蔚来汽车财务分析简报_蔚来汽车财务分析

1.股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”

2.造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

3.蔚来财务报表在哪儿下载

4.造车新势力“膨胀”起来，百年车企也看不懂

5.汽车人蔚来又成香饽饽了？

6.蔚来汽车在中国怎么样

都说新冠肺炎疫情让造车新势力的路途更加坎坷，但是这股新生力量却异常坚韧。理想汽车算是其中的一个。

2019年12月理想ONE开始交付，首批就超过1000台。2020年1月又以上牌量1180台杀入造车新势力前三甲。截至3月，理想ONE的保有量已超过4000辆。越战越勇的理想汽车得到了消费者的认可，他们造的是补贴并不算多的增程式电动车。?

身处特殊时期，疫情的影响和破坏力超乎想象。作为创业者，特别是汽车产业的创业者，如何耐得住寂寞继续前行？4月8日，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想来到雪球路演，与雪球创始人、董事长方三文“方丈”在投资视角之下，共话新能源汽车行业的变量与格局，我们从中可以看出，李想对汽车驾驶性的理解，是领会特斯拉的“神”而非“型”，精打细算的经营风格，追求利润而非“流量”的目标，理想汽车某种程度上像个穷孩子，但是却有着自己的独特生存方式。?

关于疫情带来的短期影响?

方三文：规模上不去，就会落入进退两难

现在的疫情应该对全世界汽车产业产生非常严重的影响，比如中国在疫情高峰期，2月的汽车销量大概同比下降了80%，现在欧洲、美国大部分汽车厂都关闭了。我理解，汽车是一个重资产行业，生产线一开动，汽车生产出来，很多的汽车如果销不动，后果非常麻烦。

中国反而是比较容易撑过去的。但是造车新势力过去基本上还是没有达到用规模能够支撑稳定盈利的地步，过去是快速发展的阶段。因为疫情的原因，使规模速度下降，压力都比较大。现在这几个新势力中，理想没有上市，小鹏也没上市，已经上市的蔚来财务报表大家看得见，现在看来财务上已经非常危险。因为达不到产生利润的地步，持续在失血，规模上不去，就会落入进退两难的阶段。

李想：销量提升受益于特斯拉

我们去看蔚来最近整个销量的提升，很多还是受益于特斯拉，特斯拉作为一个强有力的鲶鱼进入市场，对于行业里的认真从业者而言，短期看有压力，但是长期看绝对是好事。

关于融资和现金流控制?

李想：某种程度上我们像个穷孩子

理想汽车是我的第三次创业，其实这三次创业的难度完全不一样。第一次创业的时候太容易了，那时候是互联网时代，1999年，2000年基本上是圈地运动。我觉得到第三次创业的时候，整个创业难度不一样了，靠一个梦想，或者是靠你有产品的特长，或者是技术的特长，要想在今天创业成功，几乎没有可能。

本质上要求每一个CEO必须是一个专业的CEO，对整个行业的认知必须是能力最强的和最深的，得不停根据市场去深入变化的，我们在整个战略能力，包含用户的定位，整个节奏的把控，目标的设定，我们的策略，都是做得最好的。在具体的业务上，我们的业务架构设计，业务系统的对应，还有运营能力，以及再往下的整个组织能力，我们如何能够做到责任服从于整个业务架构，功能服务于责任架构，绩效体系能够支撑。包含再往下很多的公司做财务处了问题，能不能精确的做出自己的预算，这个预算对应出来整个现金流是如何控制的，损益表如何反映最真实的经营，而不是做任何短期的掩盖，这是一个完整的经营系统。当你把所有的人放在一个系统里来运营的话，就不会做什么出格的事情，也不会乱花钱，花任何一笔钱，都会经过计算。因为花钱并不是一件很难的事情。

另外一方面，我们某种程度上像个穷孩子，方丈也来过我们总部，办公楼每平米在北京是一块多钱，基本上在北京这种城市，找不到再便宜的地方了。其实不是我们缺这些钱，而是觉得作为一个创业企业，必须得这样来管理。因为很多时候并不是说花了这个钱就完事了，是因为当你花了一部分不该花的钱，就会出现第二部分，第三部分不该花的钱。你非要花十块钱租一个办公室，就会为了让你的钱花得值，就要上每平米五六千块钱的装修，而不是一两千就够了。你要上五六千块钱的装修，就会发现办公家具也要用得好一点，才能匹配上这个装修，钱就会越花越多，花钱都是容易的事情，这么花钱不需要什么技术。

但是很多时候，事实不是这样的。事实是说，什么是一个好的办公环境，不是要在这里烧很多的钱，而是我们有没有给员工提供非常好的座椅，厕所是不是足够的干净，空气质量是不是足够好。你仔细想这些问题的时候，不需要花很多的钱，和我们做业务，做研发是一样的，拍脑袋容易做事情，但是我们怎么做重要的事情。

所以很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美金我们就能做到盈利，真的，我们说到做到。所以我们上一轮融的五亿美金，到今天为止，动还没有动，就是这么一个事实。汽车之家一直维持在接近30%的净利，不是白给的，是我们做出了比一般企业多五倍，十倍的工作，才实现了这样的净利，因为我们的运营质量非常高。

关于电池安全问题?

李想：能源应该更加标准化

电池是挺重要的，但是怎么看待电池这件事情？我们自己也在思考一个问题。

理想汽车到底做不做电池？作为电动车，电池是非常重要的一个因素，但我的观点是，我还是宁可愿意相信比亚迪和宁德时代这样的企业，我们自己不会去做电池，他们在安全性方面考虑得也是很周到的。因为如果大家有一天相信电动车会变成行业主流，其实本身电池所扮演的角色，跟汽油和加油站是一样的。作为一个电动车企业，或者是作为一个燃油车企业，没必要自己非要去建加油站或者是炼油厂，不需要想更多，整个能源这一块儿应该更加标准化，这才是整个社会效率的提升。

关于新能源汽车未来的机会增长点

李想：三个机会：电池、智能座舱、自动驾驶

其实这个行业的机会和问题到底出在哪里，因为你解决了问题，其实也会创造巨大的利润，你创造了新的需求，也会创造巨大的利润，所以基本上我经常在我们内部，把车分为三个部分，第一部分是电动汽车，第二部分是智能座舱，第三个部分是自动驾驶，

这三个都有分别的机会，在电动汽车里边，最大的机会一定来自于电池，电池成本的降低，寿命的提升，重量的降低，在这里会出现几家龙头，而且这几家龙头前三名都是千亿美金企业。

第二部分，整个智能化，智能座舱，最主要是各种各样的芯片和功能芯片，还有屏幕，这一块产生供应链的机会跟智能手机是类似的，比如说我们的芯片找的高通，整个链条比较类似，所以这个供应链跟手机长得比较相似，如果手机厂商想要来吃这个市场，他有更大的机会能够吃到这个市场。

第三个部分其实是自动驾驶，包含两个层面，都可以产生巨大的利润。一个是芯片和算力相关的，这是整个自动驾驶的处理器，另外一个方面利润很高的，会是自动驾驶的安全制动机构，像今天，比如说我们选自动驾驶的刹车、转向，以及各种安全冗余机构，涉及到安全，涉及到很高技术壁垒的，在这个领域又是一个很好的投资机会。

这就是解决今天的问题，以及创造未来的需求，电池、智能座舱，还有自动驾驶。但是企业的选择，还是很复杂的，因为涉及到他的战略，是否集中，他的经营水平，他的团队，他的技术突破，甚至很多时候，当你要投一个企业，投资一个技术为核心的企业，他本身总部放在哪里都很关键，总部放的位置能不能大量吸收人才，这都是很关键的选择。

关于汽车公司的商业模式?

李想：无非是两种方式，一种是卖车，送司机，司机当服务费来收。一种是卖司机，车当服务费来收，其实就是这两种模式，至于变成哪种模式都没问题，看那时候消费者的需求，愿意以哪种商业模式付费，我们就遵循哪种商业模式就可以了。

关于汽车行门槛?

李想：汽车行业的门槛高是一个假门槛

我觉得汽车行业，目前大部分汽车厂最大的问题是本身战略方面不合格，无论是国际大厂，还是国内汽车厂商，战略是有严重问题的，最基本的战略集中都没有做到。

很简单，如果苹果像诺基亚那样，一年推出几百款手机，苹果今天也不是这个利润。因为靠这种规模产生的成本降低，很快就有瓶颈，你如何能够把你的少数产品做到极致，产生用户对于品牌和心理的认知产生的溢价，其实才能产生利润。很多时候，苹果干掉传统手机，不是大家看到的，靠这些技术，靠这些软件就实现了，是苹果在战略方面跟他们完全不再一个量级上，完全碾压的战略。到今天为止，你能买到苹果的时候，就那么两三款手机，你去诺基亚网站上查手机的时候，根本查不过来。这是一个最基本的战略能力的问题，这是汽车行业的第一个问题。?汽车行业的第二个问题，汽车行业的门槛高是一个假门槛，其实汽车研发不需要花那么多的钱，只不过因为过去没有竞争，因为我们刨去中国，在全球范围之内，过去的30多年里，真正活下来的汽车厂商只有特斯拉这一家。

谁能成为汽车行业的“苹果”？?

