蔚来2021年财报什么时候发布_蔚来汽车2021年财报

1.从亏损400亿到十倍大牛，蔚来“咸鱼翻身”了？

2.蔚来史上最佳财报：我也想低调，但毛利率不允许

3.对标宝马7系的蔚来ET7量产车下线，3月28日开启交付

4.赚钱比卖车难 蔚来、理想还在亏损

昨晚，蔚来汽车对外发布2022年度财报，年度亏损144.37亿元，是有纪录以来最高年度亏损。由于业绩不及预期，蔚来美股隔夜大跌5.96%，而港股收跌13.17%，报收69.2港元，创上市以来股价新低。

财报显示，2022年蔚来全年累计交付新车122486辆，同比增长34.0%，其中四季度交付量达到40052辆，同比增长60.0%，创下历史最大季度交付量。交付量增长带动营业收入增长，2022年蔚来全年总营收492.69亿元，同比增长36.3%，其中汽车销售额为455.07亿元，同比增长37.2%，营收增长基本与销量同步。

虽然交付量和营收双双增长，但仍然无法掩盖亏损的现状。财报显示，2022年蔚来全年净亏损144.37亿元，而2021年蔚来净亏损为40.17亿元，同比增长259.4%，简单计算蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元。与此同时，蔚来的毛利率也出现大幅下滑，由2021年的18.9%下滑至10.4%，尤其是2022年第四季度，其汽车毛利率仅3.9%。

当然，蔚来亏损大幅扩大的原因也不难分析，一方面是市场经营状况的改变，2022年新能源汽车行业经历了多重挑战，包括原材料价格上涨、缺芯困扰、供应链压力以及愈发激烈的市场竞争，另一方面则是企业发展规划，包括换电站/充电桩建设、新车型研发、新品牌的规划以及新创业务布局等。2022年，蔚来被曝出展开多条线的新业务布局，包括内部代号为“阿尔卑斯”、“萤火虫”的新品牌项目，以及电池、芯片等核心零部件研发项目，甚至即将对外发售蔚来手机。

财报显示，2022年蔚来的研发支出为108.36亿元，较2021年的45.92亿元增长136.0%，而销售及行政费用的支出由2021年的68.78亿元增长至2022年的105.37亿元，同比增长57.6%。作为新势力的头部企业，蔚来在研发和营销方面的支出并不吝啬，这也是蔚来亏损持续扩大的原因之一。当然，从目前来看，蔚来坚持重投入多带来的汇报还不明显。

尽管业绩惨不忍睹，但蔚来艰难的日子还得持续。蔚来预计，一季度收入总额介于109.26亿元至115.43亿元之间，同比增长10.2%至16.5%；汽车交付量介于31000至33000辆，同比增长约20.3%至28.1%。最新数据显示，蔚来在1月交付8506辆新车，2月交付量为12157辆。由此计算，预计蔚来在3月交付量1.0-1.2万辆之间。蔚来表示，2023年一季度蔚来在产能及交付上依旧存在一定压力，这主要是因为主销车型由NT 1.0平台切换至NT 2.0平台，工厂产线要进行调整、准备，影响产能及交付。

对于今年的销量目标，李斌表示，“全年相比去年将会翻倍”。按照100%增速来看，今年蔚来交付目标至少将达24.5万台。此前，李斌表示，2023年蔚来有信心超过雷克萨斯，但由于雷克萨斯销量持续萎靡，目前竞争优势并不明显。

至于如何实现销量翻番，蔚来也在财报会议中进行了说明。按照规划，蔚来将在今年交付5款新车，包括全新ES8、EC7以及将在上半年上市的全新ES6、全新EC6、ET5猎装版。李斌表示，原本5款新车都在上半年实现交付，但考虑到每款新车多一些时间，以便更好地把握营销节奏，目前在7月交付第5款新车。

基于“866”、“775”，李斌对于2023年比较有信心，他预计有望实现月销突破3万辆的水平。他谈到，第二代技术平台的产品全部上市以后，蔚来汽车的产品将成为三个聚类：

第一类是主要销量贡献车型，包括ET5、全新ES6、ET5猎装版，这三款车型能够贡献每月2万辆的销量。第二类车型产品定位、价格区间要往上走一些，包括ET7、ES7、全新ES8 ，这几款车的月度销量贡献在8000辆到10000辆区间。第三类是追求个性化风格的车型，包括EC7、全新EC6，这两款车型会小众一些，差不多是每月1000-2000辆的销量。

