二手小鹏p7能买吗-二手小鹏p7能买吗现在

1.致命猜疑！还未坐稳的小鹏这次真着急了

2.写在改款前，老旧电动车——小鹏P7

3.不吹不黑的聊聊小鹏P7到底能买不能买？

致命猜疑！还未坐稳的小鹏这次真着急了

一条吐槽的抖音短，让飞速成长的小鹏汽车着急了！

缘起：一条短引发的“口水战”

12月7日，小鹏汽车在微博上发布声明称：抖音短用户（抖音ID：环绕地球的于哥）连续发布大量不实信息，并针对小鹏汽车的经营情况进行毫无证据的揣测和造谣。这种行为严重损害了小鹏汽车的名誉，造成非常恶略的舆论影响。

对此，我司将保留对相关责任人追究法律责任的权利，以保住小鹏汽车的正当权益。

看完这则突如其来的声明，编辑一脸茫然。为此编辑赶紧去抖音补了一下功课。爆料者大概说了两方面内容，分是“二手车市场半价卖新车冲销量”和“股东集体做空”想赚钱。

这位博主称收到一名接近小鹏汽车的粉丝私信：“小鹏汽车为了冲销量的同时保持毛利润为正，特地将新车原价转卖给二手车商，上牌之后再发给三四线城市低价售出。二手车商中间亏损的成本又以运营费用的名义补贴回去，造成了小鹏汽车第三季度营业成本达到了13亿元。”

爆料者还举例证明，原本落地价?17?万元的小鹏G3，在二手车商买出买到只需要?11?万元。同时还有在二手车网站显示今年新上市的小鹏G3?520i版本，官方标准的是16.28万元，行驶了100公里，只需要14.98万元，租车公司的拿车价格大概是11万元左右。

因此爆料者认为：小鹏汽车销量不实，通过二手车市场低价卖车的方式也对正规渠道购买新车的车主和加盟直营店商家造成了财产损失。

除此之外，博主还爆料的一个更大的“瓜”：小鹏造车不赚钱，集体做空赚钱才是真目的。

他说收到了小鹏汽车员工的爆料：现在整个公司都在等解禁，只要解禁把股票丢出去就算创业成功了。何小鹏自己当年拿一部分钱通过投资人入股自己公司，自己也算是投资人，解禁也可以走股票，这部分能走掉赚的钱足够了，就算最后公司价值是0，这次创业也算是赚到了。

真相调查：亏本卖车、抛售赚钱，谣言还是实话？

针对爆料者信息，牛车网第一时间联系到了服务B端的二手车行业资深分析师李先生。李先生告诉牛车网：“2019年末期确实有一批崭新的小鹏G3流入到二手车市场，但并不是刻意冲销量。”

李先生说，在2019年末期，小鹏汽车官方网约车公司有鹏出行有意将旗下200台运营车辆批发出去，当时与自己公司一同接触的还有神州租车等服务B端的二手车公司。但碍于新能源在二手车市场的保值率不高，需求并不旺盛，公司当时给出的价格是单车价格只有9万元左右，可能是价格太低，最终双方并未合作。

按照李先生的给出的信息，编辑查阅了爆料者给出的打折车型信息，其中大部分确实是19款和20款小鹏G3车型，小鹏P7仅有2台。

李先生认为，不排除2019年末小鹏汽车想通过这样的方式冲击销量，但相比于北汽新能源等车企，200辆规模并不算大，在行业中更不是劲爆消息。

小鹏汽车方面对此也回应称：“小鹏用的是订单生产制，有了订单才会生产，何来的库存车？”并称小鹏将库存新车卖给二手车商的说法“令人费解”。第三季度产生12亿经营费用是研发、销售以及行政的支出扩大所致。

从小鹏汽车的销量来看，2020年一到十月累计才售出7044辆，平均月销量仅700台左右。小鹏汽车三季报显示，截至今年9月30日，小鹏汽车销售与服务网络共116家销售网点和50家服务网点，覆盖58个城市，分摊开来，每店铺每月仅售3.5台左右，难度并不大。

如果说半价买车尚且可信，那股票、做空就是无稽之谈了。

有行业人士告诉牛车网：“从资本运作来看，解禁期过后股东确实可以离场，但这个逻辑对外部股东是成立的，整个链条很难把创始人捞出来，除非何小鹏撑到最后有其它的渠道已经赚够钱了，显然小鹏汽车目前还没有。”

