份额水平靠齐，狭路相逢的火药味愈来愈浓。而本土品牌2019年的份额继续走低，跌破4成，情况不容乐观。

但在印度，各大系别的竞争又是另一番格局。马鲁提铃木、本土品牌塔塔和现代（印度）的销量占印度整车总产量的70%，低价紧凑型汽车成为绝对的主流。

作为当下全球销量最大的大众集团，早就谋划了进军印度的计划。有趣的是，斯柯达被视为比其母公司大众汽车更高级的品牌，主要因为2001年斯柯达在印度推出了高档车明锐，但大众品牌一直出售售价便宜的小车。

2018年，大众集团提出“印度2.0”计划，预计投资10亿欧元，让斯柯达将率先把大众的全球平台MQB带到印度。大众汽车还计划成立一个超200人的研发中心，使用90％以上的本地零件，以实现该集团在2025年之前将印度市场份额从目前的1.86%提高到5%的计划。

2019年大众汽车集团在印度的三家乘用车公司正式合并，成立全新的斯柯达汽车大众印度私人有限公司。斯柯达汽车CEO梅博纳表示：“印度是大众汽车集团最具发展前景的市场之一。本届印度车展上，大众带来了斯柯达Vision?IN概念车和大众Taigun，在这个新的潜力市场中跃跃欲试。

大众集团并不是唯一一家发掘潜力的人，现代汽车近年来一直是印度市场的佼佼者，其Creta?SUV在印度的表现与日产逍客在欧洲的表现相同。现在其姊妹品牌起亚看起来将表现得更好：自去年中旬与Seltos?SUV一起推出以来，它已成为印度销量第四大品牌，并渴望获得10％的市场份额。

鉴于所有这些增长潜能，市场的长期领导者马鲁提铃木可能需要做出一些贡献。一直以来，马鲁提铃木主导着印度市场，市场份额接近50％。然而，即将在4月份发布的BS6排放法规（其严重程度与EU6相似）将使马鲁提铃木放弃柴油发动机。

如此，同作为日系品牌，丰田的入局变得顺其自然，除了此次车展上市了首台在当地组装的雷克萨斯ES300h外，2019年9月，丰田汽车和铃木还签署资本合作协议，实现交叉持股。值得一提的是，铃木与丰田的合作早在2016年就已经开始，铃木计划借助丰田在混动和电气化方面的技术，于2020年左右向印度推出电动汽车。

中国品牌的新机会

如手机、家电等产品，中国品牌早已打入了印度市场内部。特别是手机领域，目前已经形成了“小米+vivo+联想+OPPO+华为VS三星”的中国品牌霸榜的新格局。行业分析认为，印度的今天就是中国市场的昨天。

近些年来，印度卢比汇率逐渐走低，国家外汇储蓄逐年增长，通货膨胀率高于全球通货膨胀率，这直接导致了年轻一代的消费群体购买意愿、及时消费的信念提升，当然他们更喜欢“物美价廉”的产品，这样的消费群体，与过去中国汽车市场的消费者出奇一致。

当然，得益于手机行业兴盛带来的超高的互联网渗透率，以及分期付款业务的火爆，这无疑为汽车市场提供了新的机会和可能。中国是世界互联网的中心，互联网带来的智能互联化汽车产品，让中国成为汽车行业下一个引领者，中国汽车公司一直在努力通过联网汽车来吸引印度买家。而以分期付款为代表的汽车消费金融渗透，中国市场也具备绝对的话语权和经验。

所以，在此次印度车展上，我们看到了3家熟悉的中国品牌面孔，他们都希望在中国市场增长乏力的背景下，能够拓展新的市场领域，在海外市场取得成功。这3家中国品牌，最吸引人的是长城汽车，他们在1月份宣布收购通用汽车在印度塔里冈工厂，计划投资10亿美元建立制造基地。而早在2016年，长城就在印度设立了班加罗尔研发中心，早已做好了本土化的准备。

得益于MG品牌的缘故，上汽集团也在印度市场有所布局，在去年已经准备建设第二家本土工厂，以国内荣威、宝骏品牌车型为蓝本，以MG为品牌推出了不同车型产品，并且在四个月的销售中超过了斯柯达2019年的全部销量。

另外此次参展的一汽海马，虽然没有长城和上汽那样财大气粗，但与其联系紧密的主要是印度销售宝马和MINI汽车的伯德集团，如果合作顺利，海马可能会通过伯德集团作为销售方的形式，把海马投放到印度市场。