不过，在老款车降价出清的情况下，蔚来的毛利率可能会承压，二代平台产品爬坡时毛利率将会是个缓慢提升的过程。李斌在财报沟通会上坦言，公司产品销量正处于从NT1向NT2的转换期，同时F1工厂处于改造阶段为二代产品做准备，因此产出会较低，同时由于目前主要交付车型是毛利较低的ET5，因此一季度毛利率压力会比较大。不过，李斌也表示，随着电池等原材料有望持续下降，随着二季度高毛利产品开始交付，三季度交付量将会显著上升，固定成本分摊得到改善，有望在四季度实现盈亏平衡，2024年实现扭亏为盈。

核心业务面临盈利压力，再加上众多新项目的同时推进，不禁让人对蔚来的财务状况多一分担忧。不过，虽然蔚来还没有实现盈利，但其自身的经营状况短时间内还不会出现问题，截至2022年12月31日，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为455亿元。

这些年，蔚小理熬过了生死难关，换来的也只是一场难度更高的游戏入场券，而随着新能源产业的渐趋成熟，市场留给企业的时间可能不多了。在蔚小理三家企业中，理想是最有希望率先实现盈利的，而蔚来对于未来市场的投资十分巨大，包括新品牌、换电站基础设施等，研发和营销的支出头目并不小，面临较大的盈利压力。

最新股价显示，蔚来美股市值为145.91亿美元，小鹏为75.91亿美元，而理想为239.44亿美元。港股也是如此，目前蔚来总市值为1171.07亿港元，小鹏为616.85亿港元，而理想汽车为2037.67亿港元。在蔚小理三家新势力企业中，理想的市值已经领先于蔚来、小鹏，是蔚来和小鹏的总和。

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从亏损400亿到十倍大牛，蔚来“咸鱼翻身”了？

“卖的越多、亏得越多”，这似乎成为了新造车们难以逃脱的一个魔咒，前有理想、零跑，后有蔚来、小鹏。此前，理想汽车公布了2022年的财报，2022年，理想销量大增47%，同时，亏损也从原来的3亿元，扩大到了20亿元。

3月1日，蔚来发布了自家2022年财报数据，从整体上来看，不太乐观。

一份不是令人满意的财报

2022年，蔚来总营收492.69亿元，同比增长36.3%。相比去年增加了131亿元左右，这也是蔚来第一次达到400亿元的营收规模。究其原因，还是得益于销量的上涨（2021年为91429台，增长34%）。不过这里要指出，2022年蔚来一共有6款车型在售，相比起2021年，阵容也更丰富。

真·“卖的越多、亏得越多”

相较于交付上较为低迷的表现，蔚来的经营亏损更像是一座大山，让人无法不注视它，根据财报显示，蔚来2022年的净亏损高达144.37亿元，同比扩大259.4%，相比起理想的亏损20亿元，蔚来多了7倍有余。

设我们以利润去除掉去年的总交付量来计算，得出的结果是，每交付一辆新车，蔚来就要亏损11.7万元。可以说是“卖的越多、亏得越多”。

毛利率快速下滑

除了巨额亏损之外，蔚来的毛利率也有所下跌，2022年，蔚来的毛利为51.44亿元，相较于2021年的68.21亿元的毛利，下跌了24.6%。同时，蔚来的毛利率也从原来的18.9%跌至10.4%。而2022 Q4的毛利率仅有3.9%。对此，蔚来解释道，导致毛利率下滑的原因有两个，第一个是NT1.0平台的ES8、ES6、EC6车型的库存、生产设施的加速折旧以及购买承诺损失。导致毛利率下滑了6.7%。

第二个是新能源车企都需要面对的严峻问题——“电池成本暴涨”。由于蔚来用的平台化设计，电池容量更大、相比起隔壁的理想，成本上浮的更夸张。

而关于毛利率的健康问题，理想CEO李想曾发表过自己的意见“20%是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率，只有这样企业才能健康发展，当企业在做任何长期投资时，才能够坚定地往下投”。按照李想的说法，蔚来的毛利率情况，显然不容乐观。

