中国自主品牌汽车占比,中国自主品牌汽车占比排行榜

1.车企百亿亏损成常态，中国份额升至全球32%

2.自主豪华品牌三强争霸 星途、领克和魏派你更看好谁？

3.2022年国内乘用车零售2054.3万辆 新能源渗透率达到27.6%

4.市场份额跌至新低？别慌，中国品牌还能打

5.随着北汽幻速解体，自主品牌还能撑多久？

市场下沉提升新能源汽车渗透率

2022年6月新能源汽车市场份额为23.84%，其中新能源乘用车市场份额为25.60%。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年6月份高达43.66%，占比稳超四成;1-6月则为40.30%，远远高于市场整体水平。

历史数据显示，从2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年渗透率才突破1%;从2016年到2019年上半年，3年多时间渗透率从1%快速提升到5%;从2019年下半年到2020年上半年，受行业调整等多重因素影响，新能源汽车增长出现短暂停滞;但从2020年下半年开始，行业又走上增长快车道。最新数据显示，中国新能源汽车2022年上半年的渗透率已高达21.6%。

我国新能源汽车进入了规模化快速发展阶段，稳定和扩大新能源汽车消费是保障汽车产业平稳发展的重要途径，工信部将会同有关部门进一步扩大新能源汽车的推广规模，促进汽车消费。

政策驱动和市场驱动的双重拉动，为新能源汽车市场的持续向好提供了坚实基础。

车企百亿亏损成常态，中国份额升至全球32%

近日，工信部发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”，对144家车企“双积分”进行公示。统计显示，144家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.56L/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。

对比2018年度来看，平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里，燃料消耗量正积分增加了349.56万分，可见随着车企小排量、涡轮增压以及节能车、新能源产品的推广，中国汽车产业的节能减排取得了一定成效，正朝着向好的方向发展。但是燃料消耗量负积分也增加了215.6万分，这也意味着有相当一部分车企还在油耗和排放方面，处于严峻态势。

新能源汽车一直以来是中国推动的国家战略，相对2018年度，2019年度的新能源汽车正积分增加仅13.8万分，增幅较小，这也从侧面反馈出2019年度的新能源市场的发展势头并不太理想。而2019年度的新能源汽车销量数据显示，120.6万辆和4%的降幅，以及近几年来的首次下滑，足以说明新能源产业的推动任务依然艰巨。

根据规定，如果车企不能满足新能源积分的要求，将会被要求暂停高油耗产品的申报、生产并且进行处罚。但是处罚也并非那么绝对，负分的车企还可以采用关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。比如吉利旗下的吉利汽车公司和豪情汽车制造公司的积分就可以实现抵扣，而上汽大众也可以通过上汽集团进行内部消化。

不过从这一两年来车企在低油耗产品和新能源产品的推广速度上就不难看出，车企们还是相对紧张的，心里慌不慌从他们的产品规划就能看得出。比如日系正在大面积推广混动系统，同时也在导入纯电动车产品，而德系品牌也在逐步扩充新能源产品矩阵。

值得一提的是，就在2019年“双积分”成绩公布前些日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的““双积分”新政”，为接下来的汽车产业发展和新能源动向指明了新的方向。

比亚迪北汽领衔，自主优势强

相对于2018年度的141家乘用车企，2019年度这个企业数量增加至144家，但是相反的是，“双积分”不达标的企业从2018年的75家增加至2019年的86家，约6成的车企“双积分”成绩不合格。

在不合格的榜单中，自主品牌汽车企业仅35家，不达标企业中外资及进口汽车企业高达51家，占比59.3%。细分来看，82家车企的平均燃料消耗量积分为负值，33家车企产生新能源汽车积分为0。

从达标企业的积分核算情况来看，依然是新能源大户具备比较强的优势，比如比亚迪、北汽、上汽、江淮、广汽等，所以大多数自主品牌都能满足“双积分”要求，即便发动机节能技术不强，但自主车企市场反应速度快，多生产一些小电动车，往B端市场输送就能解决“双积分”的难题。

达标企业

无可厚非，新能源产品产销得越多，企业的平均燃料消耗就低，相应的燃料消耗积分和新能源积分数目就越高。从达标企业的积分排名情况也可以发现，新能源汽车的产量，几乎成为极为重要的决定因素，比亚迪2019年新能源销量超过18万辆，成为积分富余的大户。两个制造公司平均燃料消耗量积分达到160万分，新能源生产积分达到87万分。

排名第二的是北京汽车，不过需要说明的是，北京汽车旗下拥有多个生产制造子公司，如北京汽车股份、北汽新能源常州、北汽广州等，综合算下来，北汽2019年生产了12万辆新能源汽车，积分数量相当可观。