印度方面的汽车观察人士认为，与大众集团的勃勃雄心相比，更需要注意的是中国品牌，中国汽车制造商不打算在入门级市场竞争，而是呼吁具有车载互联技术、安全功能和清洁能源的汽车产品。

同时，大多数中国汽车制造商尚未在境外冒险，多以出口的方式输出，不过印度市场的接近性，以及与中国相似的消费需求，使得中国汽车制造商在印度取得成功的可能性要比大多数国家高。

文/杜余鑫

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销量不足就以租代卖，丰田在印度推出汽车租赁业务

印度十大汽车品体如下：

1、马鲁蒂铃木

马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）成立于1981年，总部位于印度新德里，现在拥有6903名员工。马鲁蒂铃木年总生产能力约为145万辆汽车。

2、现代汽车印度有限公司

现代成立于1947年，是一家国际公司，总部位于韩国首尔。现代汽车印度有限公司（Hyundai Motor India Limited）是印度第二大汽车制造商。公司生产各种各样的汽车，从四座到八座。

3、丰田印度

丰田是一家国际公司，也是领先的汽车生产商。它是一家日本跨国公司，成立于1937年。丰田汽车于1997年在印度作为Toyota Kirloskar motors成立。丰田印度（Toyota India）生产Liva，Etios，Etios Cross，Corolla Altis，Qualis，Fortuner等车型。

4、福特印度

福特是一家生产各种高度精密的国际汽车公司，公司成立于1903年，它是世界上最大的汽车制造公司。福特印度（Ford India）制造设施位于印度钦奈附近的maraimalai Nagar，主要生产1.6升排量的汽车。

5、本田汽车印度

本田是一家日本公司，本田汽车印度（Honda Cars India）是本田汽车在印度的子公司。本田汽车印度于1995年在印度创立，现在是印度顶尖的汽车生产商。

6、塔塔汽车

塔塔汽车（Tata Motors）是塔塔集团子公司。公司在1945年创立，目前是印度领先的汽车生产商之一。塔塔汽车以低价格和高效率制造高端汽车尔闻名，公司还制造卡车，公共汽车和其他形式的车辆。

7、大众汽车印度

大众汽车印度（Volkswagen India）是一家德国国际汽车制造公司，生产具有超现代设计和最新技术的世界级汽车。在印度工作的公司被称为大众汽车印度（Volkswagen India）。公司在印度生产各种高级汽车，如polo，cento，捷达等。

8、马恒达

马恒达（Mahindra & Mahindra）是印度最大的制造公司之一，成立于1945年，总部位于孟买。马恒达是市场上领先汽车生产商，以SUV车型而闻名。

9、雷诺汽车印度

雷诺汽车印度（Renault India）于2005年在印度成立，现在它被评为最佳汽车制造公司之一，总部位于金奈奥拉加达姆。

10、通用汽车印度

通用汽车印度（General Motors India）是美国跨国汽车制造公司通用汽车公司在印度的子公司。通用汽车在全球120多个国家/地区拥有13个品牌，它是全球销量最大的汽车制造公司。公司生产的车型包括Spark，Beat，Sail，Tavera，Enjoy等。

长城发布印度战略，中国主流汽车集体出海，步履越走越稳健

新冠疫情打击了印度汽车市场，在印度经营的汽车制造商们也在找寻全新的运营模式。销量不足可以以租代卖，8月18日，丰田表示，将以租赁或短期订购的形式向印度消费者提供汽车使用业务。

丰田将为用户提供为期三至五年的不同租赁服务，车型包括格兰扎两厢车、雅力士（Yaris）轿车和Fortuner多用途车，租金低至21000卢比（约合人民币1937.46元）一个月。

由于疫情影响，在今年上半年，印度汽车出现了49.3%的暴跌。根据惠誉国际评级公司预计，到2021年6月为止的财年，印度整个汽车行业的销量将下降20%以上。这直接影响了印度汽车生产企业的经营业绩。与此同时，新冠病毒流行使得消费者开始转变出行方式，公共交通的需求越来越多地被私人交通工具所取代，也为私家车租赁提供了更多市场空间。

丰田汽车印度分公司销售和服务高级副总裁Naveen?Soni表示，对安全运输的需求正在增长，租赁或订购模式提供的解决方案比购车更具成本效益。

有咨询公司的调查数据显示，目前印度的汽车租赁服务主要集中于高端车型，只占印度市场很小的一部分。对于低端市场，丰田表示也将继续关注。

目前，丰田已经与铃木、现代汽车在汽车租赁领域展开合作，以期望在疫情之下，通过这一手段增加收入。丰田印度分公司也成立了一个独立的团队来推动租赁业务的发展，并将与丰田旗下的全球出行服务品牌Kinto以及ALD汽车、SMAS汽车开展租赁合作。

