蔚来汽车的发展现状_蔚来汽车公司发展现状

1.蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

2.李斌成败尚言早，蔚来长宜放眼量

3.蔚来汽车规模

4.蔚来「换电」改变世界？

5.买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

6.大事！特斯拉市值＞7个通用 蔚来市值追进福特 原因在此

造车新势力中最有希望的三匹黑马，当属小鹏、蔚来和理想，不仅先后赴美成功上市，最近几个月的销量表现也都不错。不过，在人们印象中，这三家车企在初创阶段，并没有自己的工厂，而是跟传统车企合作，利用它们闲置的产能，代工生产汽车。

作为一家整车生产企业，代工生产总不是个事儿，弊端也是显而易见的（后面会专门介绍）。因此，真正该发力的地方，应该自己建厂生产汽车。

网友甚至说，要长远发展，就得自己建厂，这样更利于把控包括质量在内的各个环节，“别再找代工啦”。

01

汽车民生网梳理了上述三家车企的代工企业、造车资质以及建厂情况。

蔚来汽车——

从造第一辆车开始，蔚来汽车就与江淮汽车展开合作，其中江淮为蔚来代工生产?蔚来ES8和蔚来ES6。据传蔚来的第三款车型“ET7”仍交由江淮汽车代工生产。?

从造车初衷来看，蔚来其实早就有建厂，但不知什么原因，本来好要在上海嘉定自建工厂的，结果在2019年年初宣布取消。蔚来创始人李斌还公开表示：“停建嘉定工厂是蔚来根据自己实际情况和发展节奏来做出的决策。”

取消自建工厂，蔚来只能选择代工生产的合作模式，实现降本增效。蔚来也表示，将加大投资和改造代工工厂，改造后年产能可达到15万辆，目前为10万辆。媒体认为，蔚来仍将坚持代工合作模式，去寻找包括江淮汽车在内的潜在战略合作伙伴。

理想汽车——

理想汽车选择的代工方为重庆力帆汽车。

据了解，车和家（理想汽车前身）曾花费6.5亿元购买“造车资质”。?

去年2月19日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第317批）拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中显示，重庆力帆汽车有限公司企业名称已变更为重庆理想智造汽车有限公司，其法人代表也从牟刚变更为沈亚楠。消息出来后，媒体直指理想汽车终于有了造车资质。

在此之前，理想汽车本打算在江苏常州建厂，后因政策因素影响，车和家2016年规划的“年产15万辆电动车项目”已停止建设。

新能源车生产资质是新造车企业进入市场的“敲门砖”，此前获得资质的渠道包括直接申请、代工和收购三种。然而，自2017年年中，国家发改委暂停了新建纯电动乘用车项目的审批，所以多数新造车企业只能通过代工和收购两种方式获得资质。理想汽车选择的正是收购力帆而获得的造车资质。不过，目前关于理想汽车建厂的消息不多，其售卖的汽车仍属于代工下的产品。

小鹏汽车——

在这三家车企中，论建厂眼光和速度，小鹏汽车都走在另两家之前。

早期小鹏汽车选择的是与海马汽车代工生产。但是，小鹏汽车并不满足代工的现状，因此首当其冲就是要拿到造车资质。

小鹏汽车也是通过收购完成了汽车资质的“再生”。据媒体报道，小鹏汽车之前收购了福迪汽车100%股权，从而获得造车资质。正因此，小鹏汽车的肇庆工厂在完成接收后已投产几个月了。

据了解，肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园规划总面积达?3000?亩，其中整车生产项目占地面积?1500?亩，工厂厂区共设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack?五大车间，拥有?4?种不同车型总装柔性生产线及?1?条柔性电池合装线，共计设置?264?台智能工业机器人。此外，工厂内还建有覆盖?18?种测试路面以及?NVH、操控制动舒适性、密封性、自动泊车系统等多种功能测试的动态测试跑道。

小鹏汽车并不满足仅有一家工厂的规模，今年9月底，被称为“二工厂”的广州小鹏汽车智能网联汽车智造基地已经开建。小鹏汽车同时称，此次引入了广州国资40亿元的融资。

汽车民生网还了解到，小鹏汽车Q3财报电话会上传来的信息显示，其第二座自建工厂——广州工厂设计年产能为10万辆，投资30亿元。按，该工厂将于2022年底建成投产。

上述三家造车新势力，唯有小鹏汽车已明确了两家自建工厂，它或许将成为第一个告别代工生产的车企。

02

无论是蔚来、理想，还是小鹏汽车，他们在创业初期，能够顺利找到代工生产的企业，源于政策的松绑。

工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第二十八条规定：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

以上新规可以解读为，工信部已明确鼓励汽车生产的代工模式，鼓励生产企业和研发设计企业合作，让研发设计企业借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

然而，代工生产的模式可能还不是造车新势力真正想要的，而创业初期之所以选择了它，是不得已的权宜之计。

要在汽车行业深耘，车企必须要拿到造车资质，但是，随着审批的收紧，拿不到造车资质成为困扰造车新势力发展的一大难题。

为了解决资质的问题，有的新造车企业只好另辟蹊径，对有资质的企业进行收购。因此，相对于正式申报而获得资质不同，收购意味着要多花去更多的钱，上述理想汽车收购力帆汽车工厂而拿到造车资质，就花去了6.5亿元。

为了不影响汽车生产，有的新造车企业只好寻求有资质的企业进行合作代工生产，但是又会受到因代工带来的诸多局限，对企业的发展并不是长久之计。但它的好处是，可以造车，还可以避免在初创阶段资金不足的问题。?

