理想汽车有多少员工,理想汽车正式工

1.理想汽车公积金交多少

2.观察 | 小鹏蔚来理想，谁会是第一个告别代工生产的新势力？

等级。理想汽车员工等级划分S1到S9九个等级，理想汽车公司，待遇还是很高的。理想ONE，没有里程焦虑的豪华大型电动SUV，三种能源补充方式，没有充电焦虑，标配辅助驾驶系统，更安全、更便捷。

理想汽车公积金交多少

2月27日，理想汽车公布了2022年全年财报，全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133,246辆，同比增长47.2%，与此同时第四季度毛利率达到20.2%，与此同时第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，财务上数据转正标志着理想汽车进入了新的发展阶段。

2023年对于国内汽车产业颇具挑战，理想汽车董事长兼CEO 李想和理想汽车CFO 李铁针对未来市场预期、盈利转正、城市NOA系统和补能体系建设等问题做出了回答。

Q1：当前新能源汽车的渗透率达到了25%左右，有市场声音认为未来行业增速大概率处于下行的态势，车企依靠销售造血的压力会越来越大，请问理想的压力大吗？如何看待新势力车企未来的生存状况，或者是竞争格局？

李想：我觉得压力肯定大，这个行业压力最大的一点就是头部两个企业都能打价格战。这在手机和各个行业里是根本看不到的。而且我觉得大家容易忽略一个问题，就是我们诊断各种各样企业的问题，我们发现消费者还是有一些非常基础的常识认知的。我举一个例子，作为一个中国品牌，如果我们把一辆中型的B级SUV卖到30万以上，百分之百就没有量了。这就是一些很重要的常识。

我们如果看调完价格以后的特斯拉和比亚迪，它们一直把自己的价位放在合理的空间，也不是过分便宜，而是放在符合用户认知的合理范围。很多人说，理想为什么不把价格降到30万以内？同样的问题，消费者不接受一款还不错的品牌的中大型SUV，卖到20多万。

我给大家私下讲一个故事，我们当时在做理想ONE上市的时候，其实我们最担心的一个品牌，不是大家想象的汉兰达，我们最担心的是一个集团有三款中大型SUV，分别是凯迪拉克的XT6、别克的昂科旗和雪佛兰的开拓者，在一个平台上做了三款中大型的SUV。我们最怕它的定价方式是凯迪拉克卖40多万，昂科旗卖30多万，雪佛兰开拓者卖20多万。如果他们是这么一个定价，我们当时的理想ONE就会非常的惨。但是我们特别幸运，昂科旗一上来就把自己降到20多万。因为在上一家公司的时候我们就观察到用户心理认知的状态，他如果买一辆中大型的SUV，又是一个还不错的品牌，不能卖到20多万，为什么？因为大家一定认为你的车如果卖20多万是有问题的，你可能大概率会偷工减料，这是用户的一个认知。还会出现另外一个认知，就是用户和用户之间的认知，就是你花那么多钱，然后买了一个那么大的车，你一定很穷。你一定经济出了问题。这些是很常识的认知，所以很多时候车不是卖得越便宜越好，车也不是卖得越贵越好。你可以在每个级别里，很清楚地画出来一个曲线，其实从10万一直到25万，比亚迪的曲线都是画得最准确的，特斯拉调整完以后，也画得非常准了。其实只要超过25万，到了30万的时候，我们的曲线是画的非常准的，就是高也高不上去，低也低不下来，所以说我们是严格按照这个价格曲线来构建整个产品体系的。我们出纯电的时候，也会在这个价格曲线上，并不会卖得更贵，哪怕是800伏，哪怕是碳化硅，也不会做出来更高的曲线。所以这个其实是很多企业遇到的一些基础问题。如果我们把中型车卖到30多万，会卖不出去；如果我们把中大型SUV卖到20多万，我们也卖不出去。