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为什么车企巨头都青睐铃木？

2月5日，第15届印度德里车展正式开幕，中国品牌长城汽车再次迎来高光时刻。

全球知名的SUV及皮卡制造商中国长城汽车可谓是出尽风头，不仅以包馆的形式参展，创下历史纪录，而且在3150平米的展台上，还展出了哈弗和长城EV以及多款核心零部件。同时，长城汽车于此次车展宣布了进军印度市场目标，长城汽车印度市场战略正式起航。

长城汽车布局全球第四大汽车市场印度，为全球化发展战略打下坚实的基础。据麻辣车事了解，今后，长城将以印度为基地，产品出口至其它国家，实现印度研发、印度生产、全球销售。

逐鹿全球，不仅是长城汽车的战略，也是众多中国汽车品牌未来发展的必经之路。中国汽车要占领先机，与全球一流品牌站在一起，必须积极主动走出去，参与全球汽车产业格局的竞争，并赢得主动。

走出去成为中国品牌的必然选择

从连续几年的市场销售数据分析来看，中国车市已经进入寒冬。

数据显示，2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。其中，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%。这也是中国汽车市场继2018年之后，连续两年销量出现跌幅。

屋漏又遭连夜雨。本来就已经跌入寒冬的中国车市，又遭遇了一场前所未有的新冠状肺炎病毒的侵袭，工厂停工、经销商关门…一切的意外都将给车市带来雪上加霜的惨状。

可以预见，不仅是自然灾难，就车市本身而言，国内汽车市场已经难以维系高速增长的态势。天花板日渐显现的同时，中国车企想要进一步发展，海外市场将会是今后的必争之地。

其实，随着自身品牌和技术实力的不断发展壮大，这些年来，已有越来越多的中国车企开启了海外布局之路。其中，中国民营车企的出海之路尤其抢眼。

吉利成功收购马来西亚的宝腾汽车，大举进军东南亚市场；长城皮卡深耕细分市场，长期保持出口量冠军；2019年，作为中俄投资合作重点项目之一，长城俄罗斯图拉工厂也已正式投入使用……以上种种都是中国品牌进军海外市场的典范。

昨日，印度德里车展开幕。作为全亚洲规模最大的汽车展览会之一，不少中国品牌的身影也出现在了本次车展，毫无疑问，印度德里车展就是中国品牌进军印度市场的“桥头堡”。

印度是未来汽车市场的一块肥肉

作为仅此于中、美、日之后的全球第四大汽车市场，印度以其巨大的经济和消费潜力，成为全球众多车企眼中的遍地黄金的沃土。

值得一提的是，印度总人口超过13亿，千人汽车保有量却不足30辆。咨询公司LMC?Automotive预计，到2026年印度将成为世界第三大市场，仅次于中国和美国。这个拥有12亿人口的国家，每年汽车增长率超过7%，是一个非常有潜力的市场。所以，对于中国品牌而言，印度自然是不容错过的蓝海，也是所有海外市场中最应该抓住的市场。

更为重要的是，印度政府大力倡导“印度制造”、“数字印度”、“清洁能源印度”等国际战略，因此，无论是政府导向还是用户需求，都与长城汽车等中国汽车品牌的发展战略高度契合。

除此之外，因为文化背景不同，国内和印度市场有不同的消费取向，这可能是中国车企布局印度市场上的需要注意的细节。

据了解，印度乘用车市场以A0级车为主，在销量前十中占了7席，这与偏好大空间、重视B级车的中国消费者来说正好相反。当然，出现这种情况与印度目前的基础建设和经济背景息息相关。因此，中国品牌也需要把握好印度本土的实际需求。

印度德里车展是印度汽车市场最重要的风向标。中国品牌要想顺利进军印度市场，印度德里车展便是最有效的突破口。在这次车展上，除了长城汽车向印度市场展示了产品和技术实力之外，我们也看到了其它中国汽车品牌。

长城汽车全面布局印度市场

本次印度德里车展，长城汽车可谓抢了所有中国品牌的风头。长城汽车首次征战印度德里车展，便独立包馆了3000+m?的展台，哈弗品牌、长城EV悉数亮相，并且，“新四化”领域的最新研发成果也是长城汽车的展出重点。