一业内人士告诉汽车民生网，如果没有代工政策相助，又不审批造车资质，加上没有钱收购或者找不到收购的对象，对于造车新势力来说，恐怕真的造不了车了。

03

前期没有生产资质和产品准入资质，用代工生产的模式也是无奈之举。毕竟代工模式还存在很多不足。主要体现在以下几个方面：

生产质量不可控，如果存在质量缺陷，一旦爆出负面，则会影响整个品牌声誉；

生产成本不可控，导致整车成本不可控，抗风险能力较差；

生产流程和节拍不可控，从而导致无法及时交付；

用户等待时间不可控，购买体验受影响；等等。

此外，当下最火热的电动车品牌特斯拉，在创业初期就深受“代工”的困扰。

一位汽车资深人士向媒体说道，他曾去过三次特斯拉的弗里蒙特工厂，听员工讲述了特斯拉在生产初期遇到的最难的事情。

据他介绍，当年生产Roadster?1?的时候，车身由法国制造，电动机由制造，购买单块电池，运到泰国组装成电池组，然后在最短的时间内送到英国去清关。整车在英国组装好后，经由船运要几十天从好望角运至洛杉矶。当时，特斯拉的工程师被深深困扰，到处去解决生产方面的问题。

最后事实证明，即便特斯拉找到了顶级代工商，也得不到代工商最好的团队的支持，即使特斯拉再有雄心魄力，也很难调动起外包服务公司的工作积极性。

所以，马斯克和他的团队做了最后的决定，自建工厂。

上述三家造车新势力没有向外界透露他们在代工过程中遇到的尴尬或者说不愉快，但是在实际合作过程中，多少都会出现这样或者那样的不畅，只是他们不愿意说罢了。而这种“苦闷”究竟要“深埋”多久？什么时候彻底摆脱代工模式才是最佳答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、哪吒、宁德时代推出车电分离，换电能成新能源汽车主流么？

——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

李斌成败尚言早，蔚来长宜放眼量

近日，氢云链从宁德时代官方了解到，宁德时代正式携手蔚来汽车、国泰君安和湖北科技投资集团三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展。而较早之前，哪吒汽车也谋划与宁德时代、华鼎国联等电池厂家合作，推出车电分离（可换电）模式。

车电分离（可换电）模式

对于车电分离（可换电）模式，可以简单的从字面理解，即用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而取从厂家租赁的方法获得动力电池，租金取按揭方式支付。

对于占据电动车40%成本的动力电池来说，这种模式可以大大的降低首次购车成本，以整车售价为46.80元的蔚来ES8为例，补贴后售价为45万元，而选车电分离模式的购车价仅38万元，节省了7万元，大大降低了购车门槛。而车主每月仅需支付一定的电池租用服务费，同时还可根据用车需求灵活租用更大容量的电池。

换电能否成为未来新能源汽车主流？

此前，工信部认为，换电模式有七大优势，分别为车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。

而换电模式在实际应用过程中，却也面临来着不少的问题，其中有三点极为凸出，即

1、成本过高，难以收回成本

2、电池标准不一让换电难实现且各车企建换电站行不通

3、换电存安全隐患且电池质量检测难统一标准

而对于换电模式是否可行，其实已经有很多机构和专家进行过解读，当然也有很多企业进行过尝试，但是，在此之前，几乎所有国内外换电模式都以失败告终！那此次蔚来、哪吒、宁德时代等企业推出的车电分离等模式，能否激起消费者的选择倒逼新能源车企选择换电模式呢？

氢云链认为，在短期内，车电分离模式能够刺激一部分消费者的购车需求，但是无法根本改变现状，更别说如今车企都在想着怎么开源节流，如何创收，对于这种高投入，投资回报周期长的换电站来说，都提不起兴趣；

其次，目前国内电池标准不统一，即使在未来5到15年，电池标准就算能够统一，新能源汽车的BMS（电池管理系统）跟软件要进行很好协调控制也不是一朝一夕的功夫。而且，随着电池能量密度进一步提升，未来电池很有可能变成很小、充电更快的话，那为什么大家争着去换电池呢？

最后，“羊毛出在羊身上”这一商业本质永远不会改变，对于消费者来说，可能低的购车成本使得很多人能够买到“有面儿”的高档车，但是殊不知在实际用车过程中的消费也随之增高，进而影响自己的生活品质。

不知道大家对此是怎么看的呢？欢迎留言评论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来汽车规模

出品?|?后浪图文组

文?|?章丽娟

就在前几天，美股盘前，蔚来公布了2020年Q2财报，毛利率首次转正！六岁的蔚来终于会自己走路了，而它的老父亲李斌终于等到了。

这可把那些一直唱衰蔚来的人看得是一愣一愣的，毕竟，蔚来最受诟病的就是它止不住的亏损，毛利率转正虽然并不代表停止亏损，但是至少让我们看到了蔚来自造血的能力，良性循环效应已经初步显现。

蔚来在去年亏了上百亿，在网上随便一搜都是“蔚来没有未来”、“蔚来还能活几个月”等悲观的标题。但是2020年，即使对全世界都充满恶意，但对蔚来和李斌都不薄。

就从上半年的销量表现来看，蔚来成为了今年上半年唯一一家在高端纯电动车型领域与特斯拉正面叫板的公司。特斯拉上半年的销量几乎碾压了所有新能源车，一口气释放了4.6万辆国产Model3的需求。

作为后起之秀，蔚来在同期也交付了1.2万辆ES6与2000余辆ES8。尽管差距不小，但这已是中国车企中在30万元以上价位的新能源汽车市场交出的最好成绩。

怎么说，今年都是蔚来时来运转的一年。蔚来在2月和3月累计进行了4.35亿美金的融资，在4月与合肥签订的协议中，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币，蔚来将向蔚来中国投资42.6亿元人民币（战略投资人注入48亿元人民币，蔚来注入25.56亿元人民币?，合计73.56亿元的注资），6月又增发约5亿美元。

上个月，蔚来与与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式。它们将向蔚来中国提供高达104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。协议内容还包括蔚来中国与各银行在企业账户体系搭建、供应链金融、汽车金融等业务领域展开合作。