所以说外部股东大手笔抛售可以说是项目退出，但创始人内部股怎么样也不会直接离场。

那位博主还谈到最大股东目前打算自己造车，小鹏只是其机。这里的“大股东”虽然没有明示，但明眼人一看便知，指的正是阿里巴巴。“自己造车”应该指的是阿里巴巴11月末与上汽、浦东新区联合打造高端智能纯电汽车一事。

11月末，上汽宣布联合阿里巴巴与浦东新区，打造高端智能纯电汽车——智己。初始融资100亿元，其中阿里巴巴出资18亿。

上汽集团官方介绍称，目前智己汽车项目成员超过200人，其中一半来自上汽集团内部；另一部分来自汽车跨界行业。预计到今年年底，项目人数将达到300人，明年会进一步增长。

可见主导方依旧是上汽集团，阿里应该还会在车联网，智能座舱等方面发挥自己的优势，和之前合资成立斑马出行有几分相似，但这次阿里应该只是股东和供应商（车联网，智能座舱操作系统）的角色加入。

至于说小鹏联合股东做空，从理论上看这是有可能，但没必要。

行业分析师告诉牛车网：“只要不崩盘，实体很大不代表不能在二级市场做空来赚钱，而且做空的钱还可以拿来再造车。”

分析师称：做空在美股是一种常见的操作。联合做市是可能的，而且美国衍生品市场很发达，做空不稀奇，只是大家可能感觉他们犯不上这样做。而且做空不仅仅是为了割韭菜，在美股上很多大公司都有基于风险对冲的做空。

但目前小鹏处于增发关键期，加之实体盈利能力尚若，还没必要这么做。

“作真时真亦?无为有处有还无”。看起来言之凿凿的爆料其实更像是对几个花边消息的加工，导致不少消费者仿佛在片刻之间，窥见大局波澜，直呼原来如此。

律师函警告！是小鹏太敏感了吗？

除了爆料内引起的谴责留言之外，在下有不少人认为?“老板肯定被公关团队蠢哭了！”?“犯得着给一个抖音只有50万的小博主发律师函吗？”但在编辑看来，2020年，小鹏汽车虽然迎来了第二款车型（P7）交付、股票暴涨等一系列利好，但从市场竞争格局来看，小鹏汽车依旧面临着品牌质疑、产品竞争力不如预期的生死考验。

首先是品牌风波，2019年7月14日，一条条横幅出现在了广州小鹏汽车总部和一家小鹏汽车城市服务中心，“欺诈销售，退一赔三！小鹏挥手，粉丝变狗！”、“小鹏汽车骗取补贴，欺诈销售，谁买谁后悔”、“我跟小鹏讲情怀，小鹏把我当傻子”把刚刚开始交付的小鹏G3连这家公司带上了风口浪尖，以致于到今年小鹏P7交付的时候依旧有人拿这件事来说小鹏汽车是家不诚实的企业。

舆论对一个新品牌来说是具有致命性的，显然小鹏汽车不想再经历第二次。

除了品牌被质疑之外，小鹏汽车敏感的第二个原因是：耗时多年打造的2款车型也未能让小鹏汽车在市场上站住脚跟。长期来看，小鹏汽车依旧存在诸多不确定性。

2020年前十个月小鹏G3累计销量仅有7千辆，平均月销700辆左右，相比2020年开始交付的蔚来ES6，平均月销3000辆，理想ONE平均月销4000辆，小鹏G3的逊色不言而喻。

小鹏G3主打智能化，定位是小型SUV，售价区间为15.58—19.98万元；与当时的北汽EX360，比亚迪元EV360等处于同一个竞争市场。后来事实证明，紧凑型SUV市场的需求并不算多，小鹏G3在交付完预订单之后，销量一路走低，反而拉低了小鹏汽车的品牌形象。

第一款车型就此作罢。在此之后，小鹏汽车紧接着推出了第二款车型——中型轿车小鹏P7，售价区间为22.99-40.99万元，但从目前的销量来看，小鹏P7也并未能顺利起飞。

11月是新能源销量最好的一个月，比亚迪汉交付了10105台，特斯拉Mdoel?3交付了21604辆，而小鹏P7仅有2732辆，不足比亚迪的三分之一和特斯拉的零头。