投资研发加速 为提高毛利率做准备

相比起大幅下滑的毛利率，蔚来在研发投入中，却是没有怂过。2022年全年，蔚来的研发费用为108.36亿元，同比增加136%（2021年45.9亿元），细分到Q1、Q2、Q3、Q4,研发投入分别是17.62亿元、21.49亿元、29.45亿元和39.81亿元。蔚来官方也表示2023年每个季度平均研发费用将在30-35亿元左右。

此前李斌也曾提到，想要在市场获得20%以上的毛利率，就必须自己研发、自己做电池、做芯片，目前，电池占整车的成本约40%，蔚来自己亲自造电池，就能够获得8%的毛利率，而自己研发芯片，又能从其中获得10%左右的毛利率。而目前，蔚来自研电池项目已经正式动工，新建的电池工厂规划产能为40GWh，将投产蔚来自研的大圆柱电池，预计每年投入研发超10亿元。

电动EV：长期主义者的将继续努力奔跑

在随后的电话会议上，蔚来管理层也对2023年颇有信心，同时，李斌也表示，NT2.0产品全部发布后，销量或将达到30000台。从管理层的态度来看，蔚来销量大幅增长，将有助于毛利率的提升，同时按照蔚来的规划，设原材料价格按照趋势达到下降的速度。那么2023年Q4的毛利率也将有望恢复到18%-20%左右，届时，蔚来的2023 Q4实现盈亏的目标也有望实现。

蔚来一直以来都将自己视为长期主义者，面对的高额研发投入、换电站加速建设，以及第二、三子品牌的即将发布。蔚来依旧坚定地走下去，正如蔚来CEO李斌所言：“汽车行业是马拉松、蔚来才跑了2、3km，这是一场没有尽头的竞争，一直跑下去才是最关键的”。

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蔚来史上最佳财报：我也想低调，但毛利率不允许

提及新能源 汽车 ，相信大部分消费者首先想到的就是特斯拉这个海外品牌；

而对于中国车企，却抱有恨铁不成钢的态度！

前几年，比亚迪、蔚来等中国新能源 汽车 巨头，销量和市场份额持续走低，长期处于亏损状态。

而一些中小型车企，直接耍花招骗补贴，不乏像拜腾一样烧光84亿还造不出一台量产车!