至此，蔚来今年完成了近9.35亿美元（约合人民币65亿元）的融资，算是根据在6月29日战略投资人已到账的48亿元，蔚来在半年多的时间里已经累积的到了上百亿元的资金支持。

就是这样连续的利好消息，不断刺激股价的同时也把蔚来从鬼门关拉了回来。

从?PPT?到真实的产品，再到完整的公司体系、产品服务体系，经历轮番质疑、坎坷之后，这家要做「用户满意度」最高的新造车公司已经慢慢走出“重症监护室”。

而这个被称为2019年最惨的人，如今却成了2020年最“飘”的人。李斌脸上的笑容又逐渐回来了。

人品不错的李斌

作为一个一直游离在汽车圈的边缘的二流媒体人，我的文章少有对产品和技术的分析，不难发现，我最近迷上了写车圈大佬的筚路蓝缕的创业故事，虽然苦于没有一手的访资料，但是依然乐此不彼地从各种访谈中寻找蛛丝马迹，去记录，去回顾和（不专业地）评价他们和他们的产品。诸如力帆的李明善，理想的李想，比如长城的魏建军等。

可能我一直觉得，关注人本身比关注产品更重要，尤其是那些车企深深打上了创始人烙印的。有时候，从他们身上，我们可以窥到一个企业的发展轨迹和方向。

那就不妨先来谈谈李斌这个人，也许了解了他，你更能理解他的蔚来。下面，我会简单用几个词概括一下。

作为蔚来汽车的核心人物，?李斌，给人的第一印象那就是一个字“帅”呀，当然跟现在市场上的小鲜肉没办法比，但是看看他的青涩照，你一定会理解他的异性缘为何如此好了，但最终他娶了前央视主播王屹芝。

第二个关键词就是“好”，好人的好，而且有口皆碑。李斌为蔚来汽车的用户提供了最好的体验场所，最无微不至的服务。他还喜欢飞往各地跟用户一起喝茶聊天，用户提出的对产品的问题，也能得到他及时的反馈。

我曾经看过一个对蔚来车主的随机访，这位车主就用了随和、诚恳、守信、自律等褒义词来形容这个不厌其烦的“斌哥”。

如果你是他员工，也是一件很幸福的事，（如果是被裁的就算了）。听说，他给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次，每名员工都有每年三四千元的旅游基金，专款专用，实习生每天都有300块。（后期听说略有缩减，但是我觉得老板有这个心就很感人了）。

从易车到易鑫，?从摩拜到蔚来，?李斌在创始人和操盘手的角色中切换自如。作为邻居口中的“别人家的孩子”，朋友口中的好好先生，到现在成了一些投资人心里的靠谱青年。我想要是没有足够的信任，不会有那么多投资人前赴后继。

第三个关键词就是“励志”了，这是一个放牛娃考上北大改变命运的故事，的确鼓舞人心，但是想想，那一代“创家”身上，谁没有那么一两个可歌可泣的故事呢。如今身价900亿的汽车狂人李书福也曾是一个放牛娃呢，他们抓住了那个时代，凭借着努力和运气走到了聚光灯下。

在面临人生重大选择的时候，他放弃了父母指的所谓的明路——中专，而是选择了一条不确定的路——高中，据我后来了解发现，在那个年代，读中专意味着毕业后大概率分配工作；其次，?农村户口也会转为城市户口，?时间短，?见效快。

如果按照这个路子走下去，李斌也许就成了某个粮站的一员，他也就无法上北大，成为不了李彦宏、?李国庆们的师弟，“出行教父”的故事就要改写了，但是我相信就算不是李斌，也一定有王斌、刘斌出来去书写出行的故事。

但就从人品而言，李斌应该是独一份的，二十年前，李斌创办易车网。在那不久后由于受到硅谷互联网泡沫破裂的波及，投资人决定从易车撤资，?霎时间公司的资金缺口高达?400?多万元，?濒临破产。而李斌却决定：自己举债全资收购投资者股份，?把易车的债务转移到自己身上，?让投资人安然退出。

也许就是这样的大无畏加上理性踏实，所以在创业路上，能够及时化险为夷吧，正如我们后来知道的，易车在?2010?年得到了童话般的结局，?易车在美国纳斯达克上市，?成为海外上市的第一家汽车互联网公司，?市值逾?10?亿美元。

这份运气一直延续到了蔚来成立，2014?年，?李斌萌生念头，?想进入互联网造车领域，?牵头创立了蔚来汽车，?他押上了自己的企业家信用背书。

最让人佩服的一点是，李斌作为成功的连续创业者，天使轮是他本人是真金白银掏钱认购股份的，那像其他创始人都是以创始人的身份直接持有干股，这点对其他创投人有很大的杀伤力。就凭这1.5亿，你很难说人家是大忽悠吧，毕竟，在这行，还有人拿着PPT造车。

从蔚来融资的过程能看出，他是造车新势力中对投资方最有吸引力的创业者，没有之一。如果说李想有幸遇见了贵人王兴，那你看看李斌的背后，无论是刘强东，还是不看好造车行业的雷军，亦或是马化腾，俞敏洪，都纷纷投入大手笔。

靴子落地，终于在?2018?年?9?月?12?日，?蔚来赴美上市敲钟，成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。自此，李斌的大部分时间和精力都孤注一掷地投入其中。

那么。被李斌如此厚爱的蔚来到底如何呢？

为什么大家不看好蔚来

首先，从市场来分析，蔚来汽车走得就是一条险路。

就自己摸着良心问一下资金，愿不愿意花个四五十万买一台国产电车，是不是显得太“先锋”。

众所周知，品牌高端化?一直是中国汽车企业成长面临的天花板，而蔚来正处在青春期，虽然在智能纯电动汽车赛道，蔚来在资本、?技术和思维上有一定优势，但想就此打破西方汽车品牌对高端市场的垄断的想法还是过于天真。