Q2: 理想汽车实现了新势力里面首个单季盈利经营利润转正，盈利会是昙花一现还是真正的转折点？ 2023年第一季度是否还能维持，整个盈利转正的预期会是什么样的？

理想汽车CFO 李铁：关于盈利我分享一下，其实过去三年是我们从0到1的验证期，再之前五年是做研发，我们是没有机会面对消费者的，过去的这三年是验证了我们的产品，验证了我们很多假设，包括商业模式。我们所有人也都是沿着特斯拉的路在走的，早期就是要迅速把产品的逻辑搞通，找到产品对用户的价值的点到底在哪。其实企业要关注的无非就是销量和Free Cash Flow，就是能活着。Free Cash Flow是什么呢？就是你的经营现金流，随着车的销售增加，你是不是每个季度还在产生现金流，就是经营现金流。因为还要投工厂，投研发，这两个减掉，如果还一直是正的，那就是说市场不管怎么变动，能不能融资，我们都不害怕，因为至少自己有一块造血能力，这就是我们过去三年一直关注的。

我们2020年上市，大家能看到我们财报这12个季度里面，我们只有去年的Q3，就是在理想ONE EOP的那个阶段，其实Free Cash Flow是负的。所以，我们基本上认为这个Free Cash Flow已经在我们企业的每一个管理者和员工的血液里面了，这个我觉得在中国企业里也不常见。

今年我们开始关注走向一千亿、两千亿这种规模的企业，要做到合格，我们的管理水平应该是什么样的？我们现在开始，除了20%-25%的毛利是必须要有的，营业利润率能不能做到5个点？

我们的营业利润比较简单，就是毛利减去研发、销售和管理费用。利息费用、投资、税这些跟我们每个管理者每天的经营其实大部分不相关，只跟公司层面有关。我们的营业利润和长期营业利润，其实就是我们给员工发的期权。这个东西其实是控制不了的量，比如我们那天发期权，那天股价是多少，其实是多少就是多少，然后这样就进去了。所以我们先去关注我们完全能控制的，就是叫长期营业利润到5个点。

特斯拉在每个季度的财报中不仅披露了当季度的指标数字，还用过去连续12个月的口径进行了展示，可以更好地体现出财务指标的过往趋势（trailing 12 month, or TTM 其实可以抹平一些季节性因素影响，看长期的趋势）。基本上特斯拉如果某一个指标连续三个季度四个季度都表现良好，那么他们就开始追求其他的财务指标来管理公司的经营。我们还处于比较早期的阶段，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。

Q3:城市NOA未来会不会像现在一样标配？如果标配的话，是否会让软件的研发投入和回报失衡？还有一个问题是从高速域到城市域，在技术上面临最大的挑战是什么？会不会像FSD一样，走向高速域和低速域的融合？

李想：我可以直接回答，技术路线跟FSD没有任何区别，就是完全一样的，然后因为大模型这套东西，其实算法本身不是问题了，关键是怎么构建高质量、高效率的训练体系，因为它完全以训练为主，人工的干预其实就是辅助。目前的话，从性能上而言，其实我们只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。

Q4: 理想究竟什么时候开始800伏高功率的超充网络的布置? 纯电产品后续运转的这个毛利，是否能够支撑整个超充网络的扩张速度？

李想：我觉得超充站没有大家想象的成本那么高，同时它还有5年的分摊，其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。我可以给你算一笔账。如果一个高速的超充站，能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量。如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站，会是1个480千瓦，配合3个250千瓦。因为我们如果都放480千瓦也没有用，整个超充站只能达到峰值800千伏安这样的水平。那如果到2025年，我们建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。

但我们认为比较有效的方式是家里用慢充，城市用快充，城市其实用200千瓦就可以了，然后高速的时候用超充。因为在城市里，你大量地建这种超充的话，对于物业和周围环境的要求还是挺高的。我们认为在城市里建超充比较好的方式，其实是在加油站的附近，比如在环线上建。哪里有加油站，哪里就应该建超充，但是如果在写字楼里去建480千瓦的超充的话，我觉得其实对物业而言，挑战还是非常大的，甚至可能会提出来类似加油站级的消防要求。所以我们认为，虽然我们可以把功率做得越来越高，但是其实电网的容量是另外一个要去衡量的因素，包括城市的电网、高速的电网。我认为比较好的方式就是家里用慢充，城市用快充，快充不是过去的六七十瓦，大概是200千瓦的快充，长途的时候再上超充。我们对长途的覆盖还是非常有信心的。因为整个国家其实从去年开始鼓励企业能够直接建超充，而且我们建的超充也会给其他800伏的车共享，保证每个其他的友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。

