特斯拉人物素材,特斯拉人物头像

1.一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？

2.不吹不黑，聊聊我开过的特斯拉，到底刹车怎么样？

3.磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？

4.特斯拉model3哨兵模式录的怎么查看

自媒体《皆电》给了我一个启示，想要让电动车寿命更长，需要更深层次的对电池技能型保养养护，作为整车成本最高的单元部件之一，即便是使用单体圆柱形电池的特斯拉，更换电池的成本也会让消费者难以承受。

虽然买特斯拉的消费者不在乎这部分成本，但从使用上来说或多或少的会违背“经济”出发点。

案例背景：

美国特斯拉车主在接受媒体访时自己的Model3在跑了16万公里之后，整车实际续航里程还可以达到490km左右，这意味着整车的续航衰减可能仅仅只有2.5%左右（一手素材来源于皆电）。

事实上，在皆电报道之前，美国就已经有消费者将Model3开至8万英里，而这一数据背后是电池衰减2%的的优秀成绩，海外有超2300台特斯拉行驶6万公里无任何电池衰减，事实证明一点的是，特斯拉的电池自身循环次数保证较为出色，如果再出良性的使用过程，保证更高的续航能力并不是一件难事儿。

21700代替了18650，也让特斯拉Model3优先享受到了新技术带来的成绩感，Model3使用的是松下与特斯拉全新研发的动力电池。

马斯克对于这一电池给出的评价是：特斯拉电池可以保证160万公里续航，电池寿命可以达到80万公里，相当于于至少1500次循环，而且电池还支持模块化更坏，后期即便有木桶效应的发生，更换成本也比电池包更低。

业内专家对电池做出了更好的推荐使用方案，一个根本原则让电池电量永远保证在25-85%之间，不宜过多不宜过少。

不宜过少的原因是锂电池馈电将会造成微量且不可逆转的损伤，而过度充电则会损害锂电池本身，同样损害不能逆转，所以说奥迪对自己的电动车进行12%的电量锁定，保证电池出色的状态，而直流电动车对快充也限制到80%，此后开启慢充状态，一些企业对了保护电池，充至最后5%进入到微量续存状态，最大程度保证电池寿命。

所以说想要最大程度使用电动车，不在车辆报废之前更换电池，那么必须要养成良好的充电习惯，电池组不同于发动机拥有较低的维修成本，在稀有金属手成本昂贵的今天，一旦更换电池包将会是比不菲的费用，相比于整车有补贴的状态，电池包的更换不享受到任何补贴，更换成本也会更高。

一直走在前面的特斯拉，可能要被反超了？

特斯拉最近又出大新闻了。才内部邮件宣布达成L2级自动驾驶，这次彻底“纯视觉”了。

这次是美国时间7月10日，特斯拉 FSD Beta V9.0终于在美国向用户推送。相比起上一个版本，V9.0做了FSD有史以来最大的一次更新。彻底抛弃了雷达的使用。而且，特斯拉征召了2000名车主内测，报名踊跃。不过，BUG很快就出来了。

这不，一位叫Giacaglia的网友看了一下特斯拉车主们发的，马上就收集了FSD 9.0 beta的11个失误瞬间。从各个动图来看，很明显现在的系统还是只能算是驾驶，如果脱手或者离开人的监控，还是会出事情。这次可以看到的BUG有：

场景一：自动转弯之后径直向道路中央的绿化带撞了过去。

场景二：无法识别路中单轨道路。

场景三：闯公交车专用道。

场景四：在单行车道上逆行。

场景五：一直转换车道。路口右转时，无法判断使用哪个车道。

场景六： 汽车 压实线并线；急需换道时，因为后方车辆逼近，错过时机，只能下个路口见了。

场景七：自动并线超车之后发现道路划线，还要强行压线并道。

场景八：左转时提前换道。

场景九：左转时，差点进入对向路边停车位。

场景十： 汽车 穿过几条车道后才能左转。

场景十一：在一个只有停车标志的地方，看到两个停车标志。

“作为一个做Deep Learning方向的人表示，用神经网络的车我是肯定不敢坐的……”“是的，做ML（Machine Learning）的看现在的自动驾驶，堪比医生遇到挂科的同学给自己做手术。”“强行让机器来学人（纯靠视觉）本就是错误的发展方向，机器有自己的优势（可以自由加装雷达等设备进行）而不利用，就是典型的教条主义、本本主义。”……