蔚来 汽车 成立于2014年，由李斌、刘强东、李想、腾讯等企业和企业家联合发起创立。

还在短时间内，获得了腾讯、百度、红杉资本、联想集团等数十家知名机构的大额投资。

尤其是腾讯，一直对蔚来 汽车 十分看好，几乎每一轮融资都没有缺席。

据统计，腾讯一共为蔚来 汽车 注资约5.2亿美元，约合人民币36.5亿元。

2018年，蔚来 汽车 就在美国纽交所成功上市，蔚来 汽车 也随之成为中国知名度最高、最具代表性的新能源车企之一。

与源源不断的巨额投资形成鲜明对比的，是蔚来 汽车 居高不下的亏损额！

2016年到2018年，蔚来 汽车 分别亏损了35.18亿、75.62亿、233.28亿，加上2019年上半年的59.37亿。

短短3年半，蔚来 汽车 就亏损了400亿！

后来，李斌出面辟谣，表示这是不实消息，然而他也亲口承认，蔚来 汽车 3年间亏损超过200亿元。

如果不是靠强有力的资本支撑，估计蔚来 汽车 很快就会步拜腾 汽车 的后尘。

2019年，作为蔚来的坎坷之年，蔚来 汽车 又先后经历了产品自燃、高管离职、资金紧缺等一系列。

外界普遍唱衰蔚来，很多人也对蔚来 汽车 的后续发展倍感担忧，股价也大幅下跌。

在经过长达半年的坚持与挣扎后，蔚来在今年二季度迎来了转机。

今年4月，最新的新能源 汽车 补贴政策出台：新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下；

但，支持换电模式的车辆可不受此规定限制！

这样的政策如同为蔚来量身打造一般！

虽然量产的两款车型售价都高于30万元，但由于用了换电模式，蔚来将继续享受补贴红利。

四月底，来自合肥建设等国家队资本的70亿元融资也成功落实。

之后，蔚来又获了百亿资金的驰援，自此，蔚来股价便开启了“上坡路”。

今年9月底，国常会通过的《新能源发展规划》。

其中，明确增加了“建设换电站”这一要点，也为率先主打换电的蔚来增加了动力。

此后，部分城市快速展开试点工作，刚刚建立蔚来总部的合肥，也身在其中。

换电产业如火如荼的进行，让大众看到了蔚来日后的希望。

原本，由于特斯拉国产Model 3的畅销和降价，市场一度担心国产新能源的市场会进一步挤压。

但数据显示，国内市场新能源车渗透率持续走高。

整个9月，新能源乘用车批发销量突破12.5万辆，同比增长99.6%，环比增长24.1%。

也就是说特斯拉在中国新能源市场并没有造成“通吃”，而是带动了整个新能源 汽车 市场。

到2030年，中国 汽车 市场的电动车渗透率将飙升至35%，高端垂直市场约占中国电动车市场的10%。

而作为每年2500万辆以上的巨大销量中国乘用车市场，这将是一块巨大的蛋糕。

对蔚来而言，整体环境转优再加上自身销量的大增，市值飙升也算得上是正常了。

从长期投资的角度来看，蔚来依然很有吸引力。

预计该公司到2025年能够获得乘用电动 汽车 市场7%的份额，在它自身专注的高端领域能够获得30%的份额。

8月12日，蔚来 汽车 交出了2020年二季度交了一份“史上最佳”的财报：

二季度，蔚来新能源共交付10331辆 汽车 同比增长190.8%，首次实现单季交付数破万，今年累计交付量达到14169辆车。

二季度蔚来整体毛利率为8.4%、 汽车 毛利率则为9.7%。

汽车 销量新高、收入新高、亏损缩窄、毛利率首次由负转正、账面现金超过了100亿……

这一些，都说明：蔚来已经脱离了此前的“ICU状态”！

近期股价大涨让股价再创 历史 新高，9月14日-15日两个交易日大涨近30%，报收28.07美元/股；

半年来，蔚来股价已涨近10倍！

新能源 汽车 最核心的问题还是电池问题！

蔚来 汽车 与众不同之处--是可直接换电之后继续上路，至少在全球范围内，还没有别的品牌在搞这个东西。

而且，蔚来为了换电这件事，在京港澳高速沿线建设了很多换电站。

这就意味着，国内的南北纵线，你可以开着蔚来 汽车 没有续航焦虑

早在2013年6月，特斯拉就发布的更换电池技术，可以在90秒内完成电量补充，当时把这项技术吹得天花乱坠。

比如：换电站可以做到90秒的极致高效，跟加油差不多，而且全程机器操作，车主无需下车，还有节约成本等等好处。

并且，特斯拉还用120kw快充20分钟可充满50%、享受充电免费待遇、超充站点已经遍布全美等方式，来推广换电模式。

但最后还是因为成本等问题放弃了换电模式。

此外，还有超级电容技术随时呼之欲出，一旦超级电容极速充放电技术取得突破性进展。

有号称“十秒闪充”超级电容问世，谁还去租用电池。

蔚来与特斯拉竞争重叠度不高，蔚来主打的是SUV，而国产特斯拉主打的是轿车。

但国产Model Y明年将实现量产，两者正面扳手腕的情况在所难免。

同时，作为同样美股上市的造车新势力，小鹏 汽车 和理想 汽车 也同样正在极尽努力的迎接新能源 汽车 发展的风口。

据悉，小鹏 汽车 于2021年有望发布全新中大型SUV，这意味着其将切入蔚来的腹地。

蔚来挺过了最困难的2019年终于得以翻身，得到了各大分析师与股民的一致看好。

但面对包括传统车企的强势入局和自主品牌、造车新势力的激烈竞争；

蔚来 之后的路，或许并不好走；

也就是说，明年电动 汽车 市场的竞争将更为惨烈；

如果蔚来还是卖一辆亏一辆，那未来就真的麻烦了！

对标宝马7系的蔚来ET7量产车下线，3月28日开启交付

撰文?|?熊宇翔?编辑?|?周长贤

当绝大多数车企都在因疫情而对近期财报表现发愁的时候，一年之前还在为生存焦头烂额的蔚来，昨天交出了一份史上最佳季度财报。

8月11日，蔚来发布Q2财报。当季，蔚来交付10331辆车，包括8068辆ES6和2263辆ES8，同比增长190.8%。蔚来该季总收入为37.189亿元人民币（5.264亿美元），同比增长146.5%。其中汽车业务收入占大头，为人民币?34.861?亿元（4.934亿美元）。