李想：特斯拉是最接近苹果的

我遇到一个比较牛的人，他给了我一个观点，我认同他的观点。我问他，你做了这么多年投资，你怎么判断投资项目的好和坏？他提了两点，第一，他从来没有见过一个牛的CEO在一个糟糕的行业里获得成功，无论是买股票，还是自己创业，最重要的，我们必须要选择一个上升的，能够高速发展的行业，行业的选择是很关键的，男怕入错行，女怕嫁错郎，选择对的行业是最重要的。

行业选对了以后，第二就是看人了，他们投的公司里，行业基本上都没看错过，因为他们有非常好的分析的团队，同时他们投中晚期，很多行业的趋势已经看得比较明显了，最后出问题都是出现在人身上，因为人不靠谱。而且人非常难判断，表面看他西装革履，但是他可能是一个骗子，你可能看他是一个很冷静的人，关键的时候，发现他是怂人都是可能的，最后项目折就一定折在人身上，他们也没找到具体的，在投资前有效判断一个人的方法。最后我们又问他一个问题，这个问题给了我们非常好的答案，你投资成功的这些企业，还有你自己非常喜欢的这些创业者他有什么共同的特点？他当时说出这个判断，我对特斯拉的判断就变正向了，他说他投资的所有的企业，以及他喜欢的创业者，都具备一个共同的特点，就是这个创业者或者是CEO，无论外部的环境多么复杂，无论当时的状况多么的零乱，当时的整个处境多么糟糕，他在这个关键时刻永远能看清本质，能抛开各种各样的云雾和干扰，各种各样的压力，能看清本质。他投资的所有的成功企业，都具备一个共同的特质，就是最艰难，最关键的时刻能够看清本质。看清本质这件事情，又跟这个人的性格，这个人的经历都没关系，这个人可能很外向，很内向，他到关键时刻也能看清本质，甚至你看他平时嘻嘻哈哈，但是他到关键时候越能看出本质，越是难的时候，越能看出人和人的差别，但是这个东西是事后的验证，他有没有在最艰难的时刻看清本质。

还是要看整个智能电动车所占的市场份额，行业老大有机会能摸到30%的市场份额，跟智能手机比较接近，而不是今天汽车的份额，智能手机的第一名大概能做到30%的市场份额。

特斯拉的净利率水平能达到什么水平？

李想：如果没有疫情，特斯拉的净利率会很快接近保时捷

因为我们测算，国内Model?3的净利率能做到30%，甚至超过30%，而且他是直营模式拿到30%的毛利，这是非常可怕的。我们可以看到，特斯拉的销售及管理费用是九个点，这是2019年的数据，研发费用在四到五个点，如果减去这两个费用，基本上税前净利奔着15个点去了，基本上是主流汽车厂商三倍的利润率，还是挺可怕的。

Model?Y是有机会单车销售突破一百万辆的，他不会那么快速的成为苹果，苹果从第一代iPhone发展到今天过去十几年了，苹果之前也有iPod等一些产品，这是发展的基础，还是拉长时间来看，一个好的企业，还有一个好的投资者一定要跟时间做朋友，绝对不要干跟时间做敌人的事情。

很长一段时间，汽车可能会走两个路线，代步工具的路线仍然会存在，就跟今天在非洲，还是功能手机为主，回到智能汽车，特斯拉自己未来一家拿到?20-30%?的市场份额应该没有任何问题，单纯的智能电动车这个领域。我觉得他自己能够做到?500?万辆到?1000?万辆，拉长时间来看，做到这样的销量没有任何问题。

还是看整个智能电动车所占的市场份额，它有机会能摸到30%的市场份额，跟智能手机比较接近，而不是今天汽车的份额，智能手机的第一名大概能做到30%的市场份额。

本文文字资料：雪球

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”

这一天终于来到，但是比我们想象的要快太多。

11月5日，在美股上市的中国造车新势力股价再次创下新高，蔚来上涨6.23%，股价报收每股37.71美元，市值也达到513.6亿美元（3411.7亿人民币），这一市值已经超过拥有百年造车历史的通用汽车，后者市值为504.3亿美元（3349.9亿人民币），至此，蔚来成为全球汽车市场市值第7的汽车制造商，不仅超过通用、宝马，更是超过上汽集团，仅次于戴姆勒。

然而这一次上涨的不仅仅蔚来汽车，而是整个中国汽车产业的集体狂欢。同一天，理想汽车上涨5.24%，小鹏汽车上涨23.3%，市值分别达到212亿美元、208亿美元。

如果说过去特斯拉市值超过丰田是传统汽车和新时代汽车的分水岭，那么中国的蔚来市值赶超宝马、通用，这是中国汽车在新赛道上的新起点。

高市值的秘密

11月5日，美股全线上涨。

美股六大科技股全线暴涨，苹果涨4.08%，亚马逊涨6.32%，奈飞涨2%，谷歌涨6.09%，Facebook涨8.32%，微软涨4.82%。市值一夜狂飙超3000亿美元(折合人民币近两万亿元)。与此同时，中国资产也疯了，A50大涨超2%，并创历史新高。中概股全线大涨。

当然蔚来能够有今天全球市值第7汽车制造商的成绩绝对不是依靠一天美股的增长，其实蔚来能够在短短时间内有快速的增长离不开其在整个市场对于新能源产业的看好、困难中的韧劲以及全新产品的竞争能力。

在谈论蔚来之前，先看一下特斯拉。特斯拉在之前股价跌至200美元的时候Model?3的销量一直处于低位无法提高。特斯拉的这轮暴涨始于2019年底，2019年10月至2020年2月期间，其涨幅超200%。这一阶段，特斯拉业绩开始实现转正，其中2019年Q3净利为1.43亿美元，而Model?3产销也在持续放量，并在上海建厂开始试运行。由此可见，此轮上涨可归因于销量持续上行，同时实现连续季度盈利，导致市场对特斯拉成长性、盈利前景预期强化。

而第二阶段主要是2020年3月至今，期间涨幅超400%。这一阶段上涨有一部分原因在于传统车企对汽车未来技术的积淀不足，例如大众汽车ID.3软件问题迟迟得不到解决，让市场看到了特斯拉的优势壁垒正在不断扩建，使得其估值似乎也开始向科技股切换。

再来看蔚来，其实去年蔚来的处境非常糟糕。从上海搬至合肥，多起电动车自燃，各路资本的清算可以说是其最艰难的时刻。蔚来没有未来似乎已经成为定局。然而就在最困难的时刻未来也没有放弃。

今年4月底蔚来获合肥政府70亿元融资，从财务上看暂时化解其资金压力，随后发布Q2财报时，转正的毛利率、现金流显示出蔚来基本面在不断改善。与此同时，国家的补贴政策也带给蔚来利好，今年4月，国家出台最新的新能源汽车补贴政策，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，但支持换电模式的车辆不受此规定限制。蔚来量产的两款车型虽然售价都高于三十万元，但因其是换电模式而获政策支持。

进入第三季度，不断攀升的交付量亦在证明其在特斯拉国产后的竞争中具备长期潜力，这种认知扭转市场对蔚来竞争力的认可。今年10月份蔚来共交付5055辆，同比增长100.1％，月度交付数据创下新高，且首次突破5000辆。蔚来旗下三款车型——ES6、ES8和EC6在10月分别交付2695辆、1477辆和883辆，首次月度大规模交付的EC6也呈现热销态势。

自今年3月份以来，蔚来的销量已连续第8个月实现同比增长。截至10月末，蔚来今年已累计交付31430辆，同比上涨111.4％；自2018年6月份至今，蔚来已合计交付63343辆。

同样上海限牌政策的严格也给新能源车型更多的利好。逐渐演绎价值回归的蔚来，再加上特斯拉“点燃”行业热情，顶起新能源板块估值天花板，也间接给予蔚来乐观的估值溢价。

与此同时在今年10月29日，蔚来宣布该月的第?5,000辆电动汽车下线，这意味着蔚来首次每月生产超过5,000辆EV。蔚来汽车正在开发一种新的150?kWh电池组，它将与目前提供的70?kWh，84?kWh和100?kWh版本一起使用。

上市之初，蔚来市值不足70亿美元，如今却凭借超500亿美元的市值打败宝马、通用，相当于1.7个福特，近一年市值涨幅高达58.5%。以市值计算，蔚来已经超过百度，乃至在中国互联网十大上市公司中排名第九。