这都是很专业的质疑，那么，特斯拉是不是点错 科技 树？这个问题虽然见仁见智，但是从主流的CV（Computer Vision）+雷达路线来说，特斯拉有点像“西毒”欧阳锋了，为了降低成本，纯视觉一条道走到黑，“虽百死而不悔”的精神虽然有了，但是，那都是消费者的命啊……

为什么纯视觉？

如果特斯拉很老实地讲自己是驾驶也就罢了，坏就坏在从一开始马斯克喜欢“吹”自动驾驶，直到吹破了以后在内部邮件中承认是L2级驾驶。但是，现在马斯克给吹得成为一种神话，这种造神运动让马斯克骑上虎背下不来了。

而且，国内外有太多“特吹”，包括大众集团CEO赫伯特·迪斯博士。当然，迪斯博士吹特斯拉，是为了麻痹敌人，那是另外一回事。

且不说特斯拉多年排名垫底的自动驾驶功力，已经让多少人命丧黄泉，单说特斯拉靠“纯视觉”方案，说能达到全自动驾驶L4~L5级别，这就让人匪夷所思了。

苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）教授Marc Pollefeys则认为特斯拉不太可能放弃完全自动驾驶近在咫尺的说法，“很多人已经为此买单（特斯拉的FSD套餐），所以他们必须保持希望，”他说，“他们被困在那个故事里。”故事已经成为一种神话。

那么，为什么特斯拉取消雷达使用纯视觉？特斯拉多次强调过，摄像头数据和雷达数据在做融合的时候比较困难，当摄像头数据与雷达数据有冲突时，系统反而会更加难以抉择。

所以，马斯克也表示过，与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。而且，在他看来，特斯拉的深度学习系统已经比毫米波雷达强100倍，现在的毫米波雷达已经开始拖后腿了。

而在今年的 CVPR（计算视觉与模式识别大会）上，特斯拉首席AI科学家安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）还讲了特斯拉如此“执拗”的原因。不过，对于走上歧路的特斯拉，我们还是奉劝要保持冷静。

为什么呢？道理其实很简单，人在开车，虽然是以视觉为主，但是其他的感官都是一体作用的，并非无用。比如听觉，身体的触觉，甚至是意识的直觉等。“事实上，人类开车的时候，是一种近乎无意识的感知，他就能够预测下一步应该怎么办，从而规避事故。”这是奇瑞 科技 有限公司总经理李中兵在世界人工智能大会的一场论坛上所讲的。而在这点，特斯拉有点过于执着在视觉上了。

通用视觉系统和神经网络

那么，这次的CVPR上，特斯拉的安乔·卡帕西（Andrej Karpathy）详细介绍的基于深度学习开发的自动驾驶系统，也就是全视觉的好处是什么？

特斯拉的底气，是用了“通用视觉系统”和“神经网络”两种黑 科技 。当然，Karpathy 强调，基于视觉的自动驾驶，在技术角度更难实现，因为它要求神经网络仅仅基于输入就能达到超强性能的输出。“不过，一旦取得了突破，就能获得通用视觉系统，方便部署在地球的任何地方。”

“我们抛弃了毫米波雷达，车辆只靠视觉来行驶。”Karpathy认为，有了通用视觉系统，车辆就不再需要什么补充信息了。特斯拉始终认为，收集环境信息是一回事，利用环境信息又是另一回事。而且，传感器的种类和数量越多，互相之间的协调与整合就越难做，最终效果恐怕只是1+1 2，得不偿失。

这次特斯拉发布的FSD Beta V9.0，从技术上来说，新算法调用所有用于自动驾驶的8个摄像头，修复跨镜头畸变、时域差，拼接成环视视觉，再对周围环境进行实时的3D建模。也就是特斯拉所谓的“鸟瞰图视觉”。

具体来说，就是特斯拉将2D视图转化为模拟激光雷达数据，然后再用（激光雷达）算法处理这些数据，得到比之前好非常多的视觉测距精度。你不觉得奇怪么，既然还是得用激光雷达算法，为什么不用激光雷达呢？