最为关键的是，在Q2蔚来超预期地兑现了毛利率转正的承诺。根据财报，蔚来第二季度实现毛利3.131亿元（4430万美元），其整体业务毛利率达到8.4%，汽车业务毛利率达到9.7%。

从坠入至暗时刻到业务如火如荼，蔚来这半年可谓经历了发展历程中最大的反转。业务经营状况好转，加之合肥市投资到账，眼下蔚来已手握111.68亿元现金。再看蔚来近来的交付情况，其业务整体向好的态势将延续。

此时的蔚来，有资本去谈论未来。李斌透露，针对蔚来BaaS（Battery?as?a?Service）业务，将在8月正式组建一家电池资产管理公司，以它为核心，蔚来车电分离的销售模式会被更彻底地执行。BaaS，或许会是蔚来商业创新的隐藏大招。

一

尽管提前公布的交付数据已经预示，蔚来会在Q2交出一份亮眼的财报，但这一季的业绩表现，仍让管理层喜出望外。

今年一季度财报发布时，蔚来的业务整体毛利率为-12.2%，在过去三个季度中是表现最差的一季。当时，蔚来从4、5月的销量中看到回暖势头，预测第二季度毛利率有望转正，达到3-5%。而Q2财报给出的结果是，蔚来的毛利率达到8.4%（汽车销售毛利率9.7%），差不多比预计翻倍。

蔚来将毛利率的突飞猛进，主要归结于交付量的大幅上涨，车辆BOM（物料清单）成本的降低以及单台车辆销售收入的提高。

在第二季度，蔚来总共交付了10331辆车，大幅提升的汽车产量，降低了产线的空置率，摊薄了固定成本。与此同时，产量大增的蔚来在面对供应链时也有了更高的议价权。在车辆成本的大头电池上，蔚来从今年一季度开始与宁德时代推动电池包的降本。关于其他物料成本，蔚来在年初也设定了10%的降本指标。

以Q2蔚来汽车业务收入34.861?亿元及10331辆交付量计算，该季蔚来平均每辆车销售收入约为33.7万元，达到ES6开始交付以来的历史新高。

在我们对蔚来此前的财报分析中，ES6一度是给蔚来毛利拖后腿的存在，但目前销量暴增，已经成为支撑蔚来正毛利的中坚。

另一边，曾经被ES6挤占了市场空间的ES8，随着更新换代焕发出新的活力，不仅总交付量回暖，而且在蔚来的产品销售占比中持续提高。毛利率比ES6更高的新款ES8，也为蔚来毛利率的超预期表现作出了重要贡献。（蔚来官方确认ES8毛利率比ES6更高，遗憾的是并未给出两款车具体的毛利率）。

一句话总结就是，蔚来大幅上涨的车辆交付，渐渐踏准了汽车行业规模效益的节拍。

在Q2的业务基础上，蔚来今年希望将总体业务毛利率提升至10%或以上的水平。对照蔚来7月高达3533辆的交付量，这一目标有些保守。一定程度上，这是受目前蔚来的产能限制——眼下，蔚来的每月产能上限约为3500-4000辆。由此，蔚来预计其第三季度交付总量为11000-11500辆。李斌称，到9月蔚来会将产能提升至每月4500-5000辆，但其实际发挥作用要到第四季度。

另外，蔚来接下来还会面对一些不确定性，也还有大把要花钱的地方。

一方面，蔚来刚刚在成都车展上市了EC6，尽管订单已经超预期，但其轿跑定位的市场容量相对有限，并且会面对预计将于今年国产的Model?Y的激烈竞争。因此，EC6能给蔚来带来多少钱景尚不明朗。

另一方面，蔚来的下一款车将于今年NIO?Day发布。李斌确认，这款车将是一辆轿车。围绕这款车，蔚来还会有不少相关支出，可能会对蔚来的毛利率造成一定影响。

尽管如此，转正的毛利率对蔚来意义重大。蔚来眼下已然走出了重症监护室，形成了初步的造血机制。有券商在分析后认为，蔚来将在2022年实现整体利润的扭亏为盈。

路由社认为，参考特斯拉的发展路径，考虑到蔚来本身高投入的模式，蔚来应会在相当一段时间内保持适度亏损至接近盈亏平衡的状态，将资金用于进一步研发、服务、扩大生产销售中。?

