华为汽车自燃新闻事件最新进展,华为造车引爆

1.三个问题抛向宁德时代的巧克力丨汽车产经

2.三星S10手机自燃，原因是什么？

3.三星手机和华为手机哪个更好？

4.iPad可以用安卓充电器的头充电吗？我苹果的头坏了，换了华为荣耀的，显示充进电了，但会不会对充电器

5.不容小觑的中兴：强过第一批造车势力，与华为肩并肩

6.三星S10手机自燃，会不会导致三星手机市场占有率进一步的降低？

由于品牌、机型不同，产品的设计理念、适用人群等也是不一样的，各有优势，建议您根据需求及喜好选择合适的机型。推荐一款华为Mate20 ，手机参数如下：

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三个问题抛向宁德时代的巧克力丨汽车产经

华为手机现在真是非常给国产品牌长脸，去年的前三个季度，华为手机的销量已经超过苹果手机了，而在最后一个季度，苹果又反超回来，但是平均下来都是差不多的。

并且华为手机的BGCEO余承东说，华为手机在今年一定可以做到全球市场份额第一。

这份自信不会是凭空产生的，一定是背后的研发团队有了足够的努力，并且在其他方面也有进步。

华为过去一年正以多品牌、快节奏、高研发投入的打法迅速覆盖目标客群，并且创新优势足够大，华为以研发支撑产品迭代，以技术实力迅速甩开对手。

这也就是华为手机为什么销量突飞猛进的原因，在竞争面前，比的就是谁更拼。

华为通过硬核技术研发以及软件定义的功能和云服务作为华为产品的战略基础。

华为公司创始人任正非曾提到，要持续研发投入，将培养用户习惯作为消费者业务的根基。

培养用户习惯，听起来就非常的有信心，要让华为品牌强大到成为用户的习惯，就像之前的苹果一样，并且有望超越苹果。

在5G、物联网以及人工智能时代，消费者业务单元将成为场景的入口，5G时代的来临也会催生更多的硬件前端以及消费需求。

这是一个万象更新的时代，我也期待着华为的下一步发展！

三星S10手机自燃，原因是什么？

1月中，网易CEO丁磊向工信部提案统一充电口，让网易陷入“删稿”风波。

同样是干统一标准的事情，1月18日“宁王”下场干换电收到的争议一点不比丁磊少。

其实，换电在行业里早就不是个新鲜事物。因为政策接二连三的支持，目前蔚来汽车、奥动新能源、伯坦科技等换电行业头部企业都纷纷加快了换电站布局速度。除此以外，还有北汽、吉利、广汽等也在小规模进行换电业务。

不过，直到现在，换电的商业模式都还处在全行业共同摸索阶段。

也因此，“宁王”的入局，引发了关于这一市场的无限遐想。

与既有换电技术相比，宁德时代EVOGO最大的特征在于采用“巧克力换电块”，消费者换电时可以“按需租电”，选取一到多块电池，以匹配不同里程的需求。

“巧克力换电块”采用最新CTP技术，单块电池能够提供200公里左右的续航。此外，该电池可适配全球80%已经上市以及未来3年要上市、覆盖A00级到B级、C级的乘用车以及物流车纯电平台开发的车型。

宁德时代与换电块配套推出的“快换站”，每一个标准站三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。

新玩家的不断加入，使得这个市场看起来很热闹。但市场要获得爆发式发展，前提还是把商业模式走通。

在一条尚未被打通的路上摸索，绝对是一份“苦差”。“宁王”能冲出这篇神秘的丛林，带领换电行业向市场化转变吗？

它至少得回答这三个问题。

组合换电有几分可行性？

换电模式可以解决电动车续航、充电时长两大核心痛点。但有一个最要命的缺点，就是贵。

“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里。”一位出租车司机这样总结。

2022年1月，海南有换电企业迫于经营压力，不得不将收费0.3元每公里调整为0.4元每公里，立马遭到当地司机的吐槽甚至投诉。

为了让换电更好地被接受，宁德时代选择通过“车电分离”来降低用户的初始购入价格。并且，由于是组合换电、“按需租电”，消费者在日常通勤状态下只租用一块电池即可。这样一来，相比蔚来的大电池，其持有成本也大幅降低。