销量增长，产量增长，150度的大电池，蔚来汽车越来越像特斯拉，但也走出了自己特色的路，但是和特斯拉在资本市场获得高估值的途径却异常相似。

对于蔚来员工来说从去年的艰难状况到现在市值超过通用，心理的变化是巨大的。蔚来内部员工表示：“感觉很爽，要更加努力工作。”在他们认为从艰难到获得认可，能够拥有这样的结果是水到渠成，因为从去年到今年销量的提升证明了蔚来已经被市场所认可。

“其实没有很大的影响。”当记者提及免费换电取消对未来的影响时，对方表示其实并没有什么影响，“因为现在服务体系都上来了，免费换电取消，其实没有很大的影响，现在对新能源车的需求更大了，现在品牌力做起来以后的市场会越来越好。”

对蔚来的未来乐观估计的不仅仅是蔚来自己的员工，根据摩根大通预计，蔚来有望占据中国电动车市场约7%的市场份额，与此同时，其在高端电动汽车市场的占有率有望达到30%。从短期来看，上升的空间还在于蔚来三季报毛利率的进一步提升以及明年新轿车车型的亮相有望进一步提升其整体销量。

小鹏汽车最新公布的销量数据极其亮眼。公司10月份总交付量为3040辆，同比增长229％，连续两个月达到3000台以上。同时，今年1~10月小鹏汽车累计交付量已达到17117台，同比增长64％。其中主力高端车型小鹏P7单月交付2104台，连续两个月达到单月2000台以上。

理想10月份的交付量同样刷新其最高纪录。理想公布的10月份交付数据显示：?理想ONE在10月交付3692辆，连续三个月刷新单月交付量纪录。同时，10月份新增定单量也创下历史新高。2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆。截至10月31日，理想汽车在全国已有41家零售中心，覆盖36个城市。

“新能源是能看五年成长的行业，所以估值会比较高。”11月4日，华西证券策略分析师万科麟表示，再加上现在新造车企的估值体系切换，与苹果等科技股对标，先炒预期，只要新能源汽车行业一直成长，估值仍有望持续，想象空间也就大。

事实上，早在今年7月，传统汽车厂商就已经感受到了来自新兴车企的压力。今年以来，特斯拉凭借迅速上涨的股价在7月初超过传统汽车厂商巨头丰田汽车，成为全球市值最高的汽车企业，而今其市值已经超过4000亿美元。而今国内造车新势力蔚来又在市值上超过了百年汽车企业宝马。可见，新兴车企已经带给传统汽车厂商足够的压力了。

全球汽车格局洗牌

如今随着中国汽车工业的发展，全球汽车格局已经发生了翻天覆地的变化，至少从品牌市值来看，我们曾经的以为已经不再是我们以为的以为了。

作为时下A股市场中中国整车企业市值的新一哥，截至11月5日收盘，比亚迪股价收报于184.83元/股，再度创下历史新高。当天上汽集团的总市值为2943.4亿元，比亚迪总市值为4388.9亿元，前者市值仅为后者市值的三分之二。

今年7月，比亚迪的股价开始上升，首次以微弱的市值优势超越了上汽集团。但在四个月的时间里，股价持续上攻，如今俨然已稳坐A股整车市值第一的宝座。有分析称，比亚迪的股价上涨除了新能源业务外，入局苹果产业链也被认为是股价上涨的因素之一。据悉，除了乘用车及新能源车业务外，比亚迪还拥有手机电子、动力电池、半导体以及光伏等业务。

无论比亚迪是因为什么原因达到如此高的市值，现在比亚迪已经超过了戴姆勒成为全球汽车市场市值第4的汽车制造商，仅次于大众品牌。

在整个全球汽车制造商市值前30的榜单中特斯拉超过丰田成为全球市值第一的汽车制造商这毋庸置疑，在前十名的排名中，比亚迪和蔚来分别位居第4以及第7，然而当我们把视线放到更多的排名，正在处于转型期的上汽集团位列第11，仅次于宝马。

而还在怀疑自己能否挺过明年的长城汽车也以2076.1亿元的估值仅次于现代，同时更是超过了福特。虽然有成立6年时间的蔚来汽车能够超过了百年历史的通用，成立30年的长城汽车能够超过福特其实并不例外，但是长城汽车毕竟是一个传统车企，和福特处于同样的起跑线，相比蔚来的超越，长城汽车的增长显得更加难得。

而在长城汽车之后2位也是目前中国汽车行业的巨头吉利汽车，也是超过了铃木汽车，位列第18位。

我们很难将长城汽车和福特相提并论，也很难将比亚迪和大众、戴姆勒放在同一个维度进行评比。但是从资本市场的角度来看，比亚迪已经拥有了和大众、戴姆勒比拼的力量，蔚来也用了超过宝马、法拉利的实力。

相比宝马估值从700亿跌落至不到500亿，相比通用汽车10年时间依旧保持500亿的估值，中国汽车这10年已经是巨大的飞跃。

虽然从产品上来看，新造车实力以及中国传统汽车企业和那些百年历史的品牌乃至超跑品牌还有一定的差距，但是从资本市场以及未来的估值来看，中国汽车品牌已经一改以往落后的固有形象，可以能够和全球市场顶尖的品牌进行对抗。

然而可以肯定的是，现在并不是能够庆功的时刻，资本往往充满泡沫，最终还是得回归到实实在在的产品上面，蔚来汽车、长城汽车、吉利汽车、比亚迪、理想、小鹏们还有很多需要解决的问题，而成功的道路也一定艰辛，但是随着市值的提升，资本的进入，如虎添翼的他们能够拥有更多的力量去解决各种各样的问题。

这是一个时代的切换，这是一个全新的纪元。就在前3天，中国发布了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，定调了未来15年新能源汽车方向，也时时刻刻影响着新能源汽车产业未来的走向。

中国汽车工业屹立于世界汽车之巅，一直是我们每个中国汽车人乃至每个中国人的梦想，而随着新能源时代的到来，以及技术的不断变革，这一点也会像蔚来超过通用一样以比我们想象更快的速度到来。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力的2020：洗牌、扎根与资本狂欢

在特斯拉的市值成为汽车界第一后，“中国特斯拉”蔚来的股价也开始飙涨。

蔚来股价2020年3月份触底2.11美元，其后开始逆势上涨，7月份最高达16.44美元，反弹幅度高达679.1%。7月17日，蔚来股价跌超9%，此前遭高盛下调评级。财经网汽车就该变动，以及高盛分析师认为市场对其估值过度乐观采访蔚来，截止发稿，未获回应。

此前在6月18日，腾讯斥资1000万美元增持至15.1%。7月13日，蔚来官方公布其向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件，内容显示腾讯对蔚来的持股比例由早前的15.1%上升至16.3%。这两次增持直接助推蔚来股价迭创新高。

年初以来，蔚来获得的援手其实不止腾讯。今年3月5日，蔚来宣布完成2.35亿美元的可转债融资项目，今年以来通过可转债业务已经累计融资4.35亿美元；4月29日，蔚来又与安徽合肥多个战略投资者签署投资协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议，借此获取70亿元人民币投资。

7月10日，蔚来中国还与中国工商银行、中国银行等六大银行的安徽省分行签约，合计获取104亿元人民币的综合授信。

大笔融资入账，明星资本背书，缓解了蔚来的钱荒，叠加2020年一季度收窄的亏损，都为蔚来市值增长创造了良好的消息面。汽车行业分析师任万付认为，蔚来股价波动主要受外界环境变化（疫情等）和自身业绩影响，包括融资进度、销量等。

财经网汽车梳理发现，尽管股价大幅上涨，蔚来在运营层面的亏损导致其持续发展仍然面临诸多挑战。

（蔚来logo）

蔚来优势或难延续

蔚来的崛起，与产业技术革新密不可分，技术创新亦是其命脉所系。

造车既属于资本密集型产业，也属于技术密集型产业，背后需要漫长的技术供应链支撑，主机厂和上游供应商分工明确。传统主机厂的核心优势主要体现在研发流程体系和供应链安全。关键技术零部件如发动机、变速箱、三电等，主机厂一般通过合资、参股的形式进行捆绑，客观上保证了供应链的安全，也竖立了壁垒。

电动汽车的诞生之所以能掀起一股造车热潮，是因为相对燃油车而言技术门槛低。随着技术的迭代，以宁德时代、大陆、博世等为代表的供应商研发出高性能的动力总成，为电动汽车的规模化应用提供可能。在把电机、底盘、车身等部分外包出去后，造车门槛大大降低，为创业者们融资造车提供了便利。

不同于小众的创业团队，蔚来在关键零部件的研发方面不遗余力。在2019年9月的业绩会上，创始人李斌回应亏损质疑，称公司200亿人民币的巨额亏损有一半属于研发投入。

核心技术是突破造车壁垒的关键。2019年财报显示，蔚来投入的研发投入为44.29亿人民币，研发投入占运营费用的44.8%；2018年研发投入为39.98亿，研发投入占运营费用的42.8%。