小鹏P7虽然标榜为中国市场最牛的智能电动汽车，但与强手较量之后，显然销量不如对手。同时从长期来看，小鹏P7的产品竞争优势也并不明显。

首先是强敌特斯拉Model?3，除了强大的品牌影响力和产品优势之外，其单车利润高达20%左右，盈利能力让小鹏汽车难以望其项背。

Model?3交付之后，特斯拉的盈利也越来越强，其第三季度总营收为87.71亿美元，比去年同期的63.03亿美元增长39%。

销量方面，特斯拉第三季度总交付量达到了139593辆，均刷新历史纪录。这也推动了特斯拉汽车销售收入环比增加47%，达到了76亿美元，占到了第三季度总营收的87%。

这意味着不管是品牌溢价、产品、还是成本控制等方面，小鹏P7以及小鹏汽车在短期内都无法与特斯拉直接竞争。

除了特斯拉之外，国内电动车巨头比亚迪方面也一路向好。

比亚迪汉与小鹏P7在同一时间段开始交付，售价不相上下，但比亚迪汉11月（10506辆）销量已超越小鹏P7两倍有余。

业内观点认为，比亚汉的热销离不开刀片电池带来的长板优势，在新能源安全备受瞩目的当下，这一优势显的更加明显。

有行业调研数据显示：刀片电池成本较传统磷酸铁锂电池降低?13%，较三元锂电池降低?28%。用刀片电池后，比亚迪汉单车成本降低?0.77?万元，大幅提高了单车盈利水平。

数据显示，比亚迪三季度营收445.2亿元，净利润大幅提升到了17.51亿元。同时，上海对外经贸大学杨慧辉表示：“受益新能源汽车整体环境向好，比亚迪在新能源汽车布局、电池、半导体等层面占据技术优势，其2020年的整年业绩甚至是更为长期的业绩值得期待。”

再回到小鹏汽车，2019年何小鹏信心十足的说道：?“我觉得Model3国产版32.8万（不带自动驾驶）毫无竞争力，起码应该再降价1万美元。”

后来的事情大家都知道，肩负着销量重任的国产?Model?3?一路经历了?5?次降价，来到了现在的24.99?万元，降幅达?30%，导致本来有点小优势的P7自交付起就遭遇了正面狙击，11月销量尚不足前者的八分之一。

但从产品力度来看，P7比Model?3差很多吗？

小鹏汽车的长板和优势是其基于中国本土开发的自动驾驶系统，P7也被其号称为：“最懂中国的智能汽车”。

在引以为傲的自动驾驶方面，小鹏汽车是第一台基于英伟达DRIVE?Xier的计算单元开发的车型，计算力达到了30?TOPS，感知硬件方面XPILOT?3.0硬件包括了14个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，十分丰富。

在NGP体验方面，小鹏P7结合了高精度地图，不少参与体验的专业媒体认为小鹏P7在在闸道等复杂路况时比Model?3的FSD更细腻可靠，甚至有老司机的感觉。

除了智能化体验较好之外，即使同价位，小鹏P7的配置也明显比同价位的Model?3更实惠。

入门版车型NEDC续航达到了586Km，比同价位的Model?3（NEDC:415km）还多出了171Km；超长版车型NEDC续航达到了706KM，一举成为了续航最长的量产车型。还有百公里3.9S的加速能力、有特斯拉Model?3没有的双层隔音玻璃、全车音乐座舱、手机开车门、真皮座椅等丰富的配置。

但从市场销量来看，消费者在搭载刀片电池的比亚迪汉和具有特斯拉品牌溢价能力的Model?3面前，还是放弃了这款主打“中国最智能”的，极具性价比的产品。

因此可见，要么是小鹏汽车自以为傲的“智能，”还未成为用户当下的刚需，要么是品牌溢价能力太弱。

推出A级轿车，小鹏汽车想要获得市场认可。

面对多重挑战，有媒体爆料，小鹏汽车接下来或将推出一台售价更低的A级轿车，该车将机会搭载激光雷达，意在彻底引爆A级智能纯电市场。

但编辑认为从2020年新能源汽车市场格局来看，想在A级纯电轿车市场打造爆款车型难度巨大。

2020年11月份新能源乘用车批发销量18.0万辆，车市马太效应加剧，A级纯电轿车销量增长缓慢。

其中高端市场有比亚迪唐、汉（14000辆）；蔚来ES8、ES6、EC6（5291辆）；小鹏P7（2732辆）；特斯拉Model?3（21604辆）；理想ONE（4646辆）、广汽埃安LX（364辆）等车型，共计48637辆。低端市场有五菱宏观MINIEV(33094辆)；欧拉黑猫加白猫共（11592辆）；奇瑞小蚂蚁（7620辆）；零跑T03?2032辆等共计54338台。