35万的车，是国内自主品牌心中的一道坎，一个心病。而50万的车，其实已经是一般自主品牌不敢碰的禁区了（红旗除外，他不一般）。

因为35到50万的车，是在和BBA们抢生意，普通自主品牌们，看到BBA们，就像CBA遇到NBA，球还没打，自己已经吓软了半截。想想是难啊，这个级别的车，你拼品牌完全输，堆装备没人认，拼技术没技术，拼设计土肥圆。

唉，总之，这块市场几乎变成了自主的禁区，所有那些自认为有常识，有行业经验的大高管都得出一个看似非常正确的结论，我们自主品牌还是先努力折腾20万区间的市场吧，去50万的地方等于自杀。

偏偏李斌不信这个邪，你说他是无知无畏也好，剑走偏锋也罢，带着一群看似也挺不懂车的资本（前期投资蔚来的基本都是这些年投TMT类的头部VC）带着300亿就这么冲进来了。

打法怪异，直奔50万主题。我可以确定一件事，在蔚来刚开始狂奔的那天，传统主机厂应该没有一个人看好蔚来。

而这种不看好和轻视，在2019年蔚来开始自燃时达到了高潮。你说有钱人玩点刺激冲击下高端市场没什么的，要是产品质量还不好，那就说不过去了。

去年，蔚来ES8在两个月之内发生了三起自燃。那段晦暗的岁月蔚来是真的“火”了，至少，在自燃界名气冲天。随后，蔚来汽车发起了大规模的召回，这也是国内造车新势力首次发生的召回。

大规模的召回问题车辆，不仅造成了巨额的成本浪费，还对蔚来汽车的口碑造成了不小的打击，很多消费者也因此而却步。

再其次，就是投资人最关心的财报数据了，账面上自然是不断亏损了，2019年，蔚来汽车全年净亏损112.96亿元。因为此前毛利率一直为负，蔚来一直一直陷在是卖一辆车亏一辆车的怪圈中。

当然，了解新能源造车的人不会觉得亏损是多大的事，这是电动车霸主特斯拉也走过的老路，只不过消费者也不会这么认为，他们想的是蔚来这些年的财务状况这么差，这么亏下去，万一倒闭了售后服务找谁呢？

而且，让人心不稳的另一点就是蔚来一种陷在裁员的负面消息中，人才流失严重。的确，对于大部分公司来说，大幅裁员往往看上去是财务危机的一个体现。

当然，最后一个就是，蔚来车主最有发言权的，就是烧钱太厉害。高额制造成本，高额服务成本，高额营销成本。所以那些一直在吹捧蔚来的车主，本身也不敢买蔚来的股票，这就是血淋淋的现实。

话说开过蔚来车的人都不会太去挑剔产品本身，蔚来的车的设计、做工和质量那都是配得上它的价格。

“Brembo的制动卡钳、蒂森克虏伯的转向机、博世的四驱系统、诺贝丽斯的铝车身材料、Mobileye的视觉芯片、科大讯飞的语音交互、福耀的双层夹胶玻璃等”。再硬核的技术我就不说了，我也不懂。

服务成本和营销成本是大家都看得到的了。

李斌曾说：“一些自媒体对蔚来的评价哗众取宠，但是买了蔚来汽车的用户评价都非常高。当然。我们一般不会对给我们糖吃的人有负面的评价吧。

据了解，每个蔚来车主都有专属微信群，24小时贴身服务，道路上发生问题，蔚来团队第一时间赶到，更别提那些千里送电的“奶妈车”，好比五星级酒店的管家式服务。

不止如此，一辆三五十万的电动车，相当于一张高端俱乐部的门票，加入了一个诸如高尔夫攀岩登山等高雅生活方式的运营服务圈子。一年到头，各类活动、球赛、party不断。

我不反对蔚来汽车去追求情感体验，用服务换品牌口碑，对于车主而言，自然是欢喜的。然而，成本是什么？

而且，李斌为人虽比较低调，但蔚来汽车的营销却异常高调。蔚来ES8正式发布那天，包下整个五棵松会场和周围的部分场地，包下了8架飞机，60节高铁车厢，160辆大巴。此外，蔚来汽车还邀请格莱美最佳摇滚表演乐队Imagine?Dragons坐镇，仅此一项就花费近1000万人民币。

另一项烧钱的就是NIO?House（体验中心）的建设了，它们均选址城市最繁华的商业中心。王府井东方广场的北京蔚来中心，据称年租金8000万人民币；杭州的蔚来中心，紧邻西湖东岸，是目前唯一一家坐落于世界级景区的NIO?House。

即便是蔚来汽车背后的股东都是大有来头，像是腾讯、百度、联想、小米等科技大佬，但是也经不起如此消耗。

我能理解蔚来作为一家新兴的企业想要快速把高端电动车品牌打入心智的想法，用钱来换时间，赔本赚吆喝。这样的打法虽然收获了一批蔚来的忠实粉，但是这种花钱的速度也消磨了一批投资者的信心。

所幸，最近的蔚来已经在思考这些问题了。聚光灯下的蔚来要想受得起多大的掌声，就需要付出同等成长的代价。

如今的蔚来似乎正在迎来它的春天，市场上也少了很多风言冷语，但是并不意味着蔚来就有光明的未来。

蔚来汽车股价大涨，和蔚来汽车行不行没有太大的关系。顶多也就是证明，蔚来又有钱了，有金主背书了，可以继续留在“牌桌”上。

此次实现了毛利率转正，跨过了生死线，但李斌依然不能也不敢掉以轻心，往后的挑战只会越来越大，蔚来未来要走的每一步都需要更加谨慎。

车谈君观察

我一直觉得，资本是有眼睛的，它能进行理性的选择。尽管不看好蔚来的人很多，可是资本依然偏爱，作为一个不黑不粉的人，关于蔚来，有几下两点事实和一些观点可以分享。

其一，换电其实一直是蔚来可以和其他新能源车厂打出差异化的一张王牌。就像理想有增程式的混动技术一样。

在蔚来之前，北汽也在一直推广换电，但多是在对公领域，像出租车，公交车等，主打私家车换电的蔚来目前还是独一份。

换电技术简而言之就是将缺电的电池在换电站换下，由换电站换上一块同标准的满电电池。整个过程差不多在三分钟左右，补能时间方面最接近燃油车加油。

在如此快节奏的时代，已经很难想象还需要花半个一个小时充电了，而且带有充电桩的公寓也没有普及开来。结合我国电动车的发展现状，快速换电池已然成为了一个刚性需求。

然而，换电对于蔚来最大的战略意义从来不在于补能，而是贯彻车电分离的概念，将车架的价值和电池的价值分开，推行Baas（Battery?as?a?service）来把电池管理这方面的业务做出标准。