但依然存在问题。

首先，蔚来的换电政策是车主可享受每月4次免费换电服务，但蔚来在购车环节中就已让车主均摊了这部分高成本，宁德时代作为电池商，其定价策略是否要更保守才能吸引消费者来换电？

可是，价格一旦保守了，后续电池性能衰减甚至是折旧的费用，最终是由谁来承担？此外，换电站的建设成本也很高，大概是快充站的两倍。这些多出来的费用，是摊给用户，还是自己吞下？貌似都不划算。

其次，换电池后汽车或者行驶出现问题，谁承担责任？此前蔚来的车身和电池的物权都属于一个主体，车主出问题可以认准主机厂。但车子和电池的物权归属不同方，这无疑让责任系统的复杂度变得更高。

虽然宁德官方说电池已有保险费用，但此前车辆自燃也有过车主找车企，车企甩电池这样的循环链条，换电普及之后，会不会加多两条电池甩电站、电站甩车子？

第三点，用户对于电池容量的需求是同步的，比如冬天最寒冷的时候，必然也是用电最高峰，宁德时代如何保证供能应求。

如果按最大值准备电池存储，那么平时用不上的电池又成了闲置，提升电池率这一说法也就成为空谈。

“电池银行”对车企有吸引力吗？

在换电行业，标准缺失是一个巨大的拖累。

相比于车企间存在着竞争关系，宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化、形成标准化。

为了统一标准，宁德时代目前给出的办法是合作车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架。并且适配市场80%已经上市的车型，程度之高可以理解为宁德时代已经为换电市场开了一条大路，要不要跟就看车企。

对于车企来说，把标准的话语权让给电池龙头似乎也更好接受，并且，只要车企加入宁德时代的换电网络，甚至都不需要自己再负责一套基础设施。

不过，还是难保很多车企有自己的“小算盘”。

2020年，吉利旗下的吉利科技落地了自己的首个换电站。

按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。除了吉利，同年一汽、上汽、东风、北汽、等车企也纷纷公开过自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

宁德时代设想的“电池银行”之所以说欢迎各方一起参与，大概也是希望撇除车企在换电中“受制于人”的顾虑。

关于引入电池资产管理方，其实蔚来已有过尝试。以武汉蔚能电池资产有限公司为例，它由蔚来控股担任大股东，其他参股方包括宁德时代、湖北科投以及金融公司等。

未来，车企大概率会受邀参与宁德时代的电池银行入股及管理。

通过电池银行，车企起码能保证在这个风口里与电池龙头俱荣俱损。

但“电池银行”的存在，真能让车企放弃做电池包吗？难说。

一来是因为电池包作为新能源车的核心零部件，整车厂畏惧华为的“灵魂”掌控，也同样畏惧“宁王”的血液掌控。

二来电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

巧克力换电块要成为主流吗？

按照宁德时代的计划，其关于换电的解决方案将与现有的家充、快充共同构成全场景补能方式。

但哪个将成为主流，估计宁德时代当下也无法判断。

可以肯定的一点是，如果银行、政府机构、国有能源体系等力量都被宁德时代撬动，共同承担换电产业的重投入，快充结构的发展难保会被影响。

有技术人员指出，“像蔚来那样的大电池换电方案也只是勉强能够平衡换电与快充，小包多包的巧克力方案肯定不能和快充兼容。”

而现在，快充已经走在一条快速发展的路上。

比如，特斯拉的V3超级快充称充电5分钟，续航增加120KM；蔚来20kW家用快充桩将容量为100kWh电池包从20%电量充至90%需要3.5小时；宁德时代的快充业务更是发展迅速，2019年时，其快充技术就能实现15min电芯电量从0%增加至80%。