天价研发带来“一半亏损”，蔚来却拥有了完全自主知识产权的三电等核心技术。某种程度上，这和特斯拉的技术战略比较接近。

不过，特斯拉2019年研发投入913.43亿美元（约合人民币94亿），占运营费用32.5%；2018年研发投入14.60亿美元（约合人民币102.2亿），占运营费用33.0%。尽管早蔚来十年成立，如今特斯拉的研发开支仍有蔚来的两倍之高。

成立于2004年的特斯拉有先发优势，技术正在转化为销量和市占份额。2018年10月，特斯拉终于迎来一个季度的短暂“扭亏为盈”。2020年5月，特斯拉成立以来首次连续三个季度盈利，也使得即将公布的第二季度度财报备受关注。在不断攀升的销量背后，是本土化的超级工厂以及深度绑定供应商带来的话语权。

但是相对于特斯拉已经度过了技术研发的高投入阶段、正在充分享有技术领先带来的溢价红利不同，蔚来汽车在相当长的一段时间里依然需要把研发支出维持在相对高位，才能在技术上确保相对竞争优势，这对还需要融资驱动的蔚来汽车来说，持续的现金流将会是一个不小的挑战。

任万付认为，对新能源汽车来说，新技术的应用是颠覆传统汽车格局的重要武器，蔚来也不例外。但作为新造车企业，蔚来距老牌车企还有相当大的差距。和同为后起之秀的特斯拉相比，蔚来在软硬件上也尚有一定差距。

造血能力尚未建立

2014年，易车董事长李斌成立蔚来，在腾讯、高领、红杉等机构的加持下，从汽车市场的轻资产端跃入重资产端。

成立至今的6年，蔚来推出过多款车型。2016年11月推出的电动超跑EP9为蔚来讲好故事奠定了基础。2017年3月，蔚来在美国发布首款无人驾驶概念车EVE。

但蔚来产品矩阵中，触及普通消费者的仅有已发布的SUV车型ES8和ES6，另一款SUV车型EC6于7月上市，对标特斯拉Model?3的首款轿车ET7预计2022年上市。

2018年下半年，ES8开始生产和销售，根据蔚来公布的财报，第四季度产量和销量分别为8069辆和7980辆，环比第三季度增幅为91.8%和144.2%，全年创下营业收入49.51亿。与此同时，净亏损由2017年的50.21亿人民币扩大到96.39亿人民币，增幅92%；按11248辆的交付量来算，蔚来平均每卖一辆车，净亏损85.7万元。

蔚来2018年第四季度财报（来源：蔚来官网）

不过ES8在2019年后销量逐渐低迷。2019年1月特斯拉上海超级工厂动土更是打击了市场对于蔚来的信心。财经网汽车查阅数据发现，2019年6月以后，蔚来ES8月销量跌入500台以下，直到今年4月新款ES8上市，该车月销量才终于再度逼近千台。

得益于价格优势，另一款车型ES6表现明显好于ES8。2018年ES8市场指导价为44.8万~54.8万，补贴后为34.8万~44.8万；2019年ES6市场指导价35.8万-54.8万，尽管遭遇新能源补贴退坡，补贴后价格仍低至33.3万，该款车自2019年6月起开始交付，首月销量413辆，之后逐步攀升，截止目前已将ES8远远甩在身后。

根据蔚来公布的数据，蔚来2018年仅有销售了两个季度的一款车型ES8。在2019年四个季度、两款车型的基础上，销量达20565辆，同比增长81.2%。

另一方面，整个新能源汽车市场2019年均笼罩在阴霾之下。根据中汽协数据，2019年国内新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下滑4%，这也是新能源车市十年内首次负增长。尽管如此，盘踞销量首位的北汽新能源EU系列年销量高达11.1万辆，亚军比亚迪元EV也有6.2万辆的成绩。

蔚来销量直接影响了股价。2018年9月，仅卖出几千台产品的蔚来奔赴美国上市，发行价6.26美元/股，2019年3月涨至10.06美元/股。但随着2月销量的公布，股价随之跳水。2019年9月，蔚来股价步入“一美元”时期，紧接着李斌成为“2019年最惨的人”。

蔚来2019年第四季度财报（来源：蔚来官网）

不过蔚来确实已经走出了低谷，并开始对外释放信心。今年3月，蔚来公布2019年第四季度财报，期间蔚来共交付8224辆新车，环比增长71.4%，车辆毛利率为-6%，相较第三季度的-6.8%有一定改善。而2020年第一季度财报显示，疫情期间营收同比减少15.9%的同时，亏损同比收窄40%。

一季度的营收亏损双双收窄，这与疫情期间特殊市场环境或许不无关系。李斌公开表示，供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，“让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”

不过，当务之急是缓解钱荒。截止2019年底，蔚来持有的现金及现金等价物、受限制现金为9.45亿元，而在2018年同期这一数字为31.90亿。对此，李斌当时表示，蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金。

2020年的融资大跨步，显然让蔚来松了一大口气，这让资本市场预期反转。

蔚来2019年财报（来源：蔚来官网）

“服务”拖累降本增效

2019年，蔚来全年净亏损112.96亿，均摊到20565辆车上的亏损为54.9万/台，从账面上来看好过2018年的85.7万/台。均摊到时间上，蔚来的亏损速度为3094万/天，远高于2018年的2640万/天。

简单来说，每卖一辆车，蔚来大致亏50万；每过一天，蔚来大致亏3000万。

在净亏损扩大的同时，销售、行政及其它一般费用基本维持不变（2018年53.41亿，2019年54.51亿），这还是建立在裁员基础上。关于人员优化，2019年12月李斌在第三季度业绩会上表示，蔚来人数最高时有9900人，到（2019年）年底人数在7500人以内，还有一些手续，实际数字比这个还少。

蔚来2019年财报（来源：蔚来官网）

值得注意的是，销售成本有所上升。蔚来2018年的总销售成本为52.07亿，2019年上升至90.24亿。蔚来2018年的销量约为1.2万辆，2019年约为2万辆，由此可推算出，2018年平均每台车的销售成本是43万，2019年平均每台车的销售成本是45万。

财经网汽车就54.9万/台的单车亏损和45万/台的单车销售成本采访蔚来，截止发稿，未获得回应。

尽管蔚来采取了一系列裁员措施，并强调降本，但高企的单位销售成本仍居高不下，甚至还有所扩大。究其原因，与李斌的最初的造车初衷——服务有关。

不同于其他造车新势力，李斌成立蔚来，发力点不在资质，而是“服务”。他在2016年接受采访时表示：“要想在这个竞争激烈的行业里胜出，就必须做到最好的用户体验”，并且承诺蔚来将不设立销售部门，只有一个专门服务用户的用户体验部。

李斌曾表示：“凡是服务用户的机会，我们都不会让给别人。”?在2017年首届“蔚来日”活动现场，发布首款量产车型ES8的同时，蔚来还宣布面向车主提供不同于传统售后的三大服务体系：蔚来中心、蔚来能源和蔚来服务。

有着“出行教父”之称的李斌，不仅是易车董事长，嘀嗒出行、摩拜、天天拍车、易鑫等汽车互联网公司均有他的身影。与其说李斌的野心是造车，不如说是打造出行服务的生态。

成为车主后，蔚来用户可以享受诸多权益，包括终身免费异地加电服务、终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务。当用户离开常驻地超过?200?公里，即可行使终身免费异地加电权益，包括免费一键加电、蔚来超充网络充电、其他未接入的公共充电桩充电等。

2019年，随着新款车型ES6的上市，三大服务体系二次升级。根据蔚来官方的说法，?2019年年内将建成70家蔚来中心及体验店，300个服务站点。今年年初，蔚来又表示到年底，蔚来中心及体验店总数从77家拓展为200家左右。

可以说，技术上蔚来暂时无法匹敌特斯拉，但真正让李斌引以为傲的服务，又决定了蔚来在相当长的一段时间内现金流上难以转正。迄今为止，按照单车的销售成本和亏损，每卖一辆车都要付出大量成本，妨碍造血能力的提升，这让蔚来距离实现盈亏平衡遥遥无期。

分析师张翔认为，在现有的服务成本下，其销量必须达到一定规模，蔚来才有希望向市场证明盈利模式的可行性，目前蔚来品牌电动汽车的保有量规模远不足以支撑其实现盈亏平衡。

任万付也表示，蔚来目前正在为提升销量和毛利率两方面做努力，这个过程并非一蹴而就，但就目前来说，其盈利模式还处在探索阶段。

同时，李斌实现二季度毛利转正的诺言，也面临落空的风险。还有就是新能源补贴政策实施期限截止到2022年底，留给蔚来推高毛利的政策利好时间只剩下一年半。

而从市场竞争格局来看，特斯拉正在不断推进品牌下探，在Model?3之后，跨界SUV?Model?Y已开启预定，最快明年就将全面国产，这将对定位接近的蔚来汽车直接构成竞争压力。另外，以中低端切入的比亚迪、广汽等车企，也正在强势入局中高端纯电市场。