排名第三的是上汽集团，主要是因为上汽集团的自主荣威、名爵、大通等新能源产品，带来了近6万辆的销量，也为上汽集团带来了55万分的平均燃料消耗积分，和21万的新能源积分。排名之后的江淮、广汽乘用车、东风汽车集团公司等企业，全年新能源销量产销保持在3-5万辆的水平，“双积分”成绩合格。

另外值得一提的是，在达标的排行榜中，纯电动汽车特斯拉的表现也相当亮眼，其2019年的燃料消耗值为0，这是所有纯电动车企最具优势的地方，如果是纯电动车企，无论生产多少，“双积分”都是达标的状态。2019年，特斯拉4.6万辆的汽车都是进口而来，因此特斯拉北京进口公司取得了31万的平均燃料消耗量积分，同时取得了27万的新能源汽车积分。

实际上，在达标的58家车企中，天津一汽丰田和广汽丰田汽车两家是唯一积分表格出现负值的两家企业，但其“双积分”依然达标了。作为传统燃油车、且体量相对较大的企业，一汽丰田的新能源产品产量仅有9000多辆，而广汽丰田的新能源车仅一万出头，因此二者的新能源“双积分”分别负值约3万多分。

所以南北丰田就胜在了普混车的节油效率上，随着丰田双擎技术在旗下产品的逐步推广，双擎产品的市场接受度越来越高，带来了燃料消耗的优势，比如一汽丰田2019年的燃料消耗仅有5.11L/100公里，领先达标值0.47L，广汽丰田的平均燃料消耗5.67L/100公里，领先达标值0.23L。这也是为什么一汽丰田相继停产了大排量的皇冠、普拉多等产品，虽然这些产品赢了市场，但是输了排放。

值得一提的是SUV大户长城汽车，其生产的SUV汽车油耗普遍比轿车高，但长城连续两年实现了“双积分”的达标，这主要得益于欧拉品牌的推动，以及长城在1.5T小排量发动机上的升级和优化。

通用大众垫底，电动车销量成关键

销量大的车企如果没有新能源产品去综合，“双积分”的成绩就惨目忍睹了，比如大众、通用现代和奔驰，成为车企中“双积分”成绩垫底的几家公司。

作为2019年的销量冠军，一汽-大众理所当然成为平均燃料消耗量积分负分最高的企业，原本5.78L/100公里的平均燃料消耗达标值，仅完成到6.05L/100公里的实际值，还差0.27L/100公里，因此负分值达到了-54万分。另外一汽-大众也因为新能源汽车产量仅为1.2万辆，销量总占比极低，因此新能源汽车的积分也达到了-14.5万分，“双积分”纷纷垫底。

对大众而言，之前的纯电宝来、高尔夫等，以及迈腾的一些插电混动产品都是过渡性产品，2020年才是新能源发展大年。前不久，一汽-大众的ID.4cross申报图亮相，成为一汽-大众大众品牌的首款纯电SUV产品，它将成为一汽-大众新能源发力的支点。当然还有奥迪品牌的e-tron系列产品，同样也成为一汽-大众应对“双积分”政策的解决方式。

不达标企业

其次是上汽通用，2019年的平均燃料消耗量积分为-51万分，新能源积分数量为-4.2万分。不过算上通用在沈阳和东岳的生产制造基地，其平均燃料消耗量积分负值超过-80万分，成为名副其实垫底者。之所以一汽-大众和上汽通用负分严重，主要是奥迪、凯迪拉克计算在了之内，豪华车型的高能耗是拉低分数的主要原因。

其实这几年，上汽通用一直在为节能减排谋篇布局，小排量三缸机，全新CVT及9AT变速箱等，从技术方面去应对排放。同时也在推广新能源和纯电产品如?VELITE?6等，但因为各项措施并没有太好抓到消费者的需求点，因此也为企业发展带来了困境。

现代、奔驰等车企，也在不达标的车企中排名前列，平均燃料消耗量积分均为-20-30万分，两者的新能源产量也仅为3000多辆和900多辆，为此现代和奔驰也在新能源道路上不断努力。其实对现代而言，其新能源技术是很强大的，在全球的新能源中也拥有很高的地位，但是因为国内销量一直打不开，因此在“双积分”考核上比较吃亏。

对奔驰而言，其形势应该更加严峻，特别是进口车部分，大部分都是大排量的产品。所以奔驰也在谋求解决方案，除了与比亚迪合资生产腾势之外，奔驰也推出了自己的电动车EQC，可以作为积分上的一定平衡，另外奔驰也在积极推广48V轻混技术，有望实现进一步的节能减排。