按照特斯拉的说法，其自动驾驶系统是基于神经网络的特征识别、预判和规控，对于道路环境项目进行学习，比如交通路牌的含义到底是什么，需要通过很多场景素材训练系统，训练得越多系统能处理的场景越多。通过几百万车主积累的大数据，表现出来的能力就是，特斯拉可以轻松做到目前城市道路的自主驾驶。

实际上，马斯克一直都希望将特斯拉的制造成本压到最低。从成本上来说，目前特斯拉Model 3的自动驾驶摄像头成本只需要65美元。而激光雷达的成本，还基本上在1000美元以上级别。要知道，2018年的时候，Velodyne的64线激光雷达HDL-64售价可是高达7.5万美元的。

支撑特斯拉车价一降再降的当然是成本的控制。但是，马斯克和特斯拉还是过于迷信软件和AI的力量了。对于自动驾驶的“长尾问题”，特斯拉认为靠AI和超级计算机能解决，这都是有问题的。就算完成了99%，最后的1%依然是不可跨越的鸿沟。

此外，已经有外媒认为，美国本土的传统车企通用 汽车 将在2021年超越特斯拉，原因就在于特斯拉在自动驾驶方面已经落后，特别是又在“纯视觉”的路线上一条道走到黑。

传感器融合才是未来

就纯视觉的局限来说，有业内人士认为，在一些极端的场景中是无法满足对于感知探测能力的KPI指标的。比如一些复杂的天气情况，如大雨、大雾、沙尘、强光、夜晚，这对于视觉和激光雷达都是非常恶劣的场景，难以用一种传感器应对。主要体现在几个大的方面：

1）天气环境因素造成的视觉传感器致盲（如逆光炫目、沙尘暴遮挡等）；

2）小目标物体在中低分辨率视觉感知系统中，可能造成目标晚识别（如减速带、小动物、锥桶等）；

3）异形目标由于未经训练可能造成无法匹配，被漏识别（道路落石、前车掉落轮胎等）；

4）视觉传感器本身的识别要理要求，对于视觉识别的高算力需求等。

就算一些自动驾驶测试或比较成熟厂商，在智能驾驶中也多次发生撞车事故，为传感器系统的失效付出惨痛代价。所以,传感器融合是构建稳定感知系统的必要条件。毕竟，视觉感知能力有局限，必须结合毫米波雷达或激光雷达做优势互补才能实现。

回头来说，这次特斯拉的内测BUG里面，但凡有一个场景没有人类驾驶员眼明手快接手的话，就会演变成为交通事故。这能让人放心吗？特斯拉的车主们也忒心大了。

此外，我们知道，摄像头如何感知深度只是自动驾驶问题的一部分。特斯拉依靠的最先进的机器学习只是识别模式，这意味着它会在新情况下挣扎。一挣扎，就会产生误判。

与人类司机不同的是，如果系统没有遇到场景，它就无法推理该做什么。“任何AI系统都不了解实际发生的事情，”研究自动驾驶 汽车 计算机视觉的康奈尔大学副教授克里安·温伯格（Kilian Weinberger）如此表示。

还有一点是，虽说，FSD 9.0给智能驾驶系统是创造了更广阔的应用场景，但是，在L2级别的驾驶系统（而不是自动驾驶系统）这个前提下，这些功能多少仍显得有些鸡肋，因为驾驶过程中根本无法脱手。而且，人类驾驶员不仅需要手握方向盘，还需要在城市道路上与车载电脑系统较劲，增加了额外负担和心理压力。

FSD BETA V9.0的这些内测BUG会在实际道路上反复出现，毫无疑问这为城市交通也制造了更多的隐患。不过，这套系统能不能用在更加复杂的中国的开放道路上？公社的小伙伴中还是有对特斯拉超有信心的，“大家都没开过，怎么知道行不行呢？”是啊，是骡子是马，特斯拉总会拉出来遛遛。