面对前有狼，后有虎的局面，外部融资和交付量以及营收等财务数据的改善让蔚来短期内股价大幅走高，但从当前形势看，其基本面并未实现反转，而短期飞涨的股价，或许正在消耗未来预期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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出品 | 探客Tanker

作者 | 许芸、流浪法师

编辑 | 蛋总

2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。

一边是造车新势力头部“四小龙”的无限风光：蔚来获得国资驰援，成功续命；理想、小鹏相继赴美上市；威马融资100亿拟登陆科创板。另一边，博郡、赛麟、拜腾、前途、长江 汽车 等接连陷入经营困境，走到被淘汰的边缘。

新的格局在大洗牌中逐渐成型，造车新势力上半场量产之争基本尘埃落定。

但竞争远未到终结的时候，提升车辆品质仍是造车新势力必须面对的一场持久战，而在造车之外，造车新势力的战场往充电设施、自动驾驶等领域蔓延，下半场的技术之争已开启。

造车新势力谁能笑到最后，不由当下决定。但2020年，在新能源 汽车 发展史上，注定会是浓墨重彩的一笔。

造车新势力自诞生以来，从来不缺唱衰声。 但在2020年疫情笼罩下的资本寒冬里，造车新势力反而展现出了蓬勃的生命力，成为资本宠儿。其中最大的反转戏，在蔚来身上上演。

回顾2019年，是蔚来负面缠身、苦苦求生的一年。资金紧张的蔚来四处找钱，但实力雄厚的股东们无一伸出援手；广汽、吉利等车企巨头一度被传将投资蔚来，最终传闻都被否认；蔚来也曾寻求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚来才算迎来转机。先是通过可转债融资4.35亿美元，此后又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道，并获六大行104亿综合授信；再是6月、9月，蔚来宣布通过增发ADS的方式，分别募资4.28亿美元、17.3亿美元。12月10日，蔚来还宣布拟增发6000万ADS。

时来运转的不只是蔚来，2020年，造车新势力头部企业都受到资本热捧，并涌现“上市潮”。小鹏、理想相继赴美上市，而威马在完成100亿元D轮融资后，推动公司奔赴科创板上市，有望成为新能源 汽车 科创板第一股。

新鼎资本董事长张驰对「探客Tanker」直言，造车新势力之所以着急上市，主要因为它们都还在亏损，而这个行业要发展，必须手握重金。

“造车和造别的东西不一样，它是一个非常烧钱的行业。造出来车只是第一步，要把车卖出去更烧钱，而且只有一款车是不行的，还得有第二、三款乃至更多。所以这个行业前期非常烧钱，是个资本密集型行业，这就注定了这类企业只靠私募融资是不够的，要尽快上市融资，否则就没有办法和别人竞争。”张驰进一步表示。

中国 汽车 流通协会新能源 汽车 分会副秘书长曾丕权同样认为，造车新势力着急上市，最主要的原因就是缺钱。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”

在二级市场，包括造车新势力在内的新能源车企也受到了投资者的热捧。

在海外资本市场，仅17年造车经历的特斯拉早已将一众百年车企甩在了身后，美东时间6月10日，特斯拉市值首次取代丰田，成为全球市值最高的车企。截止12月11日，丰田的市值为2110.95亿美元，不到特斯拉5782.1亿美元市值的一半。

中国造车新势力的股价即便在11月下旬以后有所回落，但年内仍有不错涨幅。截止12月11日，蔚来市值570.7亿美元，股价41.98美元/股，较年初上涨超1000%；小鹏 汽车 市值337.28亿美元，较上市首日上涨108.81%；理想 汽车 市值281.49亿美元，较上市首日上涨90.52%。

在国内资本市场，截止12月11日，新能源 汽车 、动力电池一把抓的比亚迪，在A股市场股价年内涨幅接近250%，市值达到4556亿元，已成为中国市值最高的车企，超过前冠军上汽集团1775.34亿元。

“这是一个量变引起质变的过程，早在三年前我们投这个赛道就认为，终究有一天新能源 汽车 的爆发就和智能手机替代黑白机的爆发一样，不是缓慢的、呈线性的爆发，而是一个陡峭的悬崖式的爆发。”张驰总结道。

在他看来，造车新势力在2020年迎来资本热潮，是国内外众多原因综合作用的结果：

在国外，欧洲市场今年的新能源 汽车 销售量实现了翻倍增长，而崛起的特斯拉市值超过5000亿美元，带动了整个美股市场中新能源 汽车 股的暴涨。

在国内，新能源 汽车 保有量已经达到了数百万量，在整车保有量的占比增加。而新基建加快了充电桩的建设和车路协同的建设，各种新能源 汽车 相关的设施不断完善，充电桩、续航里程等相关的各种技术逐渐成熟，国家的各种补贴刺激经济，都加速了整体新能源 汽车 的消费。

据中国 汽车 工业协会数据，今年1-11个月，新能源 汽车 销量达到110.9万辆，同比增长3.9%。

2020年走向尾声，而造车新势力仍在忙着收拢资金，资本的热情也仍未熄灭。

12月2日，哪吒 汽车 宣布C轮融资即将收官，已获得华鼎资本20亿元领投，最终融资额度会远超原计划的30亿元。

同一时间，中国恒大在大举增持恒大 汽车 股票。12月2-3日、7-9日，中国恒大合计耗资23.09亿港元增持恒大 汽车 股票。截止12月9日，中国恒大对恒大 汽车 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造车新势力们也正忙着增发股票筹资。

美东时间12月2日，理想 汽车 宣布计划增发4700万股美国存托股票（ADS），净筹资额约16.02亿美元。其中，理想 汽车 现任董事、美团创始人兼CEO王兴有意购买至多2000万美元的ADS。12月9日，小鹏 汽车 宣布增发4800万ADS，募资21.6亿美元，公开发行价格为45美元/ADS，为IPO价格的三倍。

此外，新能源 汽车 龙头、造车新势力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融资50亿美元。相关统计数据显示，特斯拉自2010年上市以来的融资额达到176.7亿美元，其中，仅今年就有3次增发，筹集资金123亿美元。

“资本始终是理性的，不会狂热。造车新势力获得大量融资，本质还是在于整体实力的增加和消费者对它的认可，这取决于市场。”曾丕权表示。

“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的开篇语，也是当下造车新势力们的真实写照。

在头部造车新势力享受无限风光的同时，残酷的淘汰赛也在行业里接连上演。

12月7日，《每日经济新闻》报道称，长江 汽车 已公开招募投资人，进行破产重组。

“如果有投资方愿意接盘，对长江 汽车 进行破产重组，企业将有复活的可能。如果没有，破产清算结束之后，就意味着企业注销，长江 汽车 ‘死了’。”在该报道中，一位从事民商事案件的上海律师表示。

长江 汽车 含着“金汤匙”出身，也曾有过风光时刻。

长江 汽车 母公司五龙电动车的背后，有香港富豪李嘉诚的身影。2016年4月，五龙电动车投资51亿元推出了电动车品牌“长江EV”。长江 汽车 属于最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企，也是在北汽新能源后，第二个拿到“双资质”的新能源造车企业。

从风光无限到破产重组，不过短短4年时间。

事实上，在这几年的快速奔跑中，造车新势力爆雷已称不上是新鲜事，倒下的远不止长江 汽车 一家。2020年，淘汰赛仍在继续，关于博郡、赛麟、拜腾、前途 汽车 等造车新势力陷入经营困境的报道层出不穷。

“这些项目我们在2017年和2018年全看过，我自己大部分都跑过。当时李想还在做车和家，还没有走到混动的路线上来，蔚来要美金投不了。我们看了二三十个项目，比较来比较去，最后整车只投了小鹏和威马。”张驰对「探客Tanker」表示。

在他看来，新能源 汽车 赛道能容下很多企业，但容不下太多企业。造车新势力要想胜出，首先要有足够的钱、要烧得起钱；其次车要有明确的定位；另外还要有果敢的执行力、成本控制等能力，是一个综合能力的体现。

而被淘汰、破产的造车新势力企业，多少都是有缺陷的。

“大部分倒下的造车新势力都是车出来得慢了，没有把车造出来，别人造出来了，它就抢不到先机、融不到钱了。另外就是车的定位有问题，比如长城华冠定位高端跑车，根本没有太多市场。还有些造车新势力从国企出来，国企作风浓厚，没有效率；还有部分企业的融资能力太弱。”张驰评价道。

以长江 汽车 为例，其旗下有奕阁、奕胜、益众三款电动车型及小型纯电SUV逸酷。在外界看来，这样的打法是有问题的，因为电动商用车市场比较小，且已经有了比亚迪这样的头部玩家，长江 汽车 并不占据优势。

而命运的注脚，或许早在部分造车新势力创立之初即已埋下。

“造车新势力被淘汰存在多种原因，但最核心的，还是人的问题。投资就是投入，创始人的思路理念决定了车企能不能跑出来。”