二

正如前文所说，蔚来眼下好转的经营状况，以及充足的现金，允许蔚来更多地去思考、准备未来。

在财报电话会议上，李斌称蔚来目前每年的研发投入约为30亿元，每个季度5-6亿元。他强调，面向自动驾驶，蔚来还会追加投资。

原因并不复杂——李斌透露，蔚来车型售价3.9万元的NOP（完整自动驾驶软件包），目前渗透率已经达到了25%，其售价1万余元的驾驶选装包渗透率则更高。毫无疑问，这是蔚来汽车业务收入的重要组成部分。

在今年，蔚来自动驾驶功能的重要产品NGP(导航引导式驾驶)会正式上线，对标特斯拉的NOA（自动导航驾驶）。

如果说蔚来在驾驶上的创新总体上还在跟随，那么在电动汽车商业模式上的探索，蔚来就是真正的先驱了。

去年NIO?Day时，李斌提出了BaaS（Battery?as?a?Service，电池即服务）的构想，希望能用蔚来的换电模式，实现电动汽车的车电（池）价值分离。

现在，这一构想即将变为现实。李斌透露，一个特别负责BaaS的电池资产管理公司正在筹备中，预计8月正式组建。

他的原话是，“第一辆没有电池组的电动车已经完成了有关保险购买、申请、牌照登记的认证过程”，“获得了批准”。电池资产管理公司，职能正是负责经营管理车电分离后的电池。

对普通消费者而言，BaaS最大的意义，是会显著降低电动汽车的购买成本。

李斌解释称，蔚来过去面向用户推出了电池租赁的方案，能够将10万元的电池价格以按月租用的形式分期，降低用户的首付支出。但因为政策为主的各种限制，电池租赁方案与现有的汽车金融方案是互斥的。

而BaaS在完成车电价值分离后，不仅支持用户分期租用电池，而且也允许用户在购车时使用金融方案，两者结合将大大降低用户的购车门槛。对蔚来这样的高单价品牌，这一模式将大大有助于其产品的进一步推广。

李斌还强调，BaaS不会对蔚来的毛利率产生负面影响，甚至可能进一步提升表现。蔚来将是电池资产管理公司的发起人之一，但不会是主要股东，因此不会对蔚来的资产负债表产生太多影响。

这也显示了蔚来向整个行业推广BaaS的野心。如果车电价值分离，那么可以预期的是，电动汽车全生命周期成本打平乃至超越燃油车的临界点，将会更早到来。完成了这一工作，电动汽车才真正能与燃油车分庭抗礼。

不过，正如财报分析师在电话会议上所言，目前市场对BaaS这一模式还不太理解。李斌也承认，这一新业务很难证明，但时机已经成熟，并希望更多力量加入进来形成良性循环。

参考过去，不太按常理出牌的蔚来，在高规格服务体系建设之初，也是让人“初看看不懂，再看喊真香”。BaaS，会是蔚来的下一个“真香式创新”吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

赚钱比卖车难 蔚来、理想还在亏损

作为蔚来旗舰纯电轿车，ET7也是NT2.0平台的首款车型，目前有3款车在售，补贴后售价43.666-51.34万元，BAAS方案售价36.666-38.54万元。

早在2021年1月9日，ET7就已上市，等了一年多，终于量产，马上就要开启交付了。

蔚来ET7是品牌旗下首款旗舰级纯电动轿车，其长宽高为5101/1987/1509mm，轴距为3060mm，达到C级车的尺寸标准。

蔚来ET7 用第三代高通骁龙 汽车 数字座舱平台（8155 芯片）和高通骁龙 汽车 5G 平台，全系标配智能无框车门、电吸门以及隐私玻璃和静音玻璃。

同时新车搭载前后双驱动电机，系统综合最大功率480kW，峰值扭矩850N·m，百公里加速时间为3.8s。

首发版则用了固态电池，电池容量达到了150kWh，续航里程可达到1000KM。普通版有 70kWh 和 100kWh 的三元锂电池，70kWh 版本的续航能力为500km，100kWh 版本的续航能力为700km。