不吹不黑，聊聊我开过的特斯拉，到底刹车怎么样？

大家好，我是电动车公社的社长。今天想跟聊点硬核的。

说起造车新势力，有一个词应该会得到所有人的赞同，那就是“激进”。

最激进的比如贾跃亭，步子迈得过大扯到了蛋，如今人在美国停留多年，而就算是目前看起来还算成功的蔚来和小鹏，也都有过于激进的一面。

比如小鹏G3更新换代带来的维权，蔚来走服务路线带来的非议。

事实上你们可能不知道的是，在新能源车赛道上最激进的，不是蔚来小鹏，也不是特斯拉，而是平时心如止水，稳得一批的大众！

大众的激进程度，已经让它自己掉到了一个巨大的坑里至今不能自拔：按照大众的，MEB平台ID系列第一款纯电动车型ID3，应该在2019年底交付市场。

但残酷的事实是：连德国总理默克尔都亲自来站台的ID3，其实已经从流水线上走下来好几个月了，但一批又一批的ID3如今只能堆放在停车场里，无法交付到车主的手中。

此时此刻这批车和一堆“废铜烂铁”没什么区别。

这个事情最近终于有了新的进展：

根据官方消息，大众150名员工开始测试ID.3电动汽车，员工将对车辆进行日常使用压力测试，将进行数十万公里的测试工作。

但是在软件方面，测试用车尚未达到量产车的水平。大众此前表示，在交付之初，包括自动泊车系统在内的部分功能将暂时无法提供，未来该公司将通过升级逐步开放软件功能。

大众在新能源车领域一反常态，比蔚来、小鹏、特斯拉这种新生的造车公司还要激进的多，这甚至逼得大众开始和小鹏一样搞起了首批新能源车的beta测试。

大众不惜放下架子，让员工参与测试的根源，就在于那套不惜招徕了微软帮忙打造的VW.OS操作系统。这套系统的目标，就是让大众成为车企中的苹果。

VW.OS主要包括底层的E3整车电子电子架构，和上层的Volkswagen?Automotive?Cloud。

底层的电子架构可以理解为android或者ios，上层的Cloud就相当于?store。

这样做的好处显而易见：不但可以大幅降低整车软件的数量和复杂程度，从而通过实现集团层面的高度统一而降低成本；

而且将来在VW.OS上就会诞生针对整车应用的——就像当年用诺基亚的人，很难想象到将来几年后的智能机上有无数的可以实现不同的用途。

举个例子：特斯拉曾经通过OTA改善过刹车距离，而且最近也增加了例如哨兵模式这样的全新用法。

在这个模式下，汽车处于待机休眠状态，但是车载摄像头和传感器会继续运作。车辆一旦检测到有人靠近，就会切换到警戒状态，此时车内屏幕会亮起红灯并且警告接近者，而一旦有人打破车窗，汽车会自动大声播放内部音响，并且自动向车主手机发送警报。

看到这里，你们心里一定会有疑问：

大众要做的VW.OS的功能，难道不是特斯拉、蔚来、小鹏已经完成了吗？

但事实上，虽然它们是国内新势力造车企业的代表，也可以OTA升级，但蔚来和小鹏在电气架构开发上其实和传统车企无异。

以最简单的车窗控制和气囊控制为例，一个传统的汽车主机厂，是不会去考虑车窗、气囊如何控制这种“小问题”的。

因为它的供应商例如伟巴斯特会把一套完整的车窗控制方案做好，而另一家供应商奥托立夫会把一套完整的气囊控制方案做好。

主机厂要做的，只是把他们安装到一起就可以了。

这样做的情况下，每个系统（车窗、气囊等等）都有一个自己专属的控制器，从控制器硬件到相关代码都由供应商开发。

也就是说，每个供应商都只对自己的零件系统负责，因此它的控制器设计往往会直接服从零部件整个公司的需求，于是可能就出现了运算能力较弱，或者运算能力冗余的情况，结果都会使得整车的电气架构的效率没有办法达到最优。

——蔚来和小鹏这样的国内智能化程度较高的车型来说，它的整车电气架构非常复杂。最直接的影响就是线束较多，且走向复杂，不仅对整车总布置提出不小的挑战，同时在整车减重如今已是论克为单位的基础上，让电动车本来就已经不太富裕的续航里程会更加捉襟见肘。