当前，市面上大多数产品不考虑预留换电接口，除了缺乏基础设施支持，性能下降、影响快充也是车企不感兴趣的原因之一。一旦车企选择“巧克力换电块”，是否意味着车企要遗弃对快充的选择？

苹果的iPhone已经引领行业淘汰了可拆卸掉电池的手机，当然，在新能源车行业，换电和快充这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比宁德时代选择把鸡蛋装在不同的篮子里，特斯拉选择死磕快充技术。

如果换电模式发展成为主流，整个商业模式也走得通，那么可能又迎来另一个问题。

有业内人士指出，双碳战略下的技术趋势是减少电池使用，减少电池的盲目低效扩充和能源浪费。

而宁德时代的“巧克力换电块”从理论上确实可以缓解现在单车堆积带电量的军备竞赛，但是这种模式在实际商业运行过程中，需要在全国范围大量冗余配置备用电池，这样更容易进一步刺激电池的提前制造和重复性投资，并导致最终的国家碳排放过度增长。

这是承接了整个换电行业使命的宁德时代不得不考虑的问题。

最后说说

但发布会后一天，宁德时代股价反倒下杀，盘中一度跌近5%，可见资本对巧克力换电块的模式也持冷静态度。

在万亿时代前，紧跟政策节奏的宁德时代，可以说方向都赌对了。在后万亿时代，宁德时代仍旧以政策为方向标，但这一次它还会是最对的那一个吗？我们保持观察。

三星手机和华为手机哪个更好？

又是三星手机，人们刚刚淡忘前几年的三星手机爆炸事件，这次又出现自燃事件，至于原因也不能一棒子打死说三星手机的质量不好，我觉得可以从一下几方面来看。

首先用户使用方面，在这次三星S10自燃事件当中，根据当事人表述，是在5月28日下午，该手机起初无法充电、发热，随后温度急剧升高，随后冒烟、起火。综合这样的情况来看可以猜测用户在手机持续发热之后还继续充电，导致手机自燃，当事人是有一定使用不当的责任的，应当立即停止充电给手机降温才是正确的。

其次，就手机本身而言，三星出现这样的事情已不是第一次，早在2016年的时候三星手机就在全球多地出现了电池爆炸事件，不仅造成了财产损失，还影响了生命安全，一时间闹得是人心惶惶，也影响了三星的手机销量。而此次S10自燃不得不让人怀疑是不是三星手机自己本身就因为做工不当而导致的劣质产品流入市场。

最后可以从经销商方面来看，当时人的手机是在某东上面购买的，虽然事后销售平台积极的给予退款，但也难以撇开自己的嫌疑，谁知道是不是销售平台卖的是翻新机，或者本身就是质量不合格的机器，这谁都说不清楚，所以销售平台这方面挺值得让人生疑的。

当然上面这些都是我个人的观点，没有对任何一个品牌和平台怀有恶意，只是从客观出发实事求是的做一些推测，还望采纳。

iPad可以用安卓充电器的头充电吗？我苹果的头坏了，换了华为荣耀的，显示充进电了，但会不会对充电器

由于品牌、机型不同，产品的设计理念、适用人群等也是不一样的，各有优势，建议您根据需求及喜好选择合适的机型。推荐一款华为Mate20 ，手机参数如下：

1、屏幕：屏幕尺寸为6.53英寸，屏幕色彩为1670万色，分辨率为FHD+ 1080 x 2244 像素，屏占比为88.07%，高清大屏，玩游戏、看**更爽。

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3、性能：采用EMUI9.0.0（基于Android9），搭载麒麟980，八核处理器，最大支持扩展256GB，全新麒麟980双核NPU处理器，是全球最早商用7nm工艺的手机芯片，集成69亿晶体管，实现了性能与能效的全面提升。麒麟980可以轻松驾驭重载大型游戏，带来满帧畅爽的卓越游戏体验和续航体验，强大高效的运行，智慧、智能、感知系统给您带来快捷和便利的生活。