车电分离最直接的优势就是能大幅减少购买者需要承担的费用，电动车贵就贵在电池，如果消费者选择蔚来电动租赁业务则可以省下购车款10万元，电池还能用免息月付。

新能源车无法与燃油车抗衡的另一个重要的原因就是保值率低，电池的相对贬值和绝对贬值导致整车贬值是所有潜在购车者无法越过的一个难题。换电则从根本解决了电池衰减的问题。

如果电池出现衰减，车主随时可以去换电站换一块符合标准的电池，维护、贬值、更新等问题由蔚来承担。而且当有更长续航的电池发布后，车主也可以更新自己的电池包。所以我觉得从某种角度来说换电提供的是持续的硬件升级。

都说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准，Baas就是李斌布局制定行业标准的一步棋。故事的框架搭的很动人，但是要把这个故事讲好还有几个问题亟待解决。

一个是，标准在现阶段无法被统一。各车企的电池标准并不相同，电池型号繁多，而且电池规格、尺寸也都不尽相同。现在电池技术还在探索和发展中，短时间内并不会出现绝对的领导者，就更别说统一标准了。

其次，私家车换电的需求场景太小，撑不起网络效应。换电站前期投入大，如果没有高频的场景根本算不过来帐。北汽一直推行对公的换电站不是没有道理。

出租车司机每天的行驶距离可能都会接近电池的里程极限，那换电会是师傅们首选且最快的补能方式。

而私家车司机每天出行的距离多是通勤距离，没有换电的需求。而且蔚来目前在整体新能源车的市场份额占比又小，车主地区又分散，就更难达到规模效应和制定标准了。

还有一个最难解决的就是成本问题。要知道，一座换电站的建设费用高达上百万元，蔚来汽车现在对换电站的投入已经超过了5亿元，且到目前为止也仅建成了139座换电站而已。

最现实的就是建设资金问题。除了前期投入大之外，换电模式的回本周期也是蔚来要面临的一个现实问题，蔚来的换电站只针对蔚来自己的车型，而蔚来的用户基数也仅为5万左右，要想回本三五年内显然是不可能的。

所以总的来说，资金、销量和效应是相辅相成的关系，目前大力推行换电对于蔚来来说十分困难。

其二，还是要谈下蔚来的海底捞服务了。吐槽归吐槽，但是蔚来的服务已经起到了一定效果。

蔚来在政策、服务的制定都是站在用户的角度出发，让用户形成了“自己人”的意识，从而建立起来人与品牌之间主动且牢固的关系。

如果说前期是品牌维护用户，那么买过车的用户已经自发在保护品牌了。很多蔚来车主都会自发在网上不遗余力地分享蔚来的优点，而当有“黑”蔚来负面新闻则会群起而攻之，还有用户直接自己掏钱为蔚来租下广告牌。

如果你打开蔚来APP，浏览一下车主的分享，那社区文化比B站都不差。这种“家人文化”也让蔚来吃到了甜头。在疫情期间，蔚来来自于老用户推荐的订单占例达到了整体的69%。

吉利的李书福曾形容“汽车不就是四个轮子加两个沙发”，喜欢车的朋友肯定不同意了，但是你也可以看出早期国人对车的理解仍然是以硬件为主，那未来的车是怎样的呢？

我想，它会是一个互联网设备，我们将会花更多的时间与车相处，就像我们的手机，活成了我们生活的一部分。所以未来车行业的竞争绝对不是硬件之争，而是关乎系统和数据、关乎场景，关乎我们的需求本身。

理想重产品、小鹏重研发，蔚来重用户，差异化竞争中谁会更胜一筹？只能留待市场去检验。

站在现在这个时间节点上，李斌的处境还远远谈不上“爽”，外有特斯拉虎狼之师，内有造车新势力缠斗，蔚来的处境也正如他在近期露面时所讲，仅仅是“从重症监护室转到普通病房”。

不过对于李斌和蔚来来说，获得了资本的支持后，蔚来的未来正在逐渐明朗。而至于它是成是败，是优胜是淘汰，我们实在没法在当下盖棺定论，且看十年后，或可见分晓。

*本文部分来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来「换电」改变世界？

寒冬来了，不少车企选择裁员过冬。近日，继福特、奥迪、捷豹路虎和日产等公司宣布裁员后，蔚来也被曝出裁员消息。

据36氪旗下未来汽车日报消息，蔚来此次人员实际减幅在1000人左右。对此，蔚来汽车总裁秦力洪进行时回应称，“蔚来今年一直在做局部优化，提高运营效率，也是这个阶段我们该做的事。”

在蔚来最近的一份官方资料里，该公司的全球员工人数已经调整为近9000人。

行业人士预测，此次中国乃至全球的汽车销量低迷或持续两到三年。这意味着，属于车企的艰难时刻刚刚开始。

“优化”开始

造车团队规模从几千人到十多万人不等。国内造车新势力从最初成立时的几十人到几百人，再到最终建立起数千人的规模也不过短短几年时间。在产品研发和创新周期内，增加人员是他们的常规动作。