控制器问题，是传统整车电气架构非常致命的问题。单个控制器较弱的运算能力以及没有办法将算力得到充分释放，使得一台整车上虽然有无数的控制器，但它们的计算能力还不如我们日常使用的手机。对于日后系统持续更新升级，都存在明显的制约因素。

蔚来和小鹏，目前只是在传统汽车的电气架构基础上，增加了更多更复杂的功能。

而特斯拉相比于小鹏和蔚来来说更进了一步。

比起蔚来小鹏车内各个器件各自为战的情况，特斯拉其实已经实现了功能域的控制器模式。

所谓功能域控制器，就是通过将功能相近的几个控制器进行整合，由一个控制器实现对于多个电器系统的控制。

这么做一来可以提升控制器的运行效率，同时也能减少一定的整车线束的布置工作量，降低线束的成本，同时也能为整车减重发挥作用。

比起蔚来和小鹏，特斯拉最关键的进步在于：日后马斯克要想实现对于某些功能的升级时，就可以不受到供应商控制器水平和内部代码开发的制约。

而蔚来和小鹏分散各处无法集中算力的控制器组合方式也就意味着，针对单一器件将来可以升级的空间相对很小。

不仅如此，在升级时也需要供应商来配合，受到的限制更多，花费的时间更长。

实现了功能域的特斯拉，相关的功能OTA，就可以根据自己的研究和理解来进行。

特斯拉的下一个目标是车身域。

车身域的好处就是加强版的功能域：进一步将线束的重量降至最低，同时能够最大限度发挥控制器的功能。

通俗讲就是现在特斯拉是“将功能相近的几个器件的操控进行整合”，将来要进化成直接按照车身位置进行控制器的排布。比如说特斯拉左前方有一个控制器，那么所有车子左前方的所有电器都需要靠这一个控制器来搞定，做出来的挑战比功能域只会更大。

原因是原本只需要熟悉车身控制器的软件工程师，可能需要将大灯、甚至中控台的代码纳入自己的工作范畴。

那有什么是特斯拉可以升级蔚来小鹏无法升级的呢？

——答案是目前的基本功能上，这三家车企没有差异，但是将来开发复杂功能上那就不一定了：

例如将来如果想让车窗更智能一些，到时候对那个控制器的要求就会比现在的要高很多，不单单是车窗往上摇，或者遇到夹了就不往上走的简单算法，而是要结合更多的使用情景和环境判断，例如下雨自动摇上车窗这样的功能，就需要车前方的雨滴感应器一起配合，这时候单一控制器就难以胜任了。

虽然这个复杂的功能目前还没开发出来，但据蔚来工程师内部透露的信息，下一代蔚来的车型，就已经开始向功能域控制器的方向在进行研发。

毕竟，谁也不想落后。

大众要做的，是干脆跳过蔚来小鹏的蹒跚学步，跳过特斯拉的小步快跑，直接奔着最完善、最彻底的方向走去——将现有整车上的数以百计的ECU进行整合，通过三个功能强劲的控制器来加以解决。

（它们分别是：与无人驾驶或者驾驶相关的ADAS控制器，与底盘控制或者主动安全相关的整车控制器和控制器）

而这个难度和复杂度是前所未有的。

从芯片角度看，原来每一个零部件的控制芯片就是多种多样，CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存储芯片，将不同性能或者用途的控制器整合在一起，ID.3延迟上市就足见其难度之大。

从软件角度看，原先供应商可以提供的整套零部件解决方案，但现在不得不去适应全新的VW.OS来重新打造软件或者控制系统。这就需要在VW.OS的框架内重新进行设计，满足整车层级的要求