4、电池：电池容量为4000mAh（典型值），标配充电器支持 4.5V/5A或5V/4.5A或5V/2A输出，兼容9V/2A快充，理论充电时间约1.5小时，续航更持久。

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不容小觑的中兴：强过第一批造车势力，与华为肩并肩

不要用，输出一样也不要

就在几个月前，23岁的中国南航空姐马爱伦使用正在充电的iPhone 5接电话时，不幸触电身亡，事后确认她使用了非原装的苹果充电器。

今年早些时候，纽约一女子的iPhone 4S电池过热，并渗出黑色液体，导致手机损坏。而在今年2月，美国俄勒冈州的一所公寓发生了MacBook电池过热导致的火灾事件;而在2011年，全世界范围内至少发生了两期iPhone 4S的自燃事件。

是假冒充电器惹的祸?

电子设备发生自燃事故，基本上与电池本身或是充电器脱不了关系，南航空姐的事故也在提醒我们组装充电器是有多么的危险。那么，为什么人们还在不断购买非原装的充电器呢?原因很简单，价格。以苹果iPhone充电器为例，苹果在线商店中的价格为149元人民币，淘宝上的各种组装产品，最低仅需4元，巨大的价格差距导致用户选择非原装产品。

事实上，目前在全球有超过6亿台的苹果设备在服役中，只有极少数的事故发生，比如英国男子的iPad事件。但是，假冒廉价的组装充电器，的确会提升安全隐患。通常情况下，大品牌电子产品在出厂前都会进行严格测试，保证产品的安全，设备和充电器上也设有一些安全机制，但组装配件并不具备。

三星S10手机自燃，会不会导致三星手机市场占有率进一步的降低？

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见 专栏」

在三大造车新势力蔚来、理想和小鹏赴美上市后，越来越多企业希望能在新能源 汽车 上闯出一片天，新能源车这块蛋糕，万亿市场规模，目前全球3%的渗透率，不仅大，还处于产业发展初期，惹得新军涌入。

既有百度、阿里等互联网巨头高调撒钱，与传统整车厂商联合造车；也有小米、苹果等手机厂商为对造车产业链上下游厂商出资，整合造车资源。

眼下小米风风火火，向造车扣动了扳机，雷军带着100亿美元，亲自兼任智能电动 汽车 业务的CEO。

群雄争霸下， 中兴通讯也抵达了这个战场。

大家对中兴的了解，或许还停留在几年的中兴手机上，如果不是几年前与华为一同被“制裁”的新闻，中兴或许已经消失在很多人的视线里。

直到近期，中兴重回大众视野，媒体传言，中兴通讯将成立 汽车 电子产品线，并将设立 汽车 电子团队，隶属系统产品技术规划部，其定位是负责 汽车 电子领域的统一业务规划和经营。

中兴通讯的总裁徐子阳承认了这个消息。

事实上， 中兴通讯在“造车”领域，一点都不逊色，早已独辟蹊径形成了一定的积累。

不走拥挤的乘用车赛道，中兴通讯完胜第一波造车势力

回到2015年，受补贴新能源 汽车 的政策以及“互联网+”的创新策略的影响，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，第一轮新能源造车来了。

当年，乐视高调宣布进军 汽车 行业，与北汽和阿斯顿马丁合作生产互联网 汽车 ，此后造车势力如雨后春笋般冒出。

当时，中兴的创始人侯为贵亲自带队考察 汽车 产业，立下了“智能 汽车 是中兴通讯推动的第二个重点产业”的坚定信念。

但中兴通讯并没有从风口浪尖的乘用车入手，而是通过并购珠海市广通客车有限公司，获得生产资质和客车制造技术，进军电动商用车市场。

之后，中兴通讯迅速在珠海注册成立中兴智能 汽车 有限公司，这个公司成为中兴通讯在新能源 汽车 领域唯一的整车平台，主要负责新能源客车设计开发、制造销售及客车智能驾驶、车联网应用的系统研发与建设运营。