作为智能 汽车 ，蔚来ET7还搭载了自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），硬件方面包含33个高性能感知硬件，包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达，官方称其为超感系统Aquila；软件方面则以四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片为基础构建的超算平台Adam，算力同样惊人。

竞争方面，新车上市后将全面对标宝马7系，这台蔚来ET7堪称国产纯电 汽车 的天花板，为撑起其价位，官方在数字化、智能化方面下足了功夫，动力和续航也是一线水平，基本上就是冲着特斯拉Model S、保时捷Taycan的定位去的，强悍的性能外加高品质体验，这对于新事物接受度较高的年轻群体有一定吸引力。

据了解，3月24日美股盘后，蔚来 汽车 公布了2021年第四季度及全年业绩。财报显示，2021年全年，蔚来总营收为361亿元(56.706亿美元)，同比增长122.3%；净亏损为40.2亿元，同比收窄24.3%。归母净亏损105.7亿元，经调整后的归母净亏损29.8亿元。其中，四季度营收为人民币99亿元(15.536亿美元)，同比增长49.1%，环比增长1.0%；净亏损为21.4亿元，同比增54.4%。

作为国内最老资格的造车新势力，自成立以来，蔚来陆续发布ES8、ES6、EC6、ET7、ET5共5款量产车型，其中新品ET7与ET5是蔚来首款轿车产品，今年3月和9月开启交付。蔚来也是在国内少有定位高端的车企，蔚来的所有车型（整车）售价均在 30 万元以上。在市场方面，截至2022年2月，蔚来累计交付量达18.3万辆，在国产造车新势力中排名首位。其中2021年全年交付量共计9.2万辆，同比增长109%。

众所周知，近段时间新能源 汽车 迎来二次涨价，包括特斯拉、比亚迪、理想、小鹏、威马、哪吒等陆续宣布上调旗下新能源 汽车 售价。当被问及现有产品是否会因原材料问题而涨价时，李斌表示，目前蔚来还没有涨价，当前没有涨价的想法，还有一定的时间来观察原材料价格的走势情况，会在合适的时间对新款车型的价格作出评估。不过，蔚来方面表示，蔚来将推出搭载8155芯片和5G通讯模块的2022款ES8/ES6/EC6车型，届时将对产品价格进行调整。

“造车新势力”中的蔚来和理想汽车已经发布了2022年全年财报。

蔚来全年营收492.69亿元，同比增长36.3%，全年交付量为122486辆，同比增长34%。

理想汽车全年营收452.9亿元，同比增长67.7%，全年交付量为133246辆，同比增长47.2%。

相比2021年，蔚来和理想汽车的全年营收都有较大增幅。蔚来2021全年营收为361.36亿元，2022年全年营收492.69亿元，首次超过400亿元。

理想汽车2021年全年营收270.1亿元，2022年全年营收452.9亿元。不仅如此，理想汽车第四季度营收176.5亿元，扣除股权激励后的季度经营利润为5.687亿元，实现季度盈利。

同时，这也是理想汽车第二次实现季度盈利。巧合地是，上一次实现季度盈利正是2021年第四季度。

从销量来看，蔚来和理想汽车均创新高，蔚来2022年的交付量为122486辆，理想汽车2022年全年交付了133246辆车。

曾有业内人士认为，在中国市场，年销量能否达10万辆是一家企业运行状况的评判标准，因为10万辆的年销量才能让全国重点地区的销售渠道处在健康盈利状态。

蔚来和理想汽车年度交付量都超过了10万辆，这样看的话，至少在销量方面都进入了健康状态。

相比之下，不论是销量还是增长率，理想汽车都要更胜一筹。

上半年理想汽车主要依靠的依旧是理想ONE这款车型，理想ONE曾在2021年取得了90491辆的销量。下半年主要得益于理想L9和理想L8的表现。

虽然营收和交付量都大幅增长，但是蔚来和理想汽车仍然都没有实现盈利。而且其全年净亏损也都创下新高。

换电“烧钱” 但蔚来还得靠换电

2022年蔚来全年净亏损145.59亿元，同比增长37.7%。这也是在2019年之后，蔚来亏损再一次超过100亿元。

更令人想不到的是，蔚来第四季度毛利率仅为6.8%，相比于三季度的16.4%还下降不少。对于一个企业来说，毛利率降低是一个危险的信号。

对于毛利率降低，蔚来CEO李斌表示，作为主力交付车型，ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现，今年一季度的毛利率也将继续承压。