高低端市场共售出1025台左右，占了整个新能源销量市场的57.22%。中端市场面临着车型多，市场空间的小的局面，拿A级车市场销量最好的广汽埃安S来说，即使在地方补贴、降价和导入出行市场的前提下，11月总共才售出了4630台。

除了市场需求不大之外，A级市场还面临着价格竞争压力。

2019年A级新能源市场拉开序幕，广汽新能源Aion?S、北汽EU5、比亚迪秦EV、几何A等率先入场。NEDC续航510km的车型首次拉到了15.38万元（经销商补贴后13.58万元）。

未来，随着电动车向燃油车市场并轨，一定会走向续航更长，价格更低的方向。

这意味小鹏汽车不但要承担激光雷达、高计算力芯片、长续航电池等成本的基础上还不能传统自主品牌A级车贵出太多，如何和传统主机厂竞争的同时实现盈利？这背后依旧存在诸多困难。

增发4800万股票ADS，小鹏汽车现金流充足

2020年唯一能让小鹏汽车看似安全的只有暴涨的股市，即使在P7交付只有两千台左右的前提下，小鹏汽车总市值也一度突破500亿美元，超越了本田等老品牌，位居全球前十大车企之一。

就像没有人意料到新势力股市的腾飞，也没有能意料到新势力市值还能腾飞多久，?小鹏汽车正在借着好风向，广存粮草。

12月9日小鹏汽车乘着资本市场看好，宣布增发4800万美国股票的定价存托股份（“?ADS”）。预计收入21.6亿美元，为中概股史上最大规模的首次股票增发。加上截至今年9月30日，小鹏汽车拥有现金、现金等价物、受限资金和短期投资共计人民币199亿元，如果增发全部完成，小鹏汽车账上将会有340亿人民币左右，堪称小鹏汽车成立以来拥有现金流最多的时候。

因此可以说，小鹏汽车当下虽然困难重重，但有充足的现金储备，逾越只是迟早的事情。

最后，反观开篇爆料者的一席话，一面是销量作，一面是股市做空，发布时间也恰好迎在小鹏汽车增发的关键阶段。其中销量是股市腾飞的支撑，股市向好是高利润增发的前提，条条正中要害，这种情况下，小鹏汽车确实该着急些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

写在改款前，老旧电动车——小鹏P7

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

23年新能源汽车补贴取消了，汽车市场也迎来了少有的混乱时刻，车企有因为国补结束而涨价的，有“兜底”国补继续维持原价的，有不讲道理开始大降价的。在特斯拉和问界之后，小鹏汽车也在年前宣布了G3、P5、P7的官降，降价后的P7是否值得购买呢，刚好我在春节期间开了两周，深度体验了小鹏P7。

我拿到的P7是超长续航智尊版，车身尺寸是4880mm*1896mm*1450mm，在电动车里属于比较克制了，P7上市已经近3年，路上能见度很高，外观就不展开细说了，我个人比较喜欢它侧面的视觉效果，很舒展的轿跑范儿。

前脸的造型我个人觉得中规中矩，灯带可以组合出各种灯光秀，驻车时它就会启动整上一套花里胡哨的灯光秀，科技感我是没感受到，看着照在前车上来回闪的灯光尴尬的我只想把它关了，可惜我到还车的时候都没能搞明白怎么关闭。

人机工程

P7是小鹏第一款轿车，作为新势力缺乏造成经验给P7带来了不少人机工程上的问题也可以理解，但我个人而言通通不能接受。

第一也是车主吐槽最多的一点，后备箱没有开启按键，想要打开后备箱只能通过方向盘/车机操作或者通过车钥匙打开。每当我去超市购物完，拿着一大堆东西准备放到后备箱，这时候要先掏出车钥匙解锁后备箱，然后放下手里的东西，在灯带上方这个非常难使劲的位置打开后备箱，再拿起袋子放到后备箱。

我非常难理解，为什么一台主打智能化和科技感的电动车没有电动尾门，更不能理解就算没有电尾门为什么液压杆补不能自动弹开尾门。糟心的问题还没完，我关上后备箱，准备上车，车门仍是锁住的，这台P7的逻辑是车主自己用钥匙打开了后备箱，说明不打算上车，车门不需要解锁，我只能再掏出刚放回口袋的钥匙解锁，再上车。