较为奇怪的是上汽通用五菱，从表单来看，其5.6万辆的新能源汽车按理说不应该出现“双积分”不合格的情况，但是数据显示，其2019年度的平均燃料消耗要达到5.64L/100公里，对于庞大体量的五菱来说，仍需要在发动机技术上做出升级和进化。

另外，也有部分车企通过关联公司的电动车实现“双积分”的结算，这一点广汽旗下的广本、广丰、广三几乎直接用了自主车企的电动车或插混车，换个尾标就进行售卖。还有的如北京奔驰、北京现代、上汽通用等，也可以在集团内部进行积分转化，实际上对企业当前的运营和发展影响并不大，但对于未来政策变化的风险也无法掌控。

在“双积分”不达标的车企中，进口车企占比较多，这也是因为进口车大多为大排量的豪华车型，比如迈凯伦，其达标的百公里油耗应在5.71L，但实际却有11.02L，远超标准的近2倍，同时进口车上几乎没有新能源产品进行综合，所以大多无法满足“双积分”要求。不过好在进口车商的销量体量小，积分负值也不高，解决起来也较为容易。

新政策倒逼升级

不难发现，新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。其中的原因也很简单，由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。

但“双积分”政策对于不同车企的影响力是不同的，平均油耗控制得如何，新能源发展得怎么样，可能更多在于企业自身的觉悟、认识，考核压力是会有，但一些不达标的车企在积分可以买卖、划转的情况下，也能较从容得去应对。

就在2019年度“双积分”情况公示之前，工信部发布了新的“双积分”政策，之前由于老版“双积分”政策实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。

因此此次修改明确了未来三年积分核算标准、修改了新能源汽车乘用车车型积分计算方法、更新了小规模企业油耗积分核算优惠措施、强化了燃油车在“双积分”中的贡献、将醇醚燃料乘用车纳入核算范围、丰富了正积分关联企业的转让范围、建立了传统能源乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分结转的关联措施、因疫情影响对2019、2020年度积分管理方式调整留下接口等。

新版“双积分”有几大看点，比如提出了“低油耗乘用车”的概念，更加明确了鼓励节能车型发展，这无疑将推动企业进行节能技术的研发和投入，推动48V、普混车等更受消费者欢迎的低油耗产品的发展。另一方面也提高了纯电动车、插电式混合动力乘用车的积分获得难度，降低新能源汽车积分获得量，这也意味着企业要想获得“双积分”的平衡，需要更多高质量的纯电动车产品的产销去支撑。

此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，同时明确了新能源汽车积分可以结转，此次调整，也是在2020年全球疫情影响之下的，政策制定方对新能源汽车总体产销量显著下滑、大幅低于预期已经是有了比较大的心理准备。

一方面是给车企留了一些喘息之机，让车企放下包袱，另一方面也是给了车企更大的自由调整空间，使新能源汽车先发车企获得更大的优势。而更加严苛的“双积分”政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。

毫无疑问的是，补贴也好，“双积分”政策也好，这都只是缓兵之计，打铁还需自身硬，电动车要真与燃油车竞争，必须得降低成本并且做到接近燃油车的续航性能，同时还需要更多的充电设施的支撑。然而这些目标未来很多能都不一定能很快实现，因此在燃油车与电动车之间仍然需要一定的时间进行过渡。

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主豪华品牌三强争霸 星途、领克和魏派你更看好谁？

时间进入到8月，包括大众、丰田、戴姆勒在内的多家跨过车企纷纷公布其今年上半年财报。其中，法国制造商雷诺亏损600亿成为上半年亏损最厉害的企业，其余各企业亏损金额均超过百亿。

值得注意的是，成本控制达人丰田在本次全球性的汽车危机中，表现最为突出，虽然利润下滑80%，但是依旧保持着盈利，这在“百亿亏损”成为常态的当下显得难能可贵。

在全球范围内来看，新冠疫情的影响是造车各车企销量、利润巨幅下滑的主要因素，不少地方仍处于停工停产的状态。随着中国疫情得到控制，各车企早已进入正常生产运营，中国市场不仅成为绝大多数车企的唯一增长点，同时也将在全球汽车市场份额中的占比提升至32%。

全球车企共克时艰

“受新冠肺炎疫情影响，全球汽车市场需求骤降，日产销量严重下滑，工厂开工率也大幅下降，经营形势非常严峻。”7月28日，日产汽车公司首席执行官内田诚在2020财年第一季度（4-6月）业绩说明会上表示，“就盈利能力和自由现金流而言，2020财年将是日产汽车充满挑战的一年。”