事实证明，中兴的选择没有错 ，几年下来，中兴通讯只在中兴智能 汽车 项目上投入只是略超10亿元，这跟动辄百亿的乘用车投资来说，投入确实低多了。

尽管投入不高，产出成果却可圈可点。

当时规划的产能，满产是2000台，到了2017年，中兴智能 汽车 就生产了1500多台客车，产能已经接近了饱和。

虽然单看数值不高，但是和客车的总体需求量对比，2017年客车的总体保有量也才70000台，对于刚投产、处于摸索阶段的中兴智能 汽车 来说，已经很不错了。

此外，中兴智能 汽车 的客户拓展非常顺利。

国内市场上，中兴智能 汽车 在深圳、珠海、广州、武汉、香港等地相继拓展，并在珠海的新能源公交市场、香港的双层巴士市场，占领了一半以上的份额；国际市场上，中兴智能 汽车 是国内首家通过纯电动客车整车纯欧盟认证的企业，先后同意大利，阿尔及利亚，津巴布韦，坦桑尼亚，荷兰等非洲和欧洲国家开展业务合作。

中兴智能 汽车 在新能源商用车领域混得风生水起，但 彼时的乘用车市场，却是完全另一幅景象 ，造车势力蜂拥而至，竞争激烈导致生存艰难。

造车大军的队伍从2016年开始快速扩张，到2017年底，国内的造车新势力有60家，更夸张的是，到了2018年底，中国注册的新能源 汽车 公司数量，翻了近10倍，达到了六百多家。

而且，根据中国观察报数据，2015年至2017年6月底，国内已落地的新能源整车项目超过200个，各类车企已经公开的产能规划车辆超过2000万辆。

这个数字，已经完全超过了2012年6月国务院印发的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012—2020年）》设定的发展目标——到2020年，纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 生产能力达200万辆。

并且，当时新势力只顾造车，配套充电设施落地的不多，消费者的里程焦虑和市场教育也不够， 蜂拥而上的新势力们，就像气球，一戳就破。

虽然造车势力们努力融资圈钱排产投产，一副志在必行的模样，但真的交付的厂商，只有蔚来、威马、小鹏、哪吒等10余家。

随着补贴的退坡，仍未完成交付的新势力造车企业中的大部分不是已经出局就是正在出局的路上。

现在的中兴智能 汽车 ，不仅没有像其他造车企业一样倒下，反而越来越稳。

新的一期客车制造基地已经投产，年产能提高到5000辆/年，成长于第一轮造车潮的中兴智能 汽车 ，是中兴造车的底气。

定位与华为一致，谁更胜一筹？

中兴没有PPT造车，中兴也不做整车，中兴的目标很明确：做 汽车 电子，做“被集成”，用自身在ICT领域的能力来助力客户成功。

这个目标跟华为如出一辙，任正非重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联 汽车 的增量部件提供商。