张驰举例道，小鹏、威马思路就很明确，卯足劲儿先用钱把车造出来，而且定位很清晰，都是定位中低端，同时在不断加快迭代，效率非常高。虽然小鹏走的是代工模式，威马走的自建工厂模式，但异曲同工之处在于都是第一时间把车造出来，赶紧卖。

“整个市场中最早把车造出来的几家现在都活着，而没有把车造出来的，都死掉了。”张驰总结道。

这无疑是一场速度之战。从2013年特斯拉Model S热销引爆全球新能源 汽车 浪潮，到2014年中国各级政府密集出台了近20项相关利好政策，再到造车新势力接连涌现、倒下，不到10年时间。

在这场关于速度的战役里，造车新势力要面对的压力远胜于传统车企的新能源 汽车 品牌，资金、技术、人才、品牌等传统车企长期积累的优势，造车新势力都要重头做起。

这也决定了当造车新势力下场加入这场“追风口”的战役，它们就必须要跑得更快，才有机会存活。

当下的造车新势力，无疑仍然站在风口。 全球范围内，各国关于 汽车 二氧化碳的减排目标愈发严苛，推动了燃油车时代往新能源 汽车 时代迈进。在燃油车时代失去先发优势的中国，也正通过大力扶持新能源 汽车 发展实现在全球 汽车 产业的“弯道超车”，给予了造车新势力更多发展动力。资本市场的热捧，也给造车新势力的后续发展补充了足够多的燃料。

但风口从来都不是雨露均沾，一个领域一旦成为风口，资本、创业者汹涌而来的同时，大洗牌、倒闭潮也必将接踵而至。

就如同雷军曾回应“飞猪理论”时强调的“任何人的成功都需要一万个小时苦练”一样，并不是每一只站在风口上的“猪”，都能够成功起飞，那些自己未能长出“小翅膀”的造车新势力，逐渐湮没在时代洪流里。

“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”13个月以前，何小鹏在面对媒体时曾这样说。

彼时，在何小鹏的理解中，造车新势力有三关要过：1、想办法实现一台展车；2、从一台车到几百台几千台车且安全智能；3、每个月能稳定交付且品牌向上、研发注入活力。

在经历疫情的黑天鹅和特斯拉国产化的威胁后，头部造车新势力似乎都安稳过度到了何小鹏说的第三阶段。2020年下半年，造车新势力新车型开始放量，公司业务跑顺，规模效应也开始显现。这让头部的造车新势力缓了一口气，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新势力的销量增长令人瞩目。其中，蔚来共交付1.2万辆车，同比增长154%；小鹏交付8578辆，同比大增 265.8%；理想交付8660辆，环比增长31.1%创新高，理想ONE9月-10月连续2个月成为国内新能源SUV销量第一。

销量增长也让新势力财务情况好转。以蔚来为例，2020年第三季度蔚来营收持续高增长，亏损有所收窄。Q3蔚来实现总营收45.26亿元，同比增长146.4%；净亏损收窄至10.47亿元，同比下降58.5%。

除蔚来外，另外两家上市造车新势力也在Q3逆转颓势，其中小鹏 汽车 总营收同比增长342.5%，达到19.90亿元；理想 汽车 总营收达到25.11亿元，本季度实现扭亏为盈。

在前期巨大的投入后，造车新势力的主力车型开始造血。

第三季度，蔚来、小鹏、理想单车毛利分别为5.1/0.7/5.6万元。这其中理想的成本控制最为理想，蔚来在改革后单车销售及管理费用明显下降，而小鹏虽然毛利较低，但也呈上升趋势。

“现在媒体批评造车新势力很少再用‘烧钱圈钱’这样的词汇了，从销量和财务状况来看新势力已经稳住了。” 汽车 分析师周涛对「探客Tanker」表示。在周涛看来，头部造车新势力在2020年已完成了产品的迭代更新，“新车型的上市对头部造车新势力而言就是良好的循环的开始”。

特斯拉是众多造车新势力对标的首要目标，而现在这种对标已经开始照进现实。

“我们可以将造车新势力的发展进程和特斯拉相比较，特斯拉的销量也是从2018年开始暴涨的，2014年的时候特斯拉年销量3.2万辆，和现在的造车新势力销量差不多，后面Model 3 开始放量，特斯拉整个盘子才盘活的。”一位造车新势力内部人员李政对「探客Tanker」表示。

李政认为，造车新势力接下来的重中之重将是产品力的提升和自动驾驶等技术的研发。销量以外，技术布局的对标也开始了。

在此前9月份的北京车展上，蔚来发布NIO OS 2.7.0及NOP 领航辅助功能，NOP融合车载导航、高精地图和辅助驾驶，可实现自动驶出匝道、自动变道等功能。同时，据知情人士透露，蔚来自研的芯片或将会在2020 NIO DAY上公布，这意味着蔚来将成为继特斯拉后第二个自主研发自动驾驶芯片的车企。

而在自动驾驶方面，小鹏 汽车 成为与特斯拉技术水平最接近的造车新势力。在自动泊车功能中，小鹏在自动泊车中的场景数量、识别率超过特斯拉Model 3。

“在技术的角度来看，造车新势力的发展阶段相当于特斯拉的15-17年。”李政说道。但与彼时在智能 汽车 领域独步天下的特斯拉相比，造车新势力所面临的大环境已大不相同。

在头部造车新势力逆转的同时，传统巨头和国内自主品牌也已杀入新能源 汽车 市场。 部分业内观点认为，造车新势力实现快速增长的最大原因仍是国内新能源 汽车 市场大环境的逆转和国家的政策红利。

汽车 行业观察人士张平认为，造车新势力在成长，传统巨头们也在成长，不能将造车新势力孤立出来看。在张平看来，目前造车新势力的销量仍不及传统车企的“零头”，远未到可以松懈的时候。

“造车新势力需要付出比其他车企更多的努力，不然造车新势力也只会昙花一现。”张平说道。

“今年是造车新势力的‘生死年’，造车新势力活不过3家”，每当造车新势力遭遇危机，这样的预测就会出现。

“有些人会说，这是人们对新事物过于苛刻，但是从 历史 来看很多车企就是死在这些问题上的，甚至有部分死掉的车企曾经做的比新势力要好。” 汽车 工程师周良对「探客Tanker」表示。

周良所指的问题，就是造车新势力的质量问题。 在2020年造车新势力交付逐渐走上正轨的同时，质量问题也浮出水面。例如，今年以来，理想ONE在9个月时间内就发生了6起“断轴”事件。

“如果说自燃还有部分原因可以归结到电池厂商，那么断轴这种事就说不过去了。”周良说道。

随后的11月1日，理想 汽车 宣布对存在隐患的理想ONE进行“硬件优化升级”，CEO李想首度公开承认理想ONE底盘悬挂下摆臂存在设计缺陷，但提出了一个令人匪夷所思的“硬件升级”概念来解决此事。在舆论发酵5天后，理想 汽车 终于松口，宣布将召回2020年6月1日之前出厂的10469辆理想ONE 汽车 。

在周良看来，理想 汽车 的此次“断轴”事件将造成深远的影响。“你总共没卖多少辆车，一下就撤回一半的车，这中间的召回成本将对理想的财务状况造成不小的影响，另一方面，理想的品牌口碑也会因为这次事件而受到打击。”

除财务及品牌等短期影响外，质量问题事件背后也折射出了造车新势力对车型设计及产品质量把关的缺陷。而在周良看来，车型设计和对品控的把握是“花钱买不来”的，只能靠肉身踩雷去积累经验。对造车新势力来说，若要去解决这样的问题，所付出的成本是他们无法想象的。而传统 汽车 厂商在 汽车 安全领域已经投入了几十年，甚至上百年。

在 汽车 行业，质量是一个绝对不能忽视的问题。 除此以外，在生产端造车新势力也不存在优势。量产交付曾让造车新势力饱受质疑，截至目前这个问题依旧存在。“2019年，所有新造车企业都没有兑现按时交付；2020年，有很大可能也难以全部按时交付。”周良说道。

交付慢的背后，是造车新势力在野蛮生长中忽视的一系列问题的集中体现。以蔚来为例，蔚来在上市后原本计划在上海嘉定自建工厂，但由于上市后的巨亏，导致自建工厂的计划付诸东流。

当前，蔚来仍是由江淮 汽车 代工生产，小鹏自建肇庆工厂后处于自产和代工并存的模式，威马选择自建工厂，理想也在收购力帆 汽车 后自产。而在未来规划上，蔚来将持续扩建合肥江淮工厂；威马将启用与湖北星晖在黄冈合资建立的星晖产业园，生产新一代5G智能 汽车 。

“没有自己自主的工厂，意味着品牌受制于人，品控更难做，消费者也很难信任，现在的情况是，新车量产慢，造出来的车质量又频发问题，这对造车新势力厂商来说是一个能决定生死的危机。”周良说道。