充满挑战的不仅仅是日产，联盟上的“友军”更是处在水深火热的地步。今年上半年，亏损高达74亿欧元的雷诺汽车，是全球主流跨国汽车集团中亏损最高的车企。雷诺表示，亏损中有48亿欧元来自与日产的纠葛，其中包括42.9亿欧元的资产减值和重组成本。

值得注意的是，在如火如荼的中国市场里，雷诺是声量最小的那一个，甚至乘用车公司东风雷诺已经撤离中国市场。没有中国市场的支持，雷诺在这一次的摔跤中显得特别的疼。

不仅是雷诺日产联盟，今年上半年，各大车企都面临着营收锐减、销量下滑的处境。以德国三巨头为例，尽管近几个月在中国市场都取得了不错的增长，但上半年整体营收依然出现了大幅度的下滑，其中大众和戴姆勒亏损均超过10亿欧元。

日前，大众汽车集团公布了2020年上半年财报。数据显示，今年1-6月，大众汽车集团销售收入为960亿欧元，同比下降23%，息税前利润亏损14亿欧元，而去年同期的数据是盈利96亿欧元。

更为尴尬的是由于“排放门”事件持续发酵，大众汽车集团在如此困难之际还被迫付出了7亿欧元的特殊项目支出，这也使得今年上半年大众汽车集团亏损超百亿人民币。

不仅如此，大众集团也在今年上半年丢掉了全球销冠的桂冠，以近三十万之差让贤于丰田汽车。

另一边，戴姆勒的情况也不容乐观，收入大幅下滑29%至302亿欧元，净亏损高达19.06亿欧元。

戴姆勒股份公司董事会主席康林松表示，“公司已经在困难时期努力保存现金储备，并看到了销售复苏的初步迹象。尽管中国市场出现反弹，但近几个月累积的业务亏损在年底前无法恢复，因此需要采取更多的措施来进一步削减成本。”

也就是说，戴姆勒在整个2020财年都有可能处于亏损状态。在一个月前的股东大会上，戴姆勒还宣布，将年初订下的裁员数量从15000人上升至20000人，人力成本开支的削减幅度上涨至20亿欧元。

一时间，各大车企的财报公示就像是一场比惨游戏。在全球汽车消费市场的节节败退下，中国市场开始逐渐显现力量。

2020的重要角力场

在这场席卷全球的疫情下，中国是最早走出疫情影响的市场，不论是各厂家积极复产复工，恢复正常运营，在消费端也有地方积极出台政策释放购买力。

总而言之，中国已然成为最抗压最具弹性的市场。根据汽车行业分析师崔东树统计，目前，中国汽车产销已经占全球总额的32%，这个全球最大的单一市场再次壮大了几分。但从近几年的占比变化来看，本次打破记录，实属躺赢。

2018年中国汽车占世界30%，但2019年这一数字下降到29%，而这一时期的下滑正值以国内SUV冷却为主因的汽车寒冬。

同样，这一寒冬一直延续到了2020年，不过令人意外的是，在2020年的疫情之下，全球汽车行业因为各国政策不一极不稳定，得益于疫情的控制，中国反而成为恢复最快的市场。

不论是国内的市场弹性还是地方对于汽车产业的重视程度，经此一役，各大汽车公司再一次审视这个全球的单一市场。

对于有些企业来说，重视远远不够，不管是德系日系美系，这里都成为了挽狂澜于既倒的最后一片沃土，他们对中国市场会格外重视。

对于消费者，这可能是好消息，但是对于自主品牌而言，等待着他们的会是诸多合资们更为激烈的竞争。

另一方面，在更激烈竞争的同时，机会也随之而来。复工复产以来中国经济稳中向好，外资看好中国市场纷纷加大投资。继大众宣布投资10亿欧元入股江淮后，日本丰田公司宣布在中国市场投入2亿多人民币，与中国五家企业联合成立商用车燃料电池系统研发公司。

可以预见，除了残酷的竞争外，类似的多样性多形式的合作也将在自主品牌与外资品牌中频繁出现。

2020年之后，中国市场将成为全球汽车最重要的角力场，谁能抓住机会，谁才有资格去看看未来。

ALTTT/文

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022年国内乘用车零售2054.3万辆 新能源渗透率达到27.6%

虽然从2018年下半年开始，已经连续10年蝉联全球汽车市场销量冠军的中国车市按下了减速键。但令人感到振奋的是，中国汽车自主品牌却得到了快速发展。据统计，2019年，中国汽车市场乘用车销量为2144.4万辆，其中自主品牌汽车的销量达到了737.6万辆，份额占比34.1%。而在2014年，这一份额仅为29.2%，2015年上升到33.6%，2017年更是达到历史巅峰，占比38.4%。