中兴之前曾在多个领域被华为碾压，这一回，中兴跟华为，又站在了同一起跑线，谁更胜一筹？

华为 汽车 业务是基于“云-管-端”的架构之下的，其中：

1）云-智能车云，以高算力AI芯片升腾系列为主。

2）管-智能网联，主推5G+C-V2X车载通信模组、T-Box、车载网关几种产品。

3）端-智能电动、智能座舱、智能驾驶。

华为在 汽车 业务上的布局，有序明了，再看中兴的 汽车 业务，就显得凌乱一些，中兴的造车版图由六部分构成。

1）公司主体负责5G和C-V2X；

2）中兴新能源 汽车 有限责任公司布局了无线充电和充电桩电源模块；

3）中兴高能技术有限责任公司布局动力电池；

4）英博超算负责自动驾驶；

5）广东新支点技术服务有限公司负责智能驾驶系统；

6）中兴智能 汽车 有限公司负责新能源、智能 汽车 整车。

如果将中兴和华为的企业业务进行匹配，中兴除了“云”没有公开的产品和布局，在管和端中兴通讯均玩得风生水起，那我们就来对比一下中兴和华为的管和端。

“管”可以理解为车联网基础设施，它是华为在 汽车 领域故事的起点。

华为早在2013年，就成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T。

而后，利用自己通信设备制造商的优势，华为推出了不少产品：在2017年研发了车路协同技术，华为的V2X车载通信模组对接超15家车企，在2019年就通过Balong 5000基带，把5G带到了车联网的时代前沿。

现在，华为“管”的建设是它的强项，处于行业领先地位。

中兴通讯作为全球信息技术的领导者，在V2X领域也不差。

在全球发布了多款4G/5G/5G+V2X车载模组和T-Box产品，上游合作的供应商超过200家，下游合作客户的行业涉及车联网、媒体、交通等，在2020年4月，完成了国家智能网联 汽车 长沙测试区实施全面部署。

两者，目前都已经在封闭场景园区和示范区的试点部署，且正逐步向开放场景拓展。

“管”产业链长且杂，倘若真需要一分高下，华为更胜一筹，目前在V2X协议线和应用软件上，中兴都尚未拓展。

因而，从这个角度看， 华为在车联网上走得更快 。

在端上，可以说的就更多了。

首先是智能电动部分。

华为的智能电动，具体产品包括BMS（裸金属服务器）电池管理系统、MCU电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。

华为的智能电动产品已经很成熟，并且已经实现了量产和商用，在2020年5月发布的上汽MAXUS ENUIQ5和EUNIQ6这两款车，均采用了华为的车载充电系统产品。

中兴在智能电动部分，涉及的领域要比华为宽。

早在2012年，中兴通讯就研制出了第一代无线充电样机，在2014年，中兴新能源成立，推出了智慧无线充电，并在当时中兴的擅长领域——城市公交大巴上应用。

目前，中兴新能源不仅有方案，亦有充电桩电源模块、停车充电解决方案，主要为主流车企提供前装OEM服务，无线充电的电源模块在全球广泛应用，国内存量第一。

不仅如此，中兴通讯与智能电动相关的全资子公司，还有2016年成立的中兴高能，瞄准中高端乘用车市场，主要专注磷酸铁锂电池、三元锂电池、

燃料电池等动力电池项目。

可惜，中兴高能没有做好。

威马是中兴高能的重要客户，在2020年10月，中兴高能因为威马 汽车 自燃爆出质量问题，被推入风口浪尖，陷入解散传闻，威马召回的动力电池型号，指向了中兴高能。

此后，虽然中兴高能发布了澄清公告，但一阕不振。

直到今年的3月23日，德泰新能源集团（00559.HK）发布公告，中兴通讯拟收购中兴高能技术有限责任公司100%股权。

技术没能到位，空有布局只是空壳，适者生存，不适者淘汰，中兴高能虽然乘着动力电池装机量提升这阵风，却遇上寒流。也因此，虽然中兴通讯虽然在智能电动上，涉及的领域要比华为宽，但空有布局不够，技术到位更重要。

其次是智能座舱和智能驾驶。

智能座舱和智能驾驶因为市场空间够大，市场增速够快，且可以成为软件定义 汽车 的入口，因而成为了入局新能源厂商的香饽饽，华为和中兴也不例外。

华为在软件和硬件上一并发力，从前端芯片到OS再到车机生态，构建人-车-生活全场景出行体验。

硬件领域，华为提供了包括座舱模组、车载智慧屏、抬头显示和激光雷达。

软件领域，华为有车机操作平台，车机生态。车机操作系统脱胎于鸿蒙，支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级，但目前来看，鸿蒙操作系统何时商用却还依旧不明确。