第二点是中控屏幕距离驾驶员太远，当我开车时需要手动操作屏幕的时候需要侧身往前探才能触碰到屏幕，并且同样由于距离远容易误操，具体留到车机部分再展开吧。

第三是前排车门把手太靠前，用按照正常的关门力度关不上车门。

静态体验

P7的中控台以中间的装饰条为界限，下方用隐藏式设计，来营造出悬浮式的中控台以彰显科技感，但时至今日其设计感和豪华感在只能归入平平无奇的一类。方向盘重点吐槽，39点握感怪异，很难舒适的握着，整个方向盘很细，总体的握感同样不佳，上面按键处在一个弧面上，按起来就已经相对不便，而且经常按下去没有反应或者延迟很大。

看过P7的车身造型之后对它的空间就已经没有什么期待了，外观像轿跑车型，内部的空间也很轿跑。一体式的座椅臀部位置低，腿部承托的位置高，坐着会有被夹住的感觉，另外坐垫长度并不长腿部承托是不足的，腰部位置同样不太贴合人体曲线，虽然不至于像Es6和Hiphi X这种完全在犯罪的座椅，但如果驾驶或者乘坐一个小时以上，疲劳感会比较强。副驾驶还多了个问题，腿部空间极小，不知道这个位置塞了什么东西，非常影响乘坐体验。

第二排同样感人，座椅的坐姿同样是臀部低，腿部位置高，这个坐姿下座椅靠背偏陡了，而且坐垫很短，后排腿部空间比A5这个级别的coupe车型稍好一些，总体后排略强于小板凳，比思域还差不少。

车机

中控车机的布局本身是没有问题的，左侧Dock栏，以地图为背景，靠近驾驶员的一侧为了便于操作还放置了快捷操作的卡片，问题出在P7为了追求视觉效果而把中控屏幕和驾驶位的屏幕连在一起了，视觉上形成一块超大屏，代价是它距离驾驶位太远了，操作的便利性大大降低。就拿Dock栏说，本来距离就比较远，而且每一项的识别区域都比较小，放在手机上不是问题，放在车机上开车时操作的难度大大增加。

（驾驶位视角）

车机功能分布的逻辑也有些问题，比如我想打开儿童座椅的设置，我在Dock栏的车辆设置翻找没找到，打开系统设置一下子也没找到，最后还是通过语音终于唤出。

抛开这些问题，P7车机的流畅程度总体还是比较令人满意的，车机启动速度相比同时代的对手也是名列前茅，车机的语音识别是我开过所有车里识别率最高的，包括多次导航到各种地方，印象中它只失手过一次，由于语音控制比较好用，也弱化了车机一些不合理的设计和逻辑的问题，许多功能通过语音就可以实现。

驾驶体验

「转向」

如果用两个字来概括P7的驾驶感受，那就是“割裂”，P7在不同速度下展现出来的性格大相径庭，它的尺寸并不大，但市区开着它有一种大车感；它并不是一台运动取向的车，但高速行驶时它的转向又异常的敏感，以至于开着它完全不能放松下来。带来割裂感的直接原因是转向，转向在中低速行驶时转向的虚位比较大，小角度转动方向盘车头动作幅度几乎可以忽略，大角度即便是转弯时也能感觉到车头反应慢半拍，给P7带来了大车感。除此以外转手感随角度增益偏大，小角度很轻，大角度很重，这个过程中阻尼的增益并不顺滑，带来的是一种又涩又重又模糊的回馈，同时转弯时转向反馈较为模糊，转向和车身缺乏沟通感和一致性，所以P7虽然外观像轿跑，但日常通勤的表现其实非常的“买菜”。让我不理解的是P7的转向不仅随速增益大的太离谱，而且速度快了之后转向虚位也明显变小了，高速行驶的时候转向是要掰着打的，同时转向转动一点点幅度，车头都会给出反应，导致高速驾驶如果不开车道保持的情况下，让P7保持车道中间行驶需要耗费很大的精力。我给家人试过P7之后，他们都认为这台车速度快了之后开起来不稳，这里底盘也存在一定影响，但更直接的是速度快了之后转向过于敏感导致驾驶者比较紧张，P7的方向盘太细握感不佳也加强了紧张感。