蔚来成立于2014年，两年后，该公司发布第一款产品电动超跑EP9时，团队人数约为700多名。伴随着第二款产品ES8和直营店、换电等事务的发展，蔚来团队的规模迅速壮大。2018年8月该公司上市时，共拥有全球员工6231名。2018年四季度，由于产品和软件开发相关团队人数增加等因素，蔚来公司人数再度攀升，至今年1月份时已经突破9500人。

如果说2018年是蔚来迅速成长的一年，2019年则开始进入瘦身阶段。

今年3月，蔚来董事长兼CEO李斌在内部信中表示，公司已经走过了组队集训阶段，进入第二阶段资格赛阶段，优先级最高的三个工作目标是：用户满意度、提升运营效率、第二代平台的开发。李斌同时表示，在今年上半年总人数将控制在9500人以内，比现状优化3%。

随后，蔚来汽车北美官方于5月份宣布将裁员70人，包括圣何塞的北美区总部办公室和研发中心的20人，旧金山的办公室50人，与此同时关闭旧金山办公室。当时，北美总部拥有640名员工。

由于蔚来员工主要在中国本土，因此“优化”工作还是会在国内展开。

另据雷锋网新智驾了解，自去年12月至今，蔚来已有两名高管离职。去年12月，蔚来北美CEO伍丝丽(Padmasree Warrior)从蔚来离职。今年6月，蔚来软件发展(中国)副总裁庄莉确认从蔚来离职。她们均曾在蔚来的软件开发中担任重要职位。

车企裁员过冬

蔚来裁员的背景是，全球车企均在艰难调整。

今年1月，路透社报道称，由于在中国面临两位数的需求下滑以及在欧洲柴油汽车销售也在减少，捷豹路虎将宣布裁员10%，主要涉及到英国员工。捷豹路虎拥有42500万名员工，这次裁员约4500人，裁员目标是管理职位。同月，特斯拉信息显示，由于2018年第四季度利润下降，特斯拉决定裁撤3000多个岗位以控制成本。

今年2月，德国《商报》援引奥迪首席执行官布拉姆肖特(Bram Schot)的话称，该公司在削减成本的过程中，裁减10%左右的管理职位。近日，日产汽车宣布，2019财年第一季度(4-6月)净利润同比下跌超九成，将在全球范围内裁员1.25万人，并削减10%的产能和产品线。

与此同时，国内自主品牌如吉利等也下调了2019年度的汽车销售目标。中国市场汽车销量增速预计整体将低于去年。一位汽车供应商高管人士向雷锋网新智驾预计，汽车颓势或将在未来持续两到三年，即使没有缩减人员的企业也会开始控制成本。

“自特斯拉成立15年以来，从未获得年度盈利。盈利不是我们裁员主要因素，但是特斯拉必须节省成本，让自己赚钱。”马斯克表示。这或许也是一直未实现整体盈利的蔚来的“心声”。

蔚来公布的资料显示，今年6月18日，蔚来ES6开始向用户交付，首个交付月数量达到413台，高于去年ES8首月交付的381台。截至6月30日，蔚来的ES8和ES6累计总交付量达到18890辆。作为蔚来赖以造血的产品，蔚来ES6接下来的市场表现尤为关键。

买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

前两天，美国《财富》杂志发布了2020年度的改变世界的公司榜单，其中唯一一家中国车企，是蔚来。而去年，入选的中国汽车是比亚迪。

这是一个典型的美式命题，「改变世界」这个命题的确有点宏大。《财富》杂志给出的评选理由是：

购买电动汽车却不带电池是中国电动汽车品牌蔚来的创新商业模式。这一模式正在改变这个被高价、里程焦虑和充电设施不足制约的行业。蔚来推出基于车电分离的电池租用服务（BaaS），让用户可以单独购买电动汽车，并租用电池，提供可充、可换、可升级的灵活电池服务。

联想到去年入榜的比亚迪，也是因为其在较短的时间内成为世界最大的新能源汽车制造商，而成功入围。所以，新能源汽车很有可能是《财富》杂志遴选的基准要素，而在这个基础之上的创新性则是关键。

按照《财富》杂志的语境，比亚迪早于特斯拉把全世界带到了新能源汽车时代，而蔚来汽车则缓解了这个时代的诸多痛点。这样的评价，很高。

但我们回过头来仔细回忆，换电模式在国内乃至全球的讨论和尝试已经屡见不鲜。早在十多年前，国内就有城市尝试过换电试验站，国家电网针对换电模式也曾有过不少提议。

但为什么《财富》杂志会将这样的殊荣颁给造车新势力的蔚来？

换电模式不是蔚来首创，但通过自身的调研和实践，形成一整套换电思路的构想，进而推动换电模式在全行业的大范围运用，蔚来在这方面的确是有些「固执」。

目前在国内新能源汽车尤其是纯电动汽车行业，一直存在「充电」和「换电」两种模式的争议。相较于大家比较熟悉的充电模式，换电模式依旧处在一个有待检验的阶段。

从理论上分析，换电模式的优缺点都比较清晰，关键是未来全行业能够以一种怎样的方式来中和这样的利弊。

首先，众所周知，换电站的建设成本高昂。比如拿蔚来来讲，按照它所定的标准，一个换电站每年投入大约在200万元左右，即便单次换电定价700元左右，也需要8年左右时间实现收支平衡。这对于用户和车企自身，都不是一个轻易能够消化的成本。

其次，从目前国内新能源汽车的发展现状来看，每一家车企和每一个车型的电池品牌、尺寸、容量、布局方式，甚至是接口都不一样，而这些要实现全行业统一的标准体系，不仅需要时间、资金，更需要政策来进行全面推动。

第三，充电模式普遍运用在先，且目前在国内大部分限购城市，已经具备比较完善的充电设施，大部分用户已经能够接受充电的方式。除非换电模式能够成熟到比充电模式更经济、更便捷，否则也很难说服用户在短期内改变已经形成的充电习惯。