软硬件结合，再发挥算力上的优势，华为打造了车云协同的智能驾驶平台，它的MDC是业界唯一全研车载计算平台，以此构建L4级全栈智能驾驶解决方案。

至此，华为在智能 汽车 上的布局就很明朗了。

再看中兴，它把目标放在了智能座舱解决方案上，基于其技术储备，做操作系统的解决方案。

2004年，中兴通讯成立子公司广东中兴新支点技术有限公司，成立之初就专注于基础软件操作系统的研发，在Linux领域业内领先。

在2020年世界智能 汽车 大会上，中兴新支点发布了智能 汽车 领域中的三大操作系统解决方案，包括域控制器、智能仪表盘和FOTA网关三大类，该方案不同于鸿蒙，是基于Linux内核的中控 和基于Android的 系统。

另外，2017年9月，中兴通讯 汽车 电子产品线（英博超算前身）研制成功了国内第一款自主正向开发的自动驾驶域控制器SDX1.0系统。

英博超算专注于自动驾驶技术及产品的研发，产品包括自动驾驶专用用域控制器、车载实时操作系统、V2X设备等，并为国内整车厂提供ADAS和自动驾驶整体解决方案。

2020年，英博超算和奇瑞合作，做了中国国产第一套拥有自主核心知识产权的L2.99智能驾驶系统的智能驾驶的量产车。

虽然新支点本身也很强，但是中兴欠缺的是，没有打通闭环，不如华为的软硬件的结合，由内到外联通智能座舱和智能驾驶有力，如果说华为在智能 汽车 上已经连成了线，那么中兴还处于绘点的途中。

所以，中兴虽然在管和端不弱，但华为的爪子伸得太长了，一开始目标就很明确，网铺得够广，由点到面，形成一张难以攻破的网，这一点，中兴难匹敌。

中兴华为相逢，华为胜。

结语

中兴造车，与其他造车新势力不一样，目前没有做幕前，而是做幕后的赋能者，也没有大肆宣传，提出不切实际的PPT造车计划，在很多公司还在思考以何种方式切入造车这块蛋糕的时候，中兴吃到了第一口，年复一年的积累，让它已经落地了很多产品，技术层面已经达到了国内领先。

虽然中兴的野心很大，但隔壁还有华为部署周密，遥遥领先，中兴“智车”要成功，还需要拿出更坚定的目标，以及过硬的产品。

S10自燃，会导致三星手机占有率进一步降低。我不会买三星手机。

据报道，这款自燃的手机是一款5G手机，而且发生在韩国本土。数年前，三星note自燃就对其市场占有率造成了不小的消极影响，在5G覆盖面逐步扩大的今天，三星又自燃了，只能说自燃的真会挑时机。

数年前，三星note未自燃之时，国内还有不少用户选择三星手机，而且五六千元的高端机并不少见。自燃事件之后，感觉三星手机在国内市场一夜之间消失了。因此，5G手机又自燃，估计三星再也不会被国人选择了。不知道爱国的韩国人民会作出什么选择呢。

今早看新闻，说日本从7月4日开始实行限制向韩国出口电视、智能手机中OLED显示器部件使用的“氟聚酰亚胺”、半导体制造过程中必须使用的“光刻胶”和“高纯度氟化氢”等3个品种。禁令一出，估计韩国的智能手机生产会受到不小的打击。再加上自燃事件，感觉韩国手机真是处于多事之秋呢。

不论企业规模大小，知名度如何，首选要保证产品质量。一旦出现产品质量事件，消耗的是消费者对品牌的信赖度。而且，企业名声越大，这种不利新闻的传播范围就会越大，就愈会对品牌造成不可估量的甚至不可逆转的消极影响。如今，提起三星，很多人印象里就只有自燃了，哪怕这种自燃率及其低，那又怎样呢，消费者已经不会再选择购买了。