为何能够取得如此令人傲娇的业绩？笔者认为，经历了以低价换取市场销量，在合资品牌的夹缝中生存下来之后，自主汽车的品牌向上之路从来都没有停止过。产品力的不断提升，品牌天花板被不断突破，是自主品牌汽车市场份额不断提升的两大动力源泉。

因此，在资金和技术积累从量变到质变之后，自主车企纷纷推出了豪华品牌。

纵观国内车市，随着奇瑞星途的加入，加之之前的吉利领克和长城魏派，当下的国内市场已然形成了中国自主豪华品牌三强鼎立之势。

品牌调性：均属轻奢豪华，来源于母公司的技术积累与市场洞察

在中国自主品牌汽车发展的进程中，“品牌力弱”一直是自主品牌汽车企业和企业家心中的痛。也饱受市场和消费者诟病。就因为品牌的时间短，沉淀少，甚至被贴上了“质廉价低”的标签。

品牌的知名度与美誉度，直接决定了品牌的“溢价”能力。所以，自主汽车品牌的天花板直接形成了价格的天花板。

据统计资料显示，2010年，自主品牌汽车企业70%以上的销量，来自于产品厂商指导价（简称MSRP）8万元及以下车型。2014年后，自主品牌汽车产品价格迅速拉升，到2019年，10-15万元的产品销量占到37%，15万元以上的产品销量占到12.3%，而8万元及以下车型的占比则下降到27.6%。

这一价格天花板的上升变化趋势，让自主汽车企业大彻大悟：豪华品牌呼之欲出，势在必行。

于是，车企纷纷开始行动了。

2016年10月20日吉利领克品牌诞生；2016年11月20日，长城WEY品牌诞生；2017年9月的法兰克福车展上，奇瑞星途EXEED正式亮相。

汽车观察家分析认为，自主豪华品牌的诞生，是建立在母公司的技术积累、市场洞察以及研发平台的支撑下的。

比如星途EXEED，它的母公司奇瑞汽车，是曾经的自主一哥，也是第一个进行正向研发并对标合资品牌的自主汽车企业。奇瑞汽车首个研发和生产自主发动机，销量已经突破750万台；奇瑞还推出自主高端研发平台M3X，首个车网互联雄狮智云系统，等等。而且，奇瑞汽车也是最早洞察到汽车市场的变化趋势：年轻人将成为汽车消费市场的绝对主力军，汽车消费快速升级是一种必然。

正是这些技术积累以及市场洞察，令星途品牌的诞生水到渠成。

再比如领克LYNK&CO，它是吉利收购沃尔沃之后的技术反哺之作。和星途不同的是，领克是利用沃尔沃的技术，再整合吉利全球研发技术，而推出的豪华品牌。

再比如魏派WEY，它是长城汽车聚焦SUV战略，并长期雄踞SUV销量榜No.1的综合实力的体现。哈弗品牌的购车主力在三四五线市场，而WEY品牌则是其补足一二线城市市场的一个重要砝码。

至此，中国国内95后都开始认识并接受了星途EXEED、领克LYNK&CO以及魏派WEY等三个自主汽车高端品牌，也就形成了市场上的三足鼎立态势。

产品布局：顺应市场趋势，满足消费者年轻化和产品升级的诉求

仔细观察我们发现，不管是奇瑞星途、吉利领克，还是长城WEY，其产品主力都是SUV。这是因为，中国汽车自主品牌的崛起，主要得益于中国SUV市场的兴起。

统计资料显示，2009年中国SUV市场销量不到55万辆，只占中国乘用车市场份额的6.9%，而2019年SUV销量已达946.5万辆，份额占到44.1%，年均增长率为32%。在这个细分市场，自主品牌的份额从2009年的29%上升到2019年的47%。2019年排名前20，销量突破30万辆以上的自主品牌已有吉利、长城、奇瑞、长安、比亚迪等，能比肩甚至超越众多强势的合资品牌。

因此，中国自主高端品牌三强，包括星途、领克和魏派，在产品布局上，基本都是围绕着市场需求和消费者诉求在铺排，也就是都是以SUV为主的产品布局。

奇瑞星途，目前有LX、TXL和TX三款SUV；吉利领克：01-05，包括了SUV和轿车，当然前面推出的，都是SUV；长城魏派：WEY VV5、 VV6 和VV7也是三款SUV。