今年1月17日，长城汽车还与通用汽车就收购通用汽车印度塔里岗工厂达成协议。换句话说，长城汽车将收购包括塔里岗工厂在内的通用汽车印度公司，这正是长城汽车进军印度市场的一盘大旗。

未来，长城汽车旗下哈弗品牌和长城EV品牌产品将进入印度市场进行销售。其中，哈弗品牌将在印度推出全系SUV产品，长城EV品牌将面向出行及私人用车推出不同产品。

作为最早走出国门的中国汽车品牌之一，长城汽车的海外市场已经覆盖了俄罗斯、南非、澳大利亚、中南美洲、南亚、中东和非洲等地区。如今，进军印度市场也契合了长城汽车的全球化战略布局。

目前，长城汽车全球发展迅速，已经形成了“七国十地”的全球化研发格局和“9+5”的全球化生产布局，并在海外60多个国家建立了500余家优质经销网络，产品遍布全球各个角落。2019年，在俄罗斯市场，长城汽车海外首个全工艺整车工厂，俄罗斯图拉工厂正式投产，哈弗品牌则以289%的超高增长率，跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。

上汽MG也一直在深耕印度市场

在众多中国品牌之中，上汽是最早布局印度市场的车企。在改建印度生产基地的同时，上汽集团凭借着“互联网汽车”这一标签敲开了部门海外市场的大门，2019年6月，上汽印度公司在当地投放了首款“互联网汽车”MG?Hector。自2019年7月推出以来，搭载智能网联的名爵Hector已售出近16000台，在印度市场供不应求。

本次印度德里车展，上汽MG品牌推出了多达14款车型，此外，按照其原定计划，上汽MG将用两年时间，在印度推出4款SUV车型。

其实，包括印度市场，上汽已在泰国、印尼建立起3个海外整车制造基地，在欧洲、北美、南美、非洲、中东、澳新等地设立了11个区域营销服务中心，建成500多个海外营销服务网点，并在泰国、英国、印尼、智利、澳新、中东GCC等形成了7个“万辆级”海外销售市场。

上汽通用五菱是印度市场的老司机

被誉为神车专业户的上汽通用五菱，其海外市场的表现也是一路高歌猛进。2019年，上汽通用五菱的出口量突破26,138辆，同比增长73.5%；海外市场销售总额达到5亿美元，同比增长132%。

销量增长的背后，离不开上汽通用五菱的井然有序的海外布局。2019年4月29日，位于印度巴罗达市的柳州五菱汽车印度有限公司正式揭牌，这是继上汽通用五菱开辟印尼市场后的又一个海外项目。

除此之外，上汽通用五菱还通过其旗下各个品牌的不同优势，从而做到物尽其用。从2018年开始，上汽通用五菱便计划将宝骏530在全球范围内，同时进行4个品牌销售，其中包括中国使用宝骏标，在南美使用雪佛兰标，在印尼使用五菱标，印度使用名爵标。这让人不得不感叹上汽通用五菱的雄厚实力和前瞻布局。

可以看出，长城、上汽等车企的如约参展，其中包含的正是中国车企对印度市场的重视。同时，中国车企想要做大做强，进军海外市场是必经之路，而印度市场就是绝佳的“练兵场”。因为如今的印度汽车市场仍然处于圈地跑马式的发展阶段，对于中国车企而言，印度是一块充满无数机会的市场。

觊觎印度市场的不止中国品牌

中国车企眼红印度市场消费潜力的同时，丰田、大众、通用等大厂，同样对印度市场虎视眈眈，并将是中国品牌布局印度市场的最大拦路虎，往后中国车企也将面对二者的短兵相接。但相比于在国内夹缝中生存的常态，在印度这个新兴市场，中国车企更应直面挑战，主动出击。

随着国内汽车市场逐渐饱和，海外市场已经成为中国品牌今后的必争之地。从其它方面上看，无论是开拓市场空间、优化产业结构、获取经济资源，还是培育具有国际竞争力的大型跨国车企，“走出去”都是一种必然选择，而如今的印度市场便是最好的“练兵场”。

来源：官方

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你敢信？雷克萨斯竟然先在印度国产了

丰田宣布深化与铃木的合作关系，该公司将斥资960亿日元(约合9.07亿美元)收购铃木4.9%的股份，希望能与这个被誉为“小型车之王”的日本车企的合作能真正“开花结果”，而不是像丰田的美、德竞争对手那样，最终无果而终，甚至不欢而散。