蔚来财务高级副总裁曲玉也解释，2023年二季度会陆续交付全新ES8、ES6车型，因此2022年四季度调低了对现有866车型的销量预测。2022年四季度与这些车型相关的库存拨备及购承诺损失共计9.85亿元人民币。剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%。

如此巨大的亏损，一部分来自庞大的研发成本，2022年，研发费用达到108.4亿元，同比增长136.0%，研发费用率达到22.0%。

蔚来在2022年进行了新产品和新平台的开发，根据蔚来的规划，蔚来将在今年二季度开展4款车的交付，今年7月还将交付第5款车，包括全新ES8、EC7以及新款ES6、EC6和ET5猎装版。

李斌在财报电话会中表示出了对新产品的信心，蔚来正式完成旗下所有产品从NT 1平台向NT 2平台的切换后，“ET5+ET5 Touring+ES6”组合合计月销有希望达到20000台。

蔚来2022年销售、一般及行政费用也高达105亿元。曲玉在财报电话会上坦言，随着中国市场的销量与保有量增长，维保方面的损失在持续收窄。但在2022年我们持续部署换电站，因此带来了其他支出的增加。

不过，真金白银砸出来的换电站，也更高效地帮助蔚来进入下沉市场。

根据李斌在财报电话会上介绍，蔚来目前已经累计布局了1331座换电站，累计为用户提供超过1,800万次换电服务。2022年，蔚来用户为车辆补充的电量超过50%来自换电站。

因此，蔚来还要继续布局换电站。曲玉介绍蔚来2023年新增1000座换电站，预计其他支出会继续增加。

蔚来维持此前指引，目标于2023Q4实现核心业务扭亏为盈，并于2024年实现全年盈利。不过有机构表示，由于公司加大研发及产业链投入可能导致盈亏平衡点推迟。

理想汽车靠L系重新盈利

相比之下，理想汽车看起来亏损的要少一点，理想汽车2022年净亏损为20.32亿元。但是理想汽车亏损增长率为531%，全年净亏损是2021年的5倍还多。

理想汽车在2021年第四季度实现了首次季度盈利，2021年全年亏损仅为3.22亿元，而且理想汽车一直保持着较高的毛利率。所以，理想汽车一直被看作“蔚小理”中第一个有望盈利的车企。

但是进入2022年，第一季度亏损0.11亿元，第二季度亏损6.18亿元，第三季度亏损16.4亿元。理想汽车仿佛在无限接近盈利的状态下，又渐行渐远了。

理想汽车前三季度亏损的主要是研发费用大幅增长，增长率达到了106.3%，研发费用达到了67.8亿元。

理想在2022年推出三款新的车型，理想L9、理想L8和理想L7，并且前两款车型已经上市。

理想L9比理想ONE售价高出10万元左右，定位更高端。理想L9则作为理想ONE的升级车型。理想汽车在新车研发方面进行了大量投入，同时也成功完成了车型的换代与补充。

理想汽车的另外一个问题则是毛利率的下降，从2021年的20.6%下降到了2022年的19.4%。

对于毛利率的下降，理想汽车CFO李铁解释道，理想汽车的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自L9和L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。

同时，李铁还表示，考虑到每月材料交付的情况，L系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

对于2023年，理想汽车CEO李想提出新目标，在财报发布当晚的电话会议上，李想表示，考虑到L8和L9持续强劲的表现以及理想L7的推出，理想汽车今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额。

2022年理想汽车在30万-50万元SUV市场的份额是9.5%，其预测今年这一市场区间的容量会在140万辆到150万辆之间。

根据以上数据，理想汽车2023年的销量需要实现30万辆左右。相较于2022年，增长率要达到125.15%，仍然是一个巨大的挑战。

对于蔚来和理想汽车这样的新势力“元老”来说，盈利已经迫在眉睫。在谈到在2023年四季度实现盈亏平衡的目标时李斌表示，在刨除了新业务之后，蔚来还是能达到这一目的的。

除了盈利以外，面对价格战，蔚来和理想汽车还需要想办法保持销量。李想透露，理想不会跟随特斯拉降价。他还在媒体沟通会上表示，行业部分企业的电动车降价之举可能不能带来盈利。

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