对于这三个高端品牌，可以用一句话总结概括，那就是：产品实力均衡，符合市场需求。

我们就拿星途LX、领克02和WEY VV5三款细分市场一致的车型进行一番对比。

这三款产品的主要特点，就是外观时尚动感，高级潮流，符合当下年轻消费者对于车身设计的主流诉求；内饰精致，配置丰富，动力强劲，充分满足当下年轻消费者对于驾控体验的极致追求。

我们从外观、动力以及车网互联三个维度来进行对比一番。这三大维度，也是当下以95后为主的年轻消费者最为关注的焦点。

首先，外观方面，三款车型可谓不相上下，各有千秋。都是在全球招揽世界级顶尖设计人才，并在欧洲等地有设计研发中心。星途LX的外观科技前卫，领克02的外观则大胆夸张但和谐，而WEY VV5的外观则更加凌厉。这些设计元素，都是当下的年轻消费者所追求和向往的。

其次，在动力上，三款车型都堪称优异，但星途LX表现更佳。这三款车型里面，领克02和WEY VV5主售车型都是匹配的1.5T发动机，而星途LX则是1.6T的四缸发动机。从下图我们可以清晰看到三款发动机的数据差别。

最后，在车网互联方面，三款车型都不遗余力，但星途LX更胜一筹。星途LX和WEY VV5的液晶仪表盘和中控液晶屏都达到了12.3英寸，而领克02的10.25英寸液晶仪表盘和10.2英寸中控屏就略逊一筹。此外星途LX采用的是豪华感十足的一体式连屏，而WEY VV5则采用了分体式屏幕。

领克02和WEY VV5更多的还是靠手机连接车内多媒体系统，相比之下星途LX搭载的雄狮智云3.0系统就强大了许多。毕竟，星途LX搭载的雄狮智云3.0系统是百度Apollo计划的首批战略合作伙伴。依靠强大的生物和夜视等识别系统，星途LX可进行更深度的人脸识别、AR实景导航、全自动泊车、智能家居物联以及人工智能语音等全面功能，并通过星途LX的一体式连屏和触控面板进行操作。

写在最后：

星途、魏派和领克，这三个高端品牌，是当下自主车企突破品牌天花板的傲娇之作。

在国家信息中心近期的一项调研中发现，有近80%的消费者都认为自主品牌的形象有很大提升，其中用户认为提升最大的方面是自主品牌给人的品质感，在做工、材质和细节上已基本与合资没有差别，甚至在一些方面还有所超越。此外，自主品牌在配置方面的优势更为突出，因此才会在与合资的直接碰撞中占据一定的市场。

这些，都归功于自主品牌汽车企业在资金和技术积累之后，开始突破品牌天花板，开始向上走，也开始推出自主豪华品牌。

虽然领克和魏派早于星途入市，占据先发优势，但星途也具备后发制人的冲击力。

最近，哔哩哔哩发布的《后浪》视频火爆网络。其中，笔者最喜欢的两句金句就是“奔涌吧，后浪，我们在同一条奔涌的河流”以及”更年轻的身体，容得下更多元的文化、审美和价值观”。

当下年轻人的特质，就是不盲从，对任何事物都有自己独特的见解。所以，在此我们希望年轻消费者可以根据自己的品牌喜好，选择这三个自主豪华品牌的不同产品。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：何曙光）

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市场份额跌至新低？别慌，中国品牌还能打

易车讯 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，12月乘用车市场零售达到216.9万辆，同比增长3.0%，12月零售较上月增长31.4%，这也是2008年以来最强的12月环比增速。1-12月乘用车市场零售达到2054.3万辆，累计同比增长1.9%。同比净增38.6万辆。

12月豪华车零售26万辆，同比增长6%，环比增10%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

12月自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长20%。12月自主品牌国内零售份额为48.9%，同比增长3.8个百分点；1-12月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.1个百分点。12月自主品牌批发市场份额57.5%，较去年同期份额增加10个百分点；1-12月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

12月主流合资品牌零售85万辆，同比下降8%，环比增长59%。12月的德系品牌零售份额20.6%，同比增长2.3个百分点，日系品牌零售份额18.7%，同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降1.4个百分点。

12月新能源乘用车零售销量达到64.0万辆，同比增长35.1%，环比增6.5%，1-12月保持趋势性上升走势。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

12月新能源车国内零售渗透率29.5%，较2021年12月22.6%的渗透率提升7个百分点。12月，自主品牌中的新能源车渗透率51.0%；豪华车中的新能源车渗透率22.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。