——事实上是在VW.OS之前，全球范围内只有谷歌、苹果、微软这样的公司才有能力打造一个通用性较广的底层平台，然后由各个公司在平台上开发多种多样的各类应用。

而大众现在希望成为他们中的一员。

因为如果大众成功了，那么就如开头说的一样，大众会直接超越还在研发车身域的特斯拉，直接成为新时代汽车圈里的真正霸主。

毕竟车用APP生态一旦成功建立起来，那就几乎是个牢不可破的护城河。

所以哪怕是大众集团CEO迪斯被迫放弃大众品牌CEO且差一点被剥夺集团CEO，他也要坚持将这个项目持续推进下去。

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前段时间，我们根据销量和热度榜

刚做了10款热门车的真实续航测试

当我们把这10款车的电全部跑光

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如今这10款车的

冬季续航和夏季续航都已经出炉

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蔚来、吉利、威马、小鹏

等8个品牌、10款车型

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？

特斯拉失灵的报道越来越多，但从目前的产品表现来看，作为偶发性问题，对特斯拉的问题，我依然有自己的看法。

2020年，特斯拉Model3中国销量达到137459，整个特斯拉中国销量远远超过20万台。严格意义上来说这不算小基数的保有量，从全国各地四面八方涌出来的投诉量来看，特斯拉的这超20万保有量以及媒体铺天盖地的报道，刹车问题俨然不算是一个边缘化的问题。

事实上，中国消费者对刹车问题非常重视，即便这是偶发性问题，但依然是公众的关注点。

公众的关注点很奇怪，一些人关注特斯拉刹车到底是不是失灵，另一部分人则是看热闹型，还有一部分人只关心特斯拉什么时候还出问题。

随着的不断升温，特斯拉已经进入到了一个需要有公正数据解读的阶段，公众对特斯拉的看法，不应该是一种“出问题一定是特斯拉自己的问题”，而应该是一种到底是特斯拉有问题，还是车主撒谎的站位立场。

刹车问题非常严重，“它是特斯拉，它就一定有问题”的想法一定要重新审视。

作为间断、长期驾驶特斯拉的车评人，聊聊过去几个月我开不同特斯拉的感受，希望能从个人角度聊聊特斯拉的刹车以及自动驾驶问题。

其一、在我前前后后驾驶超4000km的驾驶过程中，特斯拉的刹车系统没有出现问题，这符合大数据的表现，因为累计销量超20万的特斯拉用户，也不是每一个特斯拉都失灵，我把它的刹车问题称之为偶发性问题。

其二、特斯拉制动力非常强，日常驾驶急加速、急刹车都能做到心中有数，需要刹车的时候就刹停，没有问题。

当然，这不是鼓吹特斯拉，因为以下问题可能是造车事故的一些因素。

其一、单踏板模式，目前是无法关闭的，非常清晰地记得单踏板模式上脚的时候非常不习惯，甚至遇到了因为电门踩大差点撞车的问题。

其二、自动驾驶系统，尤其是转向不打转向灯的时候，方向盘在跟你较劲，这点对于很多没有开过驾驶系统车型的人来说非常不友好，会有较劲的过程中失控的风险。

其三、就是主动刹车问题引起的刹车踏板脚感问题，如果主动刹车自己减速，那么刹车踏板是会主动下沉的，慌忙错乱中的右脚再去踩刹车踏板，是完全没有脚感的，一脚踩到底却没有制动的感觉，非常奇怪，并且容易在惊乱中手忙脚慌。

总体来说，这4000km驾驶没有出现过刹车的问题，但却出现过因为不适应特斯拉的驾驶方式而手忙脚乱的情况，譬如说跟车太近主动刹车减速并且刹停的情况，这种意料之外的刹车会让你再去主动跟一脚，如果意识之外的跟脚，是有踩错踏板的可能。

另外，高速、环路上的变道会让你的方向盘跟你较劲，如果你不去打转向灯的话，将会非常难受。

再来说回刹车失灵问题，上文我已经说过，刹车失灵是一个偶发性问题，至少我没有遇到过，没有发生在我的身上，不代表特斯拉没有真正意义上的刹车问题，从目前的媒体报道以及车主自述来看，我大胆怀疑，有一部分是特斯拉的问题，有一部分原因可能是车主自己的问题。

作为技术提供方以及产品销售方，特斯拉有必要公开并且解读背后的后台数据。

另外，目前网上还有一些声音表示，特斯拉的行车记录仪会在录制紧急的时候丢失素材，这点希望特斯拉能够站出来回答用户的问题，行车记录仪文件作为重要的问题，为何会出现丢失素材的问题，是技术缺失，还是有意为之，还是用户问题。