「动力和刹车」

驾驶性层面P7也很有意思，虽然它是一台267匹的电动车，但是它除了运动模式以外，其他模式下不论是动力响应还是绝对动力性都很一般。P7有5种驾驶模式，舒适/运动/经济/舒享驾乘/X-pedal，在舒适模式或者舒享驾乘的模式下电门踩下去动力的响应会慢半拍，即便电门到底，它也不会立刻给到动力，反而有些像小排量涡轮车，需要等待一秒动力才会循序渐进的释放，主观感受是百公里加速10s的水平。如果是日常驾驶只给到电门一半左右深度的动力请求时，动力并不会在稍许等待后就一起释放，而是先给到一部分较小的动力，在稳定了电门之后车速仍会缓缓上升。切换成运动模式，那上述的一切问题都不存在了，响应性很好，绝对动力性也符合6.7s的百公里加速水平，但在我是用它的百分之90的场景下，体验到的是绝对的动力性偏弱，动力响应性一般，电门踏板和动力释放的比例感也较差。

（老版本的车机，最新版本驾驶模式选择下方有5个选项）

制动方面我对P7的刹车本身抱怨不大，无非是集成了电制动后和机械刹车标定的不够好，前段刹车力度偏小了一些，我都习惯了，让人难受的是松开电门踏板后的动能回收的减速很容易让人晕车。P7的动能回收是在松开电门后，大概一秒后会出现明显的电制动，但由于车辆从滑行到出现制动力之间缺少衔接，制动力不像踩刹车一样线性增长，我用了一会儿就开始晕车，所以P7的驾驶模式中我最常用的是舒享驾乘，此时车辆处于滑行模式，告别晕车。

「悬挂表现」

P7悬挂对路面的隔绝感是比较一般的，底盘传递上来的细碎震动比较多，缺乏滤平一些小震动的高级感，其次悬挂吸收震动的能力也一般，碰到大小震动传递到车上的冲击比较明显，悬挂上下坎都缺乏韧性，其中后悬的跳动幅度和余震的处理的都更差一些，好在并不算很生硬，不至于落得10w级别底盘的水平。另外P7的后悬稳定性好像有些问题，当我快速通过比较高的减速带并转弯的时候，抛起后回到地面的后悬有一瞬间感觉要失控了，这一路段是我经常会开着不同车通过，我开极星2通过的时候甚至会加一脚电感受悬挂的动作，而P7多次通过都是临近失控的反应。当然P7的悬挂还是被我找到了一些亮点，当速度比较快的时候通过一些舒缓起伏的路面，悬挂动作变得从容，车身上下动作的节奏感恰到好处，

那一瞬间有了高级车的味道，不过除此之外，悬挂就找不到其他亮点了，悬挂总体单薄松散，贴地感也比较差，没有一点激烈驾驶它的欲望。

驾驶

为了好好感受一下P7的驾驶水平，我特意在100公里的高速上全程开启NGP，全程尽量不介入，只有在安全性受到影响或者长时间低速跟车我才会适当接管，以此为基础我得出的结论是小鹏的NPG总体是比较好用的，适合在车流量不是很大的高速路段使用。

「自适应跟车和车道保持」

P7的ACC总体是比较成熟，但有些保守。ACC跟车时，前车加减速可以快速识别，并且非常柔顺的完成减速和加速的动作，但跟车距离有些太长了，即便跟车距离选到最近，跟前车距离相比传统车企的ACC距离都要远很多，很容易被侧方车辆插入。

（这是跟车距离最近一档和前车的距离）

ACC在处理被前车插入后的反应同样老道，主要分成两种情况，第一种插入车辆的行驶速度大于跟车设定的急速，此时如果前方车辆跟我们仍留有比较安全的距离，P7不会减速，仍会按照原车速行驶。第二种，插入车辆的速度小于我的行驶速度，同样只要处于安全距离，P7不会马上减速到跟前车一致，而是分几次舒缓的减速，最终跟前车保持一样的车速。P7的车道保持同样出色，居中行驶即便出现了一些偏移，也会很快且比较无感的回到车道中间，如果右侧出现大货车，P7会有远离大车的动作，靠向车道的左边，等超过大货车的时候再回到车道中间。

「自动超车」

P7打开了NGP是有自动超车的功能的，当前车车速远低于设定值，并且保证侧方有变道超车的条件下，P7会先打开转向灯再变道，变道时会先加速，这个过程虽然会明显慢于驾驶者自己操作，但是这100公里体验下来，总体完成的是比较稳妥的，并不吓人。我设定在120kph的速度行驶，NGP会尽量靠在最左车道行驶，即便向左变道前车速度更慢，有时候它也会变过去，这方面体验并不好。