从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，同比增加11.4个百分点；合资品牌新能源车份额6.5%，同比增加0.8个百分点；新势力份额13.5%，同比下降4.5个百分点；特斯拉份额6.6%，下降8.3个百分点。12月起售价10万元以下新能源车占比21.8%，较去年12月下降9个百分点；10-20万占比44%，提升8个百分点；20-30万占比23.3%，同比降2个百分点；30-40万占比7.4%，增1个百分点；40万以上占比3.49%，增2个百分点。

2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2,350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

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随着北汽幻速解体，自主品牌还能撑多久？

4月份汽车销量出炉后，可谓有人欢喜有人愁，但要说“愁滋味”，恐怕不少中国品牌有着更深的体会。

销量、市占率双双下滑

中汽协数据显示，中国品牌乘用车4月销量为53.2万辆，同比下降9.4%；市场份额比去年同期下滑2.6个百分点，跌至34.6%。

这也创下了自2010年以来，中国品牌的市场份额新低，上一次新低是2014年8月，市场份额为37.9%。

再看看中国品牌近10年的销量表现，从2011年开始，自主品牌在SUV红利的推动下快速发展，市场份额在2017年达到顶峰，全年销量1084万辆，同比增长3.02%，市占率提升到41%。

中国品牌的成长，很大程度依赖SUV市场的爆发。

当中国品牌要继续向千万大关迈进时，2018年国内车市首次出现负增长，自主品牌市占率的拓张被按下暂停键；幸运的是，其市场份额保住了41%不变。

不过到了2019年，车市跌幅进一步扩大，中国品牌难逃此劫，市场份额回落至37%，相当于降到2015年的水准。

2018年后车市遇冷，SUV红利消退，中国品牌销量份额开始下滑。

2020年的形势也不容乐观，1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，市场份额同比下降2.5个百分点至38.1%。

如果只是销量下滑，那完全可以理解，毕竟今年受疫情影响，整个汽车行业都不景气；但销量和市场份额双双下跌，说明中国品牌的发展肯定出现问题了，而这背后，问题到底出在哪呢？

市场份额为何失守？

事实上，自主品牌销量份额下滑的原因有很多方面，往大里讲，主要离不开两点。

首先是“内忧”，人口红利不再、首购用户减少，是中国品牌面临的一大现实问题。

一份调查结果显示，90后年轻用户是中国品牌的主流消费人群，2019年自主SUV用户中，90后占比28.5%；同期合资SUV中，90后的比例只有20.4%。

中国品牌SUV的用户结构更显年轻化。

具体到车企，上汽名爵的90后用户比例超过30%，广汽传祺、东南汽车、吉利汽车和长城汽车等中国品牌，90后用户比例也相对较高。

90后成中国汽车品牌消费主力。

2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波“后浪”能够接班80后成为首购大军，可由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降，导致首购用户数量大幅缩减。

同时，80后今年步入40岁门槛，曾经的首购用户转向增换购市场，再大大缩窄了自主品牌的用户来源。

根据国家统计局数据，90后人口比80后减少了23%，人口结构的变化，直接带来的就是车市增长的下降。

其次是“外患”，近年合资品牌“集体向下”，抢走了自主品牌不少市场份额，我们把这些向下进攻的合资车企分为三类：

一类以北京现代为代表，因销量表现未达预期，直接将新车型的价格定位到和自主品牌的位置；

二类以上汽通用为代表，基于市场竞争压力，终端售价大幅打折，与自主品牌车型形成了竞争关系；

三类是最“贪心”的，自己原来的“地盘”足够强大，却还是要来抢中国品牌的饭碗，比如一汽-大众新推出的“捷达”品牌，即直接冲着自主品牌而来。

售8.48万起的捷达VS5，上市第4个月就月销破万。

以上种种不难看出，自主品牌真的顶着巨大压力，在内忧外患的双重夹击下，销量滑坡、份额失守似乎就成了定数。那么对中国车市来说，是好事还是坏事呢？

中国品牌需要优胜劣汰

笔者认为至少不是坏事。中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组，这句话喊了很多年了。

国内拥有上百家自主车企，从增量时代迈向高质量发展的过程中，部分车企已经被市场边缘化，进入生死存亡时刻；2020年裁员降薪、经营困难的车企更是不断涌现。

所谓“梅花欢喜漫天雪，冻死苍蝇未足奇”，今年虽是车市寒冬，但寒冬只会冻死“软弱的苍蝇”，免疫力不足的企业无法经受这种严峻考验是不足为奇的。而“梅花”照样独傲霜雪，我们需要的正是像“梅花”一样，有产品品质和品牌实力做保证、不惧严寒的中国车企。