这些跨国车企巨头为什么都对一个小小的铃木如此感兴趣？答案很简单，就是两个字——印度。

目前，印度是全球第四大汽车市场，而且它正在逐渐取代日本，成为继中国及美国之后的全球第三大市场。通过其印度子公司玛鲁蒂铃木，铃木牢牢占据了印度乘用车市场的半壁江山，即便是丰田也难以望其项背，无怪乎车企巨头都来与铃木“套近乎”。

作为双方最新协议的一部分，除了丰田入股铃木之外，铃木也将购买价值约4.5亿美元的丰田股份。两家日本车企资本联盟的“官宣”，源头还要追溯到2016年10月，当时丰田社长丰田章男和铃木会长铃木修在东京碰头，商讨合作事宜。紧接着，在2017年2月6日，丰田和铃木共同宣布，两家公司签订了不具备约束力的备忘录，确认将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源车领域正式谈判。

实际上，在双方缔结资本联盟之前，松散的伙伴关系也让丰田在印度颇为受益。今年3月，丰田和铃木宣布将合作生产电动汽车和紧凑型车，铃木同意为丰田在印度供应2款紧凑型车，并将一辆铃木紧凑型SUV的生产分配给丰田在印度的一家工厂。此外，双方还一致同意，由丰田在印度采购零部件，在当地推广混合动力汽车。

从全球市场来看，铃木可谓“轻量级”选手，它在2012年败走美国，并在去年撤出全球最大的新车市场——中国。也就是说，铃木在全球最大的两个市场都已经失败了。

那么与铃木结盟，丰田仅仅是志在印度吗？也不尽然，除了打入印度市场之外，丰田还可以从与铃木的合作中得到很多其他方面的好处。

首先，丰田可以在前排观察铃木如何为新兴市场设计和生产经济型汽车。众所周知，随着发达国家车市日趋饱和，未来几十年，全球新车销量将主要由新兴市场来推动。铃木在印度市场的统治地位，证明了它已经在很大程度上破译了在新兴市场设计、生产并销售物美价廉的经济型汽车的密码。

其次，入股铃木也将为丰田带来更大的规模效应。

在印度，铃木同意为丰田提供基于玛鲁蒂铃木Ertiga车型打造的汽车，让丰田在印度市场贴牌销售。当然，丰田本身就是一个“巨无霸”，但它不止于此，还通过组建广泛的车企联盟实现了无与伦比的规模效应。目前，丰田持有斯巴鲁16.5%的股份、马自达5%的股份，并在2016年8月将大发完全纳入麾下，现在又入股铃木。丰田及围绕在它周围的车企联盟，在全球的年销量超过1650万辆。

在最新协议中，丰田和铃木均表示亟需在电气化和自动驾驶领域深化合作，双方通过一份联合声明表示：“目前，汽车行业无论在范围还是规模上都在经历一个前所未有的转折点，我们不仅面临着日趋严格的环保法规，还面临着来自不同行业和多元化移动出行造车新势力的竞争威胁。为了在过渡时期共同迎接挑战，两家公司计划建立并促进长期合作关系。”

早在上世纪80年代，通用汽车就通过收购铃木少量股份与其达成合作，巅峰时曾持有铃木高达20%的股份。进入千禧年之后，通用汽车不断减持铃木的股份，后来由于国际金融危机的爆发，通用汽车自身难保，甚至面临破产的危机，急于筹集现金的通用汽车在2008年出手了所持铃木的剩余股份。

一年之后，铃木与大众达成合作，双方于2009年12月结成交叉持股联盟，计划从资金和技术交流层面开展合作。当时大众以17亿欧元的价格收购了19.89%的铃木股权，而铃木也斥资7.7亿欧元，持有大众1.5%的股权。双方希望相互取长补短：大众看中了铃木作为小型车专家的优势，以及在印度市场上的统治地位，而铃木希望从大众那里获得柴油发动机等技术。

相比大众，丰田与铃木应该能走得远一些。因为丰田一贯主张以一种不干涉、宽松的态度与其他车企合作，这从丰田与马自达、斯巴鲁之间的良好合作就可以看出来。而且同为日本车企，丰田与铃木之间应该不大会出现企业文化冲突。

是的，你没有看错，“高傲”的雷克萨斯，竟然先向印度市场低下了头。

最近几年，雷克萨斯在中国国产的消息不绝于耳，可最后都成了“空头支票”。无论是一汽丰田还是广汽丰田，都曾向雷克萨斯抛过橄榄枝，也都有意无意地制造了一些“暧昧”绯闻，可直到现在，雷克萨斯在中国市场的本土化，仍没有一个准信儿。