观察 | 小鹏蔚来理想，谁会是第一个告别代工生产的新势力？

百分之十。

根据理想汽车官网查询得知，截止至2023年11月25日，理想汽车员工公积金缴纳比例是按照工资和补贴总额的百分之十进行缴纳。理想汽车是一家专注于家庭用户市场的智能电动汽车品牌。

造车新势力中最有希望的三匹黑马，当属小鹏、蔚来和理想，不仅先后赴美成功上市，最近几个月的销量表现也都不错。不过，在人们印象中，这三家车企在初创阶段，并没有自己的工厂，而是跟传统车企合作，利用它们闲置的产能，代工生产汽车。

作为一家整车生产企业，代工生产总不是个事儿，弊端也是显而易见的（后面会专门介绍）。因此，真正该发力的地方，应该自己建厂生产汽车。

网友甚至说，要长远发展，就得自己建厂，这样更利于把控包括质量在内的各个环节，“别再找代工啦”。

01

汽车民生网梳理了上述三家车企的代工企业、造车资质以及建厂情况。

蔚来汽车——

从造第一辆车开始，蔚来汽车就与江淮汽车展开合作，其中江淮为蔚来代工生产?蔚来ES8和蔚来ES6。据传蔚来的第三款车型“ET7”仍交由江淮汽车代工生产。?

从造车初衷来看，蔚来其实早就有建厂计划，但不知什么原因，本来计划好要在上海嘉定自建工厂的，结果在2019年年初宣布取消。蔚来创始人李斌还公开表示：“停建嘉定工厂是蔚来根据自己实际情况和发展节奏来做出的决策。”

取消自建工厂，蔚来只能选择代工生产的合作模式，实现降本增效。蔚来也表示，将加大投资和改造代工工厂，改造后年产能可达到15万辆，目前为10万辆。媒体认为，蔚来仍将坚持代工合作模式，去寻找包括江淮汽车在内的潜在战略合作伙伴。

理想汽车——

理想汽车选择的代工方为重庆力帆汽车。

据了解，车和家（理想汽车前身）曾花费6.5亿元购买“造车资质”。?

去年2月19日，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第317批）拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中显示，重庆力帆汽车有限公司企业名称已变更为重庆理想智造汽车有限公司，其法人代表也从牟刚变更为沈亚楠。消息出来后，媒体直指理想汽车终于有了造车资质。

在此之前，理想汽车本打算在江苏常州建厂，后因政策因素影响，车和家2016年规划的“年产15万辆电动车项目”已停止建设。

新能源车生产资质是新造车企业进入市场的“敲门砖”，此前获得资质的渠道包括直接申请、代工和收购三种。然而，自2017年年中，国家发改委暂停了新建纯电动乘用车项目的审批，所以多数新造车企业只能通过代工和收购两种方式获得资质。理想汽车选择的正是收购力帆而获得的造车资质。不过，目前关于理想汽车建厂的消息不多，其售卖的汽车仍属于代工下的产品。

小鹏汽车——

在这三家车企中，论建厂眼光和速度，小鹏汽车都走在另两家之前。

早期小鹏汽车选择的是与海马汽车代工生产。但是，小鹏汽车并不满足代工的现状，因此首当其冲就是要拿到造车资质。

小鹏汽车也是通过收购完成了汽车资质的“再生”。据媒体报道，小鹏汽车之前收购了福迪汽车100%股权，从而获得造车资质。正因此，小鹏汽车的肇庆工厂在完成接收后已投产几个月了。