面对种种疑云，特斯拉最好的解决办法，就是站在台前，与用户更好地沟通，交谈，有问题升级改正，无问题以证清白。

特斯拉model3哨兵模式录的怎么查看

宁德时代宣布正在与特斯拉商讨国产Model?3车型将搭载无钴电池。消息一经发布，直接导致多家钴业企业股价“刹那跌停”。

其实，无钴电池的概念其实不新颖。早几年前名声大震的比亚迪“铁电池”就属于无钴电池，其用了磷酸铁三种元素作为正极材料。而国产Model?3车型上所要搭载的也将是LFP磷酸铁锂电池（以下简称LFP），只不过特斯拉选择的供应商是宁德时代，而并非比亚迪。

特斯拉Model?3丨官方素材

这里解答一个疑问，以高能量密度三元锂电池闻名宁德时代，产品线其实一直都包含磷酸铁锂电池。只不过之前新能源补贴政策追求能量密度，因此磷酸铁锂电池并不能满足需求。所以，政策指挥棒下的宁德时代，选择将更多研发重心转移至三元锂电池上。

更重要的是，如今磷酸铁锂电池更多应用在了我们此前并不关注的商用车领域。因此，种种原因的累加，让大家对特斯拉用磷酸铁锂电池的过度关注。

「选择磷酸铁锂电池，Model?3是为了进一步降价」

作为一家新能源汽车企业，特斯拉的野心大得可怕

从品牌建立之初，该公司的长远目标，是改变全球陆路交通的能源运营模式。作为全球最大的新能源汽车市场，特斯拉的入驻是必然。为了在更短时间内完成对国内市场的“侵略”，进一步压低售价是基础。而实现这一切的关键，在于能否有效控制成本电池成本。

这也是特斯拉CEO马斯克一直主张的第一性原理：制造工艺成本可以随销量降低，元素价格不可降就选择替代。特斯拉现阶段产品线也正是严格按照第一性原则在执行。目前，Model?3及未来Model?Y的生产制造成本已经将至了现有水准的最低点，自动驾驶等软硬件也均被特斯拉自己掌握。唯独作为电动车核心硬件的电池，特斯拉始终受制于供应商。

特斯拉18650电池丨官方素材

一台电动车的动力电池组占到整车硬件成本的40％，而前者的40％受制于正极材料。无论是NCM，还是NCA两种三元锂电池正极材料中，钴元素的价格要远高于其他几种材料，所以控制电池成本，几乎等同于控制钴的含量。

对于电池企业而言，三元锂电池的“控钴行动”一直是在持续进行的。此前，几乎所有公司都将研发重点放在了降低正极材料中钴的含量上，这也是为何811电池会诞生。

目前，钴含量最低的动力电池也就是特斯拉用的21700?NCA电池，钴含量占比已经降到了个位数，但即便这样也远远不够的。而无钴电池的概念也早就被提出来过，只不过受制于技术发展，该技术目前还没有任何关于投产的实质息。

这正是因此，特斯拉在国产Model?3标准续航版（入门版）车型上，很有可能选择了目前已经具有成熟技术的磷酸铁锂电池。

「为什么是宁德时代？」

如此来看，特斯拉选择宁德时代也是意料之中。

一方面，这是为了实现此前提高车辆零部件的本土化率的承诺。要知道，特斯拉在确定实现国产时就曾表示，到2020年底上海工厂产品的国产化率将达到90％。

另一方面，进口Model?3车型不用多说，成本、运输以及税费本身就无法降低。而目前国产Model?3车型虽然用了南京LG的21700电芯，但该电芯售价依旧达不到特斯拉控制成本的预期。而也有消息称，特斯拉从宁德时代购入磷酸铁锂电池的价格有望降低20％。如此一来，磷酸铁锂电池本身成本将远低于三元锂电池，加之宁德时代给的“友情价”，综合来看也能满足特斯拉对成本控制的需求。

宁德时代丨官方素材

除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。

所谓的CTP，其全称为Cell?To?Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于装配模式。而宁德时代的CTP技术则是取消了模组环节，由电芯直接集成到电池包中，形成了二级装备模式。举个简单的例子，同样是将100个人从A点送到B点，传统PACK模式就相当于用10台载客量为10人的车运送，而CTP则是直接用1台载客量为100人的车运送。显然，后者的运送效率更高。