反倒是我们的邻居印度，已经迎来了雷克萨斯的本土化——近日，“印度造”的雷克萨斯ES300h正式上市销售。

据了解，雷克萨斯并未在印度建设独立工厂，而是使用丰田在班达迪·班加罗尔当地的工厂，并斥资1亿美元新建生产线进行生产制造业务。尽管如此，这也是继美国、日本之后的全球第三个生产基地。资料显示，在此之前，雷克萨斯一共有5家工厂，分别是日本九州工厂，田园工厂，元町工厂，加拿大的安大略工厂和美国工厂。

虽然仅仅是一条生产线，一款车型（ES），但雷克萨斯的这一动作可以说让国内消费者非常诧异，为什么印度会优先于中国实现本土化，难道是印度市场更“有利可图”？

其实并不是这样。根据相关统计信息显示，2019年全年，雷克萨斯在印度市场的销量为600辆左右，而中国市场，完全不在一个量级。2019年，雷克萨斯在中国市场成为了“20万辆俱乐部”的新晋成员——其在华销量首次突破20万辆，达到200,521辆，实现了同比增长24.9%的喜人成绩。值得一提的是，2019年雷克萨斯智·混动车型累计销量69027台，同比增长39.3%，和品牌增速一道创下历史新高。

即使放眼全球市场，印度市场也是微不足道的存在——雷克萨斯2019年1-12月的全球销售业绩为76.53万辆，较上年同期增加了10%，成为历史最高的年度销售业绩。这一年，累计销量最多的地区是北美，基本上与2018年相比持平，约为32.5万辆。此外，欧洲市场同比增长14%，约8.7万辆；日本市场同比增长13%，为6.2万辆。显然，中国市场才是拉动销量增长的最大引擎。

那么，雷克萨斯在印度率先实现本土化的原因何在？

官方给出了自己的理由：印度针对豪华进口车设定了高达100%的关税，而为了与奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌进行竞争，雷克萨斯选择进行本土化制造以降低关税成本，进而增加本土市场的竞争力。

印度产的雷克萨斯ES

在一个年销量仅600台左右的国家建立本土生产线，无论怎么看，都不像是一笔划算的买卖，好在这条生产线依托于丰田旗下，倒是能节约不少成本。因此，我们认为，雷克萨斯积极布局印度市场，并非只是想突破关税壁垒那么简单。

每日车讯认为，雷克萨斯此举的目的，更像是为未来在印度市场高档汽车的份额做铺垫。数据显示，2019年，印度汽车新车累计销量为3816891辆，同比下降13.3%。而中国早在2002-2003年就已经达到了这个水平（2002年销量为324.81万辆，2003年为439.08万辆）。

也就是说，印度汽车市场大概与中国汽车市场相差17年左右，并且两国人口数量接近，从市场容量来看，印度很有可能成为第二个中国市场。而雷克萨斯，显然不应该缺席这个巨大的蛋糕，先发制人，提早布局，有利于雷克萨斯赢得未来印度高档汽车市场的主动权。

印度都已经实现本土化了，雷克萨斯在中国的国产化还远吗？

从现在来看，似乎没有必要。凭借进口、可靠与东方豪华的标签，雷克萨斯在中国市场过得有滋有味，部分车型甚至已经到了需要加价提车的地步，这一点，就连BBA都望尘莫及。既有销量，也有增速，而且利润率和品质也能得到保证，雷克萨斯没有理由去瞎折腾。

而从中国消费者的角度来看，大多数人看重的就是日本产的进口品质，国产后反而会降低大家的购买欲望。有一个例子可以证明这一点：2017年8月，丰田汽车社长丰田章男开通了微博，短短24小时，丰田章男的粉丝就达到3万，而在第一条打招呼的微博下面，关于雷克萨斯是否该国产的话题，引爆了评论区。对此，中国消费者的意见出奇一致——不要国产。

但从长远的角度来看，雷克萨斯的本土化似乎是必然，否则很难真正和BBA竞争。但我们认为，就算雷克萨斯未来要国产，模板也应该是特斯拉——独资在中国建厂。由于国内的政策已经放开，允许外资独立在中国建立工厂，那么这一硬性壁垒将不复存在。而对于消费者而言，一个纯正的雷克萨斯工厂，自然要比广汽雷克萨斯/一汽雷克萨斯有吸引力得多。

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