「自动出入匝道」

关于自动出入匝道我在网上也看过一些测试，失败率挺高的，本着都用NGP了，不试试这个功能可惜，还是完整的体验了一次。大概距离匝道2公里左右的时候，P7会通过几次变道来到最右侧车道，进入匝道后车速会降到60kph，然后就能明显感受到系统开始了漫长的判断走哪条道，车辆会在两个口中间迟疑一会儿，最后进入了正确的口子，这个过程其实挺危险的，第一判断时间过长，第二先行驶在两个入口中间而后再变道，如果车辆密集很可能NGP会直接退出。

出匝道汇入主干道，车速会上升至80kph，但当时车流量较大，系统迟迟找不到变道至左侧车道的时机，一直以80kph的速度行驶，也不变道，我看情况不对马上接管。所以出入匝道的功能我认为还非常的初级，甚至会带来危险，建议目前版本下及时接管不要使用这个功能。

最后对小鹏P7的NGP做一下总结，这套驾驶系统适合在车流量不大的情况下使用，ACC(自适应巡航）+LKAS（车道保持）的基础功能相对完善，但自动变道的效率远低于自己驾驶，出入匝道能力较差，人为稍作干预就会退出NGP降级到基础的ACC也体现了距离真正放心的交给驾驶有不少差距。

续航和补能

我拿到的是P7是83kwh的超长续航版，WLTP续航560公里，目前已经停产，在售续航最长的是625E，77.9kwh的电池容量，所以我的续航情况权当一个参考。春节期间浙江的气温覆盖-5℃到15℃，不同温度下续航表现差异很大，以下皆为动能回收关闭的舒享驾乘模式。

车辆满载，室外0℃，空调23度，几乎全程高速路况，车流量较大，车上4人。全程没有使用驾驶，出发时WLTP续航剩余442公里，行驶了123公里之后，续航剩余261公里，续航达成率68%，满电高速行驶里程约380公里，但由于我们高速上车流量较大，车速在多数时候在100kph-110kph，如果全程120kph，续航可能会更短。车载一人，室外14℃，没开空调，100公里高速，全程NGP，车速在100kph-120kph之间浮动，续航WLTP达成率74%，满电可以行驶418公里。室外0-5℃，空调23度，每次出行市区短途5公里左右，实际续航大概260公里左右。室外15℃，没开空调，来回70公里的快速路和乡间小路，这时候是P7续航表现最好的时候，满电可以跑500公里以上。

P7充电我都是在小鹏的超充桩，充电20%-90%在50分钟-60分钟之间，峰值功率最高可以到80kw/h以上，冲至80%开始一路下滑，所以补能效率最高的方式是冲至80%就走人。

总结

小鹏P7较差的乘坐舒适性，不完善的人机工程，割裂的驾驶体验无一例外都是新势力早期产品的特点，现款的P7已经帮助小鹏完成了从0到1的历史使命，接下来需要的是改款甚至是换代，以更强产品力的产品力吸引消费者。

本文来自易车号作者咖加车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

不吹不黑的聊聊小鹏P7到底能买不能买？

正文共：2114字

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按语

需要提醒造车新势力们一句，5月份特斯拉的销量有破万了。

文│擎苍

小鹏P7试驾出事故的很快就成了众人茶余饭后的聊天话题。

尽管，事故的锅基本全让驾驶员背了（实在不好意思称之为车手）但不可否认的事实却是，这让很多人都对这台小鹏P7的安全性和极限水平都打了一个大大的问号。

中坐在后排的男子那句刺耳的“这车不行，这车不行”像是一记耳光重重地抽在小鹏P7的脸上。

从一上市，P7的关注热度就一直不减。因为超长的续航，又是号称对标特斯拉的车型，就连外形都造的有几分相似。可以说，小鹏的热度，很大程度上是因为特斯拉带来的。

在我家楼下的小鹏专卖店里，之前的G3鲜有人问津，不过自从P7到店有了实车，店里的客流明显增多了不少，尤其是周末人更多。基本都是冲着P7来的。至于G3嘛，似乎跟小鹏一点关系都没了，心疼上班路上还跟我一起等红绿灯的G3车主一秒钟。