当然，蔚来汽车一直所倡导的换电模式，优势也十分明显：换电比充电时间短很多，甚至可以实现比燃油车加油更快的时间；换电站会对电池进行集中养护，对电池寿命和安全更有保障；换电站在峰谷集中充电，也可以进一步降低用电成本。

经过上述理论分析，换电模式从长远来看，的确是一个更符合电动汽车的能源续航模式，但在短期内要想实现大规模的普及，难度甚至还要高于充电模式。

从这一方面来看，蔚来的贡献点不仅在于其一直看好换电模式，且在自己公司内部进行积极的尝试，更重要的是，其一直在努力进行全行业的倡导和推动。

但显然，更为重要的是政策这只「无形的手」的推动力。

今年4月份，国家四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提到换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛的限制。其后的5月份，第十三届全国人民代表大会第三次会议上发布的《工作报告》，换电站首次被纳入国家新基建项目。

一时间，「换电模式走上风口」的呼声甚嚣尘上，国内众多车企也是闻风而动。

今年7月份，北汽与国家电网达成换电领域的深度合作；南方电网也与宁德时代正式牵手；长安成立重庆换电联盟。其后的8月，日本软银能源与奥动新能源战略合作；9月份，吉利智能换电站亮相，其目前在全国签约的换电站已经超过1000座。

据《汽车商业评论》报道，今年7月前，工信部副部长辛国斌见到了蔚来的换电设备，当时是李斌现场做介绍。之后，工信部连夜开会讨论换电模式。

其后的7月23日，辛国斌副部长在国新办发布会上表示，工信部将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

「尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题。」辛国斌表示。工信部鼓励企业研发新能源汽车新型充电和换电技术，探索「车电分离」模式应用，并将会同相关部门完善相关技术标准和管理政策。

其后的8月20日，蔚来正式发布BaaS电池服务，李斌提出「车电分离」的实践中有4个必要条件，其中一条就是政策支持，其他三条分别是能换电的汽车、换电运营服务体系和独立的电池资产公司。

从某种程度上讲，换电模式并非蔚来首创，换电模式的发展也非蔚来一个车企就能够推动，但蔚来汽车在向国家政策部门「推介」换电模式，影响政策倾斜和重视换电模式方面，的确算得是功不可没。

网络上有一句话，「你从80楼往下看，全是美景；但你从2楼往下看，全是垃圾。人若没有高度，看到的全是问题；人若没有格局，看到的全是鸡毛蒜皮。」

处在战火纷飞的商业战场上的每一个企业，也莫过如此。在一个全球化、信息更加透明的时代，一个值得称道的创新性的举动，其实更多的是表现在对一个创新思维的坚守和推动。

比如新能源汽车尚未大行其道之前，比亚迪就一直坚信新能源汽车的时代终将来临，所以很早就将发展重心转移到新能源汽车领域；比如，在充电模式已经开始被大部分人接受的情况下，蔚来汽车努力将更适合普及的换电模式进行推广。

这些创新点，不仅在于汽车对相关领域的技术升级所做的贡献，更多的在于其在相对应的领域有着独到的眼光，以及持续追求、不断创新的毅力。

如此来看，去年的比亚迪和今年的蔚来，的确都不负《财富》给出的「改变世界」这个沉重的命题榜单。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大事！特斯拉市值＞7个通用 蔚来市值追进福特 原因在此

提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。

通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他「新势力」不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？

试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。

门把手&后视镜

在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。

实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。

传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。

当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。

后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。

门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。

隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。

尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。

蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。

NOMI

媒体从来都热衷于报道具备「温度」的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备「温度」的设计到来时，却没有多少人真正关注到。

NOMI就是这样的一项设计。

春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。

这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。

NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。

NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。

你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现「拟人化」之后，它就变得足够亲近了。

为什么人类在设计机器人时总要朝着「拟人化」的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻**时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？

主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。

NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。

驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。

从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具「温度」的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。

它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。

空气质量

在春节饱受肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助「防」概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。

汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。

既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。

另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。

蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。

试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。

对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。

不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是「皮」，倒可以称之为「革」，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。

过去，宝马、奥迪一系列的「恶臭」主要来源于此。

特斯拉也没有用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。

特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。

特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。

蔚来ES6用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。

但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。

自动驾驶 NIO Pilot

你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。

只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。

要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。

蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态「自动驾驶」着。

这是多么尴尬的一件事儿。

从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。

特斯拉是车权大于的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是「你开吧，老娘不开了」。

Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。

通常人类驾驶汽车，讲求「胆大心细」，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。

汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种「胆小心细」的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。

有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。

所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。

这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。

什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在「不得松开方向盘」规则之下是不可能实现的。

这一点都不自动。

蔚来ES6的驾驶

整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。

360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。

反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。

在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。

蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。

一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。

蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。

从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。

蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。

蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。

可，舒适并不是一味的软。

蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。

这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。

能耗和经济账

电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。

如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。

不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。

蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。

如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。

在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题「为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？」，答案是一水儿的「后悔，后悔没早点买」，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。

而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。

如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。

这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。

如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。

蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。

有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。

也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。

在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。

这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。

不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。

至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。

除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。

这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。

纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。

从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。

从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。

作者| 默默

图 | 网络、雅斯顿实拍

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周热度最高的是啥？那一定是惊心动魄上下波动的全球股市，这也让几个汽车品牌在这一轮市值波动中再次被大家所重视。比如特斯拉在本周一拉升至了1794美元/股，市值一度突破3200亿美元，超过了7个通用汽车的市值，而蔚来汽车也在过去两周时间里市值接近翻倍，新造车品牌的价值似乎被人们重新评估。而反观传统汽车品牌，本周宝马iX3正式亮相，德国三大豪门的纯电动产品终于举起，但他们的击打和抗击打能力，能否和时下新品牌的产品一战么？