据了解，肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园规划总面积达?3000?亩，其中整车生产项目占地面积?1500?亩，工厂厂区共设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack?五大车间，拥有?4?种不同车型总装柔性生产线及?1?条柔性电池合装线，共计设置?264?台智能工业机器人。此外，工厂内还建有覆盖?18?种测试路面以及?NVH、操控制动舒适性、密封性、自动泊车系统等多种功能测试的动态测试跑道。

小鹏汽车并不满足仅有一家工厂的规模，今年9月底，被称为“二工厂”的广州小鹏汽车智能网联汽车智造基地已经开建。小鹏汽车同时称，此次引入了广州国资40亿元的融资。

汽车民生网还了解到，小鹏汽车Q3财报电话会上传来的信息显示，其第二座自建工厂——广州工厂设计年产能为10万辆，投资30亿元。按计划，该工厂将于2022年底建成投产。

上述三家造车新势力，唯有小鹏汽车已明确了两家自建工厂，它或许将成为第一个告别代工生产的车企。

02

无论是蔚来、理想，还是小鹏汽车，他们在创业初期，能够顺利找到代工生产的企业，源于政策的松绑。

工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》第二十八条规定：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

以上新规可以解读为，工信部已明确鼓励汽车生产的代工模式，鼓励生产企业和研发设计企业合作，让研发设计企业借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

然而，代工生产的模式可能还不是造车新势力真正想要的，而创业初期之所以选择了它，是不得已的权宜之计。

要在汽车行业深耘，车企必须要拿到造车资质，但是，随着审批的收紧，拿不到造车资质成为困扰造车新势力发展的一大难题。

为了解决资质的问题，有的新造车企业只好另辟蹊径，对有资质的企业进行收购。因此，相对于正式申报而获得资质不同，收购意味着要多花去更多的钱，上述理想汽车收购力帆汽车工厂而拿到造车资质，就花去了6.5亿元。

为了不影响汽车生产，有的新造车企业只好寻求有资质的企业进行合作代工生产，但是又会受到因代工带来的诸多局限，对企业的发展并不是长久之计。但它的好处是，可以造车，还可以避免在初创阶段资金不足的问题。?

一业内人士告诉汽车民生网，如果没有代工政策相助，政府又不审批造车资质，加上没有钱收购或者找不到收购的对象，对于造车新势力来说，恐怕真的造不了车了。

03

前期没有生产资质和产品准入资质，采用代工生产的模式也是无奈之举。毕竟代工模式还存在很多不足。主要体现在以下几个方面：

生产质量不可控，如果存在质量缺陷，一旦爆出负面，则会影响整个品牌声誉；

生产成本不可控，导致整车成本不可控，抗风险能力较差；

生产流程和节拍不可控，从而导致无法及时交付；

用户等待时间不可控，购买体验受影响；等等。

此外，当下最火热的电动车品牌特斯拉，在创业初期就深受“代工”的困扰。

一位汽车资深人士向媒体说道，他曾去过三次特斯拉的弗里蒙特工厂，听员工讲述了特斯拉在生产初期遇到的最难的事情。

据他介绍，当年生产Roadster?1?的时候，车身由法国制造，电动机由中国台湾制造，购买单块电池，运到泰国组装成电池组，然后在最短的时间内送到英国去清关。整车在英国组装好后，经由船运要几十天从好望角运至洛杉矶。当时，特斯拉的工程师被深深困扰，到处去解决生产方面的问题。

最后事实证明，即便特斯拉找到了顶级代工商，也得不到代工商最好的团队的支持，即使特斯拉再有雄心魄力，也很难调动起外包服务公司的工作积极性。

所以，马斯克和他的团队做了最后的决定，自建工厂。

上述三家造车新势力没有向外界透露他们在代工过程中遇到的尴尬或者说不愉快，但是在实际合作过程中，多少都会出现这样或者那样的不畅，只是他们不愿意说罢了。而这种“苦闷”究竟要“深埋”多久？什么时候彻底摆脱代工模式才是最佳答案。

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