对于动力电池来说，CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。而磷酸铁锂电池的弱点，在于其电池能量密度成组后仅能达到120Wh/kg便已经是现阶段的技术极限。这样的表现不单单无法支撑更长的续航性能，甚至无法满足补贴政策的最低标准。

同时，LFP电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破。所以，宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。

根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。这也意味着用LFP电池的国产特斯拉车型除了在续航表现上有所保障，还能继续拿到补贴和优惠政策。

当然，除了成本更低外，LFP电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。

国产特斯拉车型尾标丨官方素材

现在我们可以大胆预测，特斯拉选择LFP电池可能也只是为了中国市场的特品。特斯拉将根据不同车型搭载不同类型的动力电池。比如在标准续航版车型上选择LFP电池，而在长续航版车型上继续选择三元锂电池。

不过，强调车辆性能一直都是特斯拉所坚持的目标，甚至成为了其品牌特质。所以特斯拉并不会为了控制成本而放弃车辆的“三电”性能表现。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系统加持下，LFP电池也能展现出其一直未被发觉的潜质吧。

当然，关于特斯拉是如何平衡性能和LFP电池特性的答案目前尚不可知。也许在4月的电池日上，特斯拉会交出一份惊艳的答卷。

「自研无钴电池才是特斯拉的长久战略」

无论是宁德时代，还是LG化学，在某种意义上都仅仅是特斯拉在技术和成本上的“缓兵之计”。考虑到此前特斯拉在其他领域的研发能力，未来实现电池的自研才是特斯拉真正的目的。

特斯拉官方回复

此前有网友在特斯拉官方账号下留言问到是否会用宁德时代的无钴电池，特斯拉的官方回复是：请留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。虽然官方随即删除了这条回复，但这却寓意着特斯拉已经开始了无钴电池的研发工作。

特斯拉品牌LOGO丨首席出行官

其实这并非是凭空猜测。2019年，特斯拉溢价55％收购了一家名为Maxwell的电池企业，使其成为旗下全资子公司。该电池企业始终着重于超级电容器和电池技术的研发工作。加之2019年的特斯拉财报会议上，马斯克曾表示考虑到钴等稀有金属的价格变动，特斯拉可以讲钴的使用量将至零。基于上述条件可以确定，特斯拉已经开始了基于超级电容器技术的无钴电池研发工作。

由此，4月的特斯拉电池发布会，或许真的有希望变更现代电池技术的序列。

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太平洋汽车网目前特斯拉哨兵模式的回放与特斯拉行车记录仪的回放一样，只能通过电脑或者购买一个手机OTG转接头查看U盘里的记录。特斯拉的哨兵模式顾名思义就是如哨兵般保卫车辆的安全系统，车身传感器会时刻监测周围发生的情况。一旦感应到细小动作，摄像头会自动开启；并在车内中控屏提示“已开始录像"，从而赶走心虚之人。

如果小偷的行径愈演愈烈，上升至打砸车窗、毁坏车辆的程度，车辆会启动报警。同时，放出音乐引起周围人群的注意，紧急提示也同样会通过APP通知车主，以保障车辆安全。可话又说回来，特斯拉哨兵模式怎么看回放？

目前特斯拉哨兵模式的回放与特斯拉行车记录仪的回放一样，只能通过电脑或者购买一个手机OTG转接头查看U盘里的记录。

需要注意的是，开启特斯拉哨兵模式需要先准备好高速USB3.0的大容U盘（建议64G）插到车辆前排的USB口，然后在车辆设置的安全选项中打开哨兵模式。哨兵模式会比较费电，大概开一天哨兵模式会减/少30-40km的续航里程。

对于U盘的选择建议购买64GB或者128GB容量的。因为特斯拉目前是4路摄像头同时记录，每分钟记录的素材大约140MB左右，而特斯拉的行车记录仪功能可以保持1小时内的素材，之后的会循环覆盖掉，如果使用32GB的U盘，在20分钟左右就会开始循环覆盖；而大于128GB的U盘，也确实有点浪费。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）