小鹏P7的全部车型主要分两种，一种是后驱版本，一种是四驱高性能版本。后驱版各有低中高三个配置，长续航补贴后售价22.99-25.99万元，超长续航补贴后售价，25.49-27.69万元。四驱高性能版只有中高两种配置，补贴后售价33.99-34.99万元。

因为，现在30万元补贴的门槛，除非对动力性能有特别的诉求才会考虑四驱版，绝大多数为了车牌代步用途的客户，二十多万买后驱足够了。况且，基本都是用在SUV上的四驱配置，增强越野通过性要强于极限操控性， 放在一台通勤用的代步车上有点杀鸡用牛刀的感觉。

我没有开过四驱高性能版，所以不敢妄议其性能，或者说并不清楚P7的驾驶极限到底有多高。但是退一万步讲，如果一个普通的车主在驾驶过程中遇到了跟车手一样的情况怎么办？车主只能自求多福吧。

所以，四驱高性能版不差钱的话建议考虑下奥迪的quattro，否则老老实实买后驱版。

小鹏也很清楚，在靠补贴生存的前提下，得不到补贴就等于没有销量。

主销走量的车型一定是自己的后驱版中配。因此，不论在哪里的小鹏专卖店里，你能见到的展车基本都是智享版车型。

这个智享版又分为568km长续航和656km超长续航两个版本。续航相差88公里，售价上差了1.7万。但这并不会成为你选择不卖谁的决定因素。

主要是小鹏P7的后驱超长续航版本都是贴着30万的补贴国家线突击定的价。虽然有补贴，虽然免购置税，但是，别忘了，小鹏P7同特斯拉一样也是有选装服务的。超长续航版车型随随便便加点选装件车价就超过30万了，尤其是高配的智尊版。

至于这种选装超过30的情况是否还能享受补贴，现在还没有明确的规定，但不排除日后会有被要回补贴的风险。所以大部分人会纠结在26.69万的中配还是29.69万元的高配。

除了30万的补贴门槛外，更主要的差别在于有没有自动驾驶能力。

一直以来，造车新势力，除了概念化的外观，自动驾驶也是不可或缺的噱头卖点。

小鹏P7目前在所有车型上都有配置了Xpilot系统。不过需要注意两点：

一是，全系标配的Xpilot只是2.5代，仅有一定的驾驶能力，高配车型上才具备日后升级3.0的可能，中配的2.5受制于硬件原因后续无法升级到3.0，直接导致其超长续航的高配车型真实价格不是27.69万而是直接奔着30万去了。

二是，小鹏Xpilot所谓的2.5和3.0并不等同于自动驾驶级别中的L2.5和L3。说到底就是看你愿不愿意多花三万买个现在看起来并不太成熟的自动驾驶功能。

另外，极具关注度的706km超长续航智行版只要25.49万，香是真香，买不值当。

说白了这款车完全就是为了拉高续航的强化版，你可以理解为跟后驱低配为了拉低售价区间的作用是一样的。或者类似传统燃油车，3.0L的一定要有，但走量的还是2.0L。

为什么说不值得买呢？因为把能省的电子配置都给省了，除了个定速巡航，各种驾驶，安全，紧急制动、防碰撞预警全都没有，这让安全性、实用性上和驾驶乐趣打了折扣，用来跑滴滴或者当网约车还不错。

看P7的基本都会对比特斯拉，除了在等特斯拉降价外，还在于小鹏P7没有现车。你没看错，想要提车至少要等4个月，长的估计要等半年以上。

但特斯拉需要等的就是什么时候再降价了。

最近有机构测算，国产版特斯拉model 3 的裸车成本18.87万元，单车净赚8.82万元，利润率近40%，别说业内单车利润较高的马自达了，就连奔驰的4万利润也无法匹敌。而P7近乎成本的定价，短期内几乎没有降价的可能。再加上特斯拉巨大的品牌优势，长续航和大空间就成了P7仅存的比较优势。

但随着特斯拉电池的进一步优化，成本会进一步降低，就目前来看，特斯拉仍旧具备充分的降价空间。但是小鹏P7从我上市关注以来，优惠在不断缩水。

从上市前的2万抵4万意向金，到上市后的两万抵1.6万权益，比如可以抵扣分期利息或者选配。当我最近再去问的时候，这个1.6万的权益也不能全抵扣分期利息了，一半低息一半选配。终究还是没能跳出传统燃油车的销售路数。

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