7月13日，特斯拉股票拉升至1794美元/股，市值一度突破3200亿，虽然在之后的几日下跌回了约1500美元/股，但特斯拉依然成为了目前美国市值前十的公司。与此同时，特斯拉已经占据全球汽车行业27.5%的市值，但却只有0.4%的营收和接近0%的利润。究竟是什么因素打造出了特斯拉现在的“霸主”局面呢？

几年前，全球著名咨询公司麦肯锡的一份报告中提到：当汽车逐渐从一个硬件驱动的机器，进化成软件驱动的电子产品时，汽车行业的竞争法则也将被重新书写。而在2020年这个时间点，软件技术价值几乎是全球所有车企都在共同关注和努力的方向。

传统汽车的三大硬件掌控了过去时间里汽车技术发展的核心，但就像软件技术改变了像手机这样的移动设备一样，如今，软件与车辆的协调，算法对于效率的提升以及数据积累对于安全的强化，这些技术让汽车拥有了再次发生迭代的可能。

在2014年推出了Autopilot自动驾驶系统后，特斯拉作为“出头鸟”，挨到负面评论的“”最多，当然同时也吃到了第一波的红利。目前从行业到消费者，对于特斯拉在软件技术上的创新以及应用观点仍然不一，尤其是在软件控制与自动驾驶的车辆安全上，更是看空特斯拉的主要因素之一。

在今年2月份，特斯拉也发布了一份数据，进一步论证软件控制对于车辆事故的影响。特斯拉表示，所有配备了Autopilot系统的车辆，平均每307万英里记录一起事故；而没有配备Autopilot且没有搭载主动安全系统的车辆，平均每163万英里记录一起事故。

可特斯拉在软件技术上能力，在市值中完美体现。本周，美国华尔街分析师Alexander?Potter称，行业大幅上调特斯拉的股票目标价，是因为看好特斯拉的软件服务。其中，自动驾驶软件（FSD）领先于竞争对手，可为特斯拉贡献超过30%的毛利率。同时他也提到，行业认为特斯拉是未来汽车移动生态系统中最重要的一家公司，这位置在未来10年不太可能发生改变。

连带效应?蔚来市值猛增

特斯拉带动了新能源汽车以及智能汽车的资本关注，赛道上的其它新能源企业也更加看好当下的时间点。过去两周，蔚来汽车股价一度突破16美元/股，市值相比去年9月份提高超过了10倍，已经接近福特汽车一半的市值。

蔚来市值的猛增离不开过去半年的一系列动向，2020年国家新能源补贴政策向拥有换电技术的企业倾斜，腾讯继续提高对于蔚来的股份持有，而在7月10日上午，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式。根据战略协议，此次签约的六家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。

除了将钱花在了品牌服务的打造之外，和特斯拉一样，蔚来在自动驾驶技术开发上的投入也从未降低。最新数据显示，蔚来NIO?Pilot自动驾驶系统使用方面，目前系统已经完成9次迭代升级，用户累计行驶里程超过5200万公里，累计行驶时间超过75万小时。

根据蔚来汽车最新的招聘信息显示，其正在加大扩招自动驾驶、传感器以及计算机视觉系统等相关方面工程师，继续在软件开发领域加大投入。在本周，蔚来也发布了一份用户数据报告，在一些数据上能够看出，蔚来正在加速追赶前方的特斯拉。

和去年相比，蔚来汽车今年可以说是喜报连连，日前，蔚来汽车官方表示，第50000台蔚来量产车正式下线，品牌在783天的时间里实现了这一成绩，创造了行业新速度。同时，蔚来汽车第三款量产车中型纯电动轿跑SUV——蔚来EC6将在7月成都车展上公布配置及售价，并在9月开始交付。

宝马iX3发布?更显传统品牌步伐缓慢

新势力品牌在市值上“蒸蒸日上”，传统品牌又做出怎样针对性的出牌呢？本周，宝马iX3正式亮相。官方表示，新车将会在今年下半年在国内率先上市。先期年内在中国沈阳的华晨宝马工厂生产，并供应除美国外的其他地区。动力方面，新车前期仅提供后驱车型，其配备一台最大功率为210千瓦（286马力）的电机，并配备74kWh的电池，其续航里程达到500km。就此，传统德国三大豪门的纯电动产品终于凑齐。

现在回想起来，在几年前奔驰EQC、奥迪e-tron以及宝马iX3车型首次披露时，人们充满希望，认为当这些产品进入市场后，包括特斯拉在内的新势力将“不堪一击”，可事实证明结果并不理想。

数据显示，奔驰EQC今年1-5月在国内的总销量为364台，奥迪e-tron也并未拿出足够令人满意的成绩单，相比于特斯拉在国内单月过万的销量而言，难以进入市场主轨。而迟迟未亮相的宝马iX3，在这个时间点的推出，未免让人觉得过于迟到和担忧。

宝马大中华区总裁高乐在iX3亮相后表示，面对目前新能源市场的局面，电动汽车的定价是需要按照级别来确定的，纯电车型可以略高，但不应高于级别本身。比如即将在沈阳生产的宝马iX3，本身的细分市场还是针对目前X3的目前用户，如果消费者需要这个级别的车型，但又因为体验或者车牌指标的问题需要购买纯电动车型，合理的价格也是确保他们“选择的权力”。

超级播报总结

传统品牌的现状，如果真的用“软件技术定义下一个汽车产业”来衡量的话，那么击打和抗击打能力现在来看都并不理想。本周一条外媒的消息指出，欧洲传统品牌正在逐步加大对于车辆软件系统以及自动驾驶技术的研发投入，并且在2019年的研发投入资金在多年后终于超过了中国。面对传统车企的“后知后觉”，软件到底能否决定下个汽车时代，这是一个值得我们重新思考的问题。（文/汽车之家?姚嘉）