近几年，中国品牌市场格局的变化，亦为这场淘汰赛做足了铺垫。1-4月，排名前十的中国汽车集团，销量合计513.2万辆，占汽车总销量89.1%，高于上年同期0.6个百分点。

回顾2019年，排名前十的中国汽车集团，销量占比达90.4%，高于上年同期1.5个百分点……从行业格局看，头部车企越来越强，市场集中度不断提高，将有助于中国汽车产业的兼并重组。

所以，尽管整个中国品牌乘用车市场份额下降了，可这是必然的，也是不足为患的。我们更应该关注头部车企的发展质量，恰恰是那些主流中国品牌，才代表着中国品牌乘用车的未来。

头部中国品牌市场认可度持续提升

中国品牌SUV在一线城市的市场份额变化，能很好地体现头部品牌的引领作用。

2010年以前，中国品牌在一线市场一直缺乏影响力，市占率非常低。2011年哈弗H6上市，中国品牌在一线市场的影响力开始回升，长安CS75、瑞虎5、传祺GS4、博越、荣威RX5等产品的强势入局，让中国品牌口碑大涨，消费者认可度飙升。

中国品牌SUV一线城市用户比例逐年提升。

此外，过去为了突出性价比优势，和合资产品错位竞争，自主SUV主销产品的定价均在15万以下，并把15万作为产品规划的价格红线。

2017年，传祺GS8、WEY VV7等车型上市，并获得了不错的市场表现，头部中国车企看到新的市场机会。它们不再只满足10万以下的低端用户，正努力渗透到15-20万市场，未来随着更多中高端产品相继推出，自主SUV在15万以上的产品线日益丰富，中国品牌“向上”之路将走得更加稳健。

定价15万以上、首款月销过万的中国品牌SUV——传祺GS8

中国品牌成功突破价格天花板，持续高端化。

回头看中国品牌的发展，我们发展的时间太短了，奔驰、宝马、福特、雪佛兰都是百年品牌，中国第一家民营车企，吉利汽车成立不过23年。

但积累时间短，不是中国汽车工业的劣势，相反，仅用短短20年，中国汽车工业就形成了比较完整和成熟的工业体系，主流自主品牌也从价格优势主导，转向品质和技术领先主导。

现在，我们可以很自信的说，许多中国车在设计、内饰氛围、驾控等方面完全不输合资车；新技术上，无论是5G技术还是车载智能网联系统，中国品牌亦取得了局部领先，这些都为将来的发展打下坚实基础。

写在最后：总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。我们不要只看总体，要关心标杆车企的发展质量，若标杆车企的市场份额能稳住，那基本上中国品牌的未来就能稳住，这是不夸张的。

但要稳住其实不易，在这一过程中，头部中国品牌仍需直面德系、日系的挤压，市场竞争日趋激烈。当然，一切进化都伴随阵痛期，只有这样残酷又惨烈的竞争，才能倒逼中国汽车产业快速发展，我们可以做的，就是坚定地支持和相信中国品牌。

文 |?葫鹿娃

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

进入2019年之后，我国的汽车市场就一直非常低迷，尤其是对于自主品牌来说更是一场巨大的打击。再加上国六排放标准的实施，一些厂家掀起了降价清库存的活动。却让一些自主品牌显示出了本来的真面目，北汽幻速解体，还有力帆和华泰等企业陷入了经济危机。

很多人都是看着自主品牌一步一步走过来的，都希望有朝一日能超越合资品牌，但现在却承受不住车市寒流的压力。很多人都在担心自主品牌究竟还能撑多久，还有一组数据更是让人非常心寒。现在自主品牌的市场份额已经连续下跌，7月份仅占市场的36%。

更加让人意想不到的就是，现在自主品牌就像是一个班级一样，有一些车企的成绩比较靠前，有些车企的成绩就不容乐观了。吉利、长城、长安汽车都非常不错，但是一些处于末端的自主品牌处境就非常尴尬了，库存车的数量已经超过了警戒线，而且还随时都有破产的风险。

还有一点就是长安的副总裁曾经表示在这次车市寒冬当中，将会有50%的自主品牌被淘汰。通过这一点可以发现，业内人士也对自主品牌的未来表示非常担忧，而且未来的情况可能还会更加糟糕。不管是对于车企来说，还是对于消费者来说，都不能算是一个好消息。

接下来马上就是学生开学，还有十月一国庆节了，也就是我们常说的金九银十。往年在这一阶段都是买车的高峰期，但是看今年的状况估计也救不了场了。造成这种局面的主要原因还是自主品牌的核心竞争力不够，如果不提升还是会被合资车打倒的。自主品牌还能坚持多久？一组数据让人心寒，金九银十也救不了。