此外，抛去造车新势力自身存在的问题，外在的竞争也会进一步挤压其生存空间。

“前两年造车新势力不把传统车企放在眼里，觉得他们转型慢、车型也没亮点，但是当这些巨头开始转身的时候，那种力量是造车新势力无法阻挡的，光看产品节奏就很明显，蔚来现在三款车，小鹏两款，这种产品阵容扩充速度是完全比不过传统巨头的。”周良表示。

当前，新能源 汽车 在购买成本、充电便利性等方面与传统燃油 汽车 相比还有一定的差距，整个新能源 汽车 市场蛋糕也不够大。

这场燃油车与新能源车的战争仍将持续数十年，这对于建立仅数年的造车新势力而言是煎熬的，而胜利还遥遥无期。

2020年，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国不仅拥有完整、高效和规模化的供应链，还有全球最大的新能源 汽车 消费市场。

“越来越多的人认识到新能源 汽车 或者说智能 汽车 不是简单的硬件革命，而是‘硬件+软件’的革命。”在张驰看来，上一波是十年前的智能手机替代黑白机，下一个十年就是智能 汽车 替代传统燃油车。智能 汽车 是一个智能终端，它要解决的不仅仅是驾驶的问题，更多的是互联互通及更多的应用问题。

在这一场 汽车 产业的革命里，尽管只成立数年，在 汽车 产业的影响力依然有限，但造车新势力短短几年间在造车上“从0到1”的突破，仍然让人看到了“中国速度”的无限可能。

但不容忽视的是，资本热捧之下，造车新势力的发展仍然存在颇多问题，而这些问题能否解决，将关系到未来存亡。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。

造车新势力“膨胀”起来，百年车企也看不懂

蔚来财务报表在网上下载

财务报表包括资产负债表，损益表，现金流量表或财务状况变动表，附表和附注。财务报表是财务报告的主要部分，不包括董事报告，管理分析及财务情况说明书等列入财务报告或年度报告的资料。

财务报表是反映企业或预算单位一定时期资金，利润状况的会计报表。我国财务报表的种类，格式，编报要求，均由统一的会计制度作出规定，要求企业定期编报。国营工业企业在报告期末应分别编报资金平衡表，专用基金及专用拨款表，基建借款及专项借款表等资金报表，以及利润表，产品销售利润明细表等利润报表; 国营商业企业要报送资金平衡表，经营情况表及专用资金表等。

汽车人蔚来又成香饽饽了？

今年以来，特斯拉市值翻了4倍，蔚来汽车的市值翻了9倍，上市不到三个月的小鹏汽车和理想汽车市值也已翻倍，超越广汽、一汽，向吉利看齐……相比之下，主打燃油车的传统车企市值今年基本没涨，甚至不少传统车企的市值有所下跌。

成立仅数年，刚刚盈利甚至尚未盈利的新势力“超越”年销量百万辆的汽车集团总给人一种荒谬的感觉，是什么推动了新能源车企市值疯狂增长？?

销量攀升，财务向好

今年，国内新势力“三巨头”频频取得“破纪录”的销量，10月份，蔚来交付5,055辆，同比增长100.1%，这是其月销量首次破五千，今年累计销量达31,430辆汽车，同比增长111.4%；理想交付3692辆?理想ONE，连续三个月刷新单月交付量纪录，今年累计交付达21,852辆；小鹏交付3040辆，同比增长高达199.5%，连续两个月销量超3000辆，今年累计交付17,117辆。

同时，特斯拉继续保持了月销量破万的成绩，国产Model?3?在10月份交付超1.2万辆；国内新能源先行者比亚迪新能源车销量23217辆，同比暴增约85%，其中今年的重磅车型比亚迪汉在10月取得了5055辆的成绩。

新能源销量大涨，限牌或限号政策是重要推手。以上海为例，在外牌车辆在相关区域的限行时间延长政策发布后，新能源品牌4S店的客流量迅速上升，特斯拉、蔚来、理想等新势力品牌店内客流量创下新高，销售表示到店看车试驾的乘客比9月份同期增加了一倍多，周末平均一天能卖出30辆车。

一份来自中金公司的研究报告指出，新能源销量最好的地区为限牌城市和发达省市，排名前五的地区为广东、浙江、上海、北京、河南。同时，该报告指出新能源向好的趋势将会延续到2021年。

销量攀升将直接反映到财务数据。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就直言，小鹏汽车第三季度的财务成绩向好主要得益于P7交付量的快速上升。

就国内新势力三强刚刚公布的Q3财报来看，三家都已实现毛利率转正，其中理想毛利率达19.8%，逼近特斯拉同期的23.5%，蔚来汽车毛利率为12.9%，今年累计提升超20个百分点；小鹏汽车毛利率首次转正，为4.6%。

政策利好新能源市场

除了造车新势力本身的销量仍在持续增长以外，国务院办公厅最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称（规划））则道出新能源汽车市场存在一个光明的未来。

《规划》明确指出到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用……

以当前的车市现状来看，我国的新能源车市场渗透率仅5.38%，2025年实现市占率20%的目标意味着巨大的市场增量；同时《规划》中的“2035”，意味着从现在开始的十余年，新能源有一个相对确定的发展黄金期。

此外，新势力的科技公司定位也成为资本疯狂追逐的重要原因。

汽车分析师任万付在接受《汽车通讯社》采访时表示“新势力都主打科技公司定位，传统车企也开始强调将从汽车制造企业向科技公司转型，很大原因在于‘科技’的定位可以带来更多可能性，特别是在‘新四化’的趋势下，科技使得行业宽度在延展。”

上述分析师还表示，相比从前从零部件到生产制造的产业链长度，电动化智能化趋势下出现的芯片、5G、雷达等技术可以应用到其他产业，如今的汽车产业链的宽度延展更为突出。

汽车只是一个载体，背后的科技可以应用到不同领域，促进产业融合并衍生更多可能，这些“可能性”促进了新势力为代表的新能源汽车股以及相关产业链股票的上涨。

未来将走向何方

即便有诸多利好因素，但是“疯狂”之后的新能源将车企走向哪里，依然是不得不思考的问题。国际知名做空机构香橼资本率先给出了答案——选择在新能源高涨之际率先做空蔚来。

香橼资本给出了的理由十分充分：蔚来估值为未来12个月销售额的17至18倍，而特斯拉的估值也只未来销售额的9倍，蔚来估值高的不合理。同时，香橼资本指出许多投资者现在是“赌徒”心态，并非认可蔚来的成长空间和业务能力。此外，它认为国产Model?Y上市后会挤压蔚来ES6和EC6的市场。

市场的反应证明了香橼资本的判断有其合理性，在遭遇做空72小时后，蔚来股价有所下跌。

与此同时，传统车企也正在“转向”，丰田计划到2025年完成超过100万辆电动车，2030年电动汽车销量超过550万辆；宝马规划到2030年10年内销售700万辆电动车；大众表示2025年BEV销量目标为250万辆。同时，各大车企公布的产能规划也透露未来2年到5年内会迎来一波电动车产能大爆发。

种种信息透露出，新势力与传统车企接下来还有一场“大战”，抢了先发优势的新势力能打赢有百年历史的汽车集团吗？?

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蔚来汽车在中国怎么样

蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可，也说明了这一点。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。

文/《汽车人》黄耀鹏

这两天，关于蔚来的传闻突然频密起来，消息之间证伪、澄清、刷新的速度，也蔚为大观。无论汽车业界，还是投资圈，都敏锐地感觉到，蔚来的春天似乎提前到来了。

谁是绯闻对象？

周三（15日）盘前，蔚来汽车股价大涨，触发纽交所对其熔断。恢复交易后，涨幅10%，达到4.19美元，当天以4.29美元收盘。这是蔚来继2019年5月29日Q1财报公布后，第一次站到4美元以上。对蔚来管理层说，这真是美好的一天。

即便16日盘前跌超8%，回吐过半涨幅，恐怕也未能影响李斌的心情。融资吃灰，哪里比得上被好几家车企同时追逐来得过瘾。关键是，蔚来的模式得到业内认可，而非以前那种创投圈看好、业内冷眼旁观。

事实上，从2019年11月中金的金牌分析师奉玮火线加入蔚来之后，这家处于财务漩涡的创业公司，突然在融资的路就走宽了。

2019年年底，奉玮公开表示：“蔚来汽车在融资项目上已经取得了显著进展，目前正在进行中，相关保密信息还无法对外透露。”

他指的不是长城。蔚来因资金问题被迫推迟二代平台开发之后，坊间传闻，蔚来试图与长城合作开发1.5代平台，据称长城要求控股蔚来，遭到后者拒绝，双方没有谈拢。

根据2018年的财报，蔚来最大股东是李斌（14.4%），接下来分别为腾讯（13.3%）、Baillie?Gifford?&?Co.（9.7%）、高领资本（6.2%）。其中Baillie?Gifford?&?Co.为非原始外部机构股东。

众所周知，蔚来为多层股权架构。其普通股分为A、B、C三级，A级股每股对应投票权1票，B级每股4票，C级每股8票。由此，投票权上，李斌占到48%，其次是腾讯21.6%。

2019年1月，李斌曾转让出其名下1/3股份用于成立用户信托，但是依旧保留了这股份投票权。虽然李斌未能占到50%以上，但因其余股权分散，因此蔚来仍是李斌说了算的公司。

不过，在长城退出之后，广汽、吉利和一汽都与蔚来传出绯闻。各家开出的条件各不相同。李斌无疑创办了一家颇具特色、有核心技术、拥有品牌价值潜力的新型汽车公司。但据说吉利认为，蔚来营销方面做得很糟，因此不希望由他继续担任董事长和CEO。

直到1月15日，媒体广泛报道广汽打算向蔚来投资10亿美元，以便与后者达成更紧密的股权合作。

广汽的澄清

2019年4月，广汽已经与蔚来合作发布独立品牌“YCAN合创“；10月22日，首款车型开启盲订；12月27日，量产车型HYCAN?007开启预售。这款车可能在2020年4月正式上市。其推出产品的速度，对于汽车产业来说是惊人的，这显示了双方的合作是顺利的。

双方的合作，蔚来意在弥补产能缺失（蔚来一直由江淮代工生产，上海工厂项目已经夭折）；而广汽则可以获得新能源积分。因此，有人认为双方合作是权宜之计。因为无论产能还是积分，对于双方来说都不是惟一之选。

但股权投资，则一切都不一样了，至少表示双方在战略上开始走到一起。不过，在16日，广汽发布澄清公告，称消息不实。随后蔚来股价下跌，可能与此有关。

广汽方面称：“目前，双方就蔚来的融资计划有所探讨，但仍处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。最终能否达成一致，存在较大不确定性。”

不过，广汽又称：“即使参与，预计自有资金及募集基金总额不超过1.5亿美元。”

这些信息至少透露了三点：一，广汽的确在和蔚来谈股权投资；二，尚未签约；三，广汽没有打算成为重量级股东，自然也不打算挑战李斌的掌控地位。

广汽的“澄清公告”一出来，上汽和一汽的可能性就变得很低。不管如何，蔚来融不到资的问题，已经破局。自2019年亦庄国投和湖州吴兴区政府两次融资传闻最后都无下文，蔚来很受伤。

变与不变

过去一年来，投资人对新能源汽车创业企业，的确态度转为谨慎，但是头部企业融资最后都有斩获，威马、小鹏和后发的理想汽车都融到了C轮，步调惊人地一致。

蔚来作为“头部中的头部”，品牌价值、话题性、产品受关注程度，一度都占据头把交椅，融不到资简直不合常理。

部分原因在于，蔚来因为在北美上市，财务状况比较透明。数据太难看了，令投资人却步。2019年12月发布的Q3财报显示，截至2019年9月30日，蔚来汽车的总资产金额为168.4亿元，总负债金额为189.5亿元，严格说蔚来汽车处于资不抵债状态。

蔚来还在Q3财报中写道：“如果情况没有变化，蔚来将没有足够的流动性应对未来12个月的运营支出”。也就是说，如果没有融资进来或者产品销售状况有根本转变，蔚来可能撑不过一年，这简直就是资本“劝退信”。

那么，现在蔚来为什么突然又炙手可热了呢？

在融资结果出来之前，都可“以小人之心度君子之腹”地认为，这些绯闻竞购者都来自于某些方面的造势，但是，至少广汽的意向，还是非常明确的，双方也有合作基础。

在艰难的2019年，即便蔚来在二季度之后采取了一系列裁员，不但降低了行政和营销费用，还砍了一部分研发费用，但其新车推出节奏未受明显影响。

在2019年12月的NIO?DAY中，蔚来不再大肆铺张，但发布了新ES8和轿跑型SUV?EC6。

这被认为即便坚守传统模式，蔚来也有望靠卖车赚钱，即蔚来有盈利潜质；而且，蔚来能做出市场认可的40万元以上产品，突破了中国品牌的价格天花板。蔚来的正向研发能力和独特的商业生态，也拥有了中国品牌中不可替代的经验。

换句话说，蔚来的综合商业价值，比它的财务报表好看得多。传统车企对它的认可（尽管还未尘埃落定），也说明了这一点。

不过，虽然李斌本人的用户思维已被证实是圈粉利器，但业内也担心，这些成本高昂的服务承诺，在交付产品大幅增长后，会不会让蔚来难以承受。

也有人认为，特斯拉在早期也答应首批客户一大堆慷慨的条件，后来这些创始会员条款都悄悄消失了。蔚来的未来，是回归传统，还是继续走独树一帜的道路，这几天恐怕就能初步见个分晓。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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文/上午

生产/节点财务

2019年，蔚来汽车一度风声鹤唳，公司创始人李斌被戏称为“2019年最差人物”。然而，就在市场担心蔚来会不会成为下一个乐视的时候，2020年情况突然发生了变化，蔚来汽车市值一度突破1000亿美元，超过了很多年产销过百万辆的传统汽车巨头。

从黑暗时刻到股市明星，蔚来汽车经历了什么？

全球汽车工业正处于百年不遇的大变革之中。作为汽车行业“新物种”的代表之一，蔚来汽车创立7年来，数百亿资金、改变城市道路的雄心和跌宕起伏的商业故事风起云涌，而李斌无疑是这场战争中的关键人物。

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十亿资格赛，标杆特斯拉

2014年初，和马吃饭，谈到自己从易车辞职造车的计划，希望得到腾讯的支持。马花藤同意了。

那时候，李斌已经是创投圈里有名的连载创业者了。这位北大毕业生在2011年成功带领易车成为国内首家海外上市的汽车互联网公司。

此前，在汽车行业的渗透使李斌对这一行业的发展趋势更加敏感。为了借助电动汽车实现汽车行业的“弯道超车”，从2009年开始，我国推出了一系列新能源汽车产业扶持政策，试图撬动更多社会资源进入这一行业。新能源汽车作为重点扶持方向，将很快成为地方政府招商引资的重要产业之一。与此同时，中国正逐渐成为全球新能源汽车的顶级市场。

李斌意识到，中国新能源汽车产业的政策和市场已经准备好了，是时候创业了。

的想法与另外两位连续创业者不谋而合:分别创立了泡泡网和汽车之家的李想，以及UC优视的联合创始人何。他们都看到了新能源汽车行业的机会，并很快分别创立了车和家(后改名为李)和Xpeng Motors。这三家公司后来成为造车新势力的中坚力量。

那时，全国各地正在开展一场造车运动。2016年前后，全国20多个省份的新能源汽车产业园项目开工。造车大潮下，“中国初创车企加起来比全世界都多”。

从某种程度上来说，这些汽车厂商盯上的不仅仅是汽车本身，还有在汽车与互联网融合的浪潮中，在城市出行中的话语权——这是一场传统车企与新势力正在角逐的产业变革。涉及新旧能源、无人驾驶、电池等上下游产业链的众多参与者，以及内外部资本。

然而，与2003年成立的特斯拉相比，李斌等人面临着比特斯拉创始人马斯克更严峻的形势。特斯拉推出首款电动跑车Roadster的时候，电动汽车还没有成为传统车企的点。到2016年，几乎所有传统车企都明确电动化是汽车行业的转型方向之一。比亚迪、北汽新能源汽车等传统车企巨头早已实现了第一代低价微型电动车的市场应用和检验，拥有先发优势。

这意味着，为了生存，李斌必须比马斯克更快。更快的找到钱和人，更快的实现量产。

作为现代制造业中的巅峰工程，汽车的生产不仅需要巨大的人力、物力和时间，还需要巨大的资金。几十亿美元基本只是起步门槛，创业团队的融资能力变得非常重要。先行一步，李斌获得了来自腾讯、百度等科技巨头，淡马锡、GIC等国际机构，以及愉悦资本的VC投资，很快进入新能源汽车第一梯队。

与此同时，2014年至2015年，与同学、蔚来汽车CEO秦在京沪两地开启疯狂招聘模式，为蔚来汽车储备人才。为了争夺人才，李斌2015年出国近20次，见了上百人，高价将宝马等众多知名传统车企的设计骨干收于麾下。他还在慕尼黑、伦敦和北美的圣何塞建立了R&D中心。

为了快速实现量产，避免电动车的资质问题，李斌选择了更“轻”的路线，即不自建整车厂，只由江淮汽车设计制造。2016年上半年，蔚来汽车与江淮汽车签署了为期五年的OEM协议，李斌计划以每年一款的速度推出新车型。这种轻资产模式使企业能够“用资金换时间”，更快地参与市场竞争。

在发展的道路上，蔚来汽车选择了一条对抗特斯拉的高端产品之路。2016年11月，蔚来汽车首次推出类似特斯拉的电动跑车；2017年12月，首款量产车型ES8发布。这款七座SUV的配置符合特斯拉的Model X，44.8万元的补贴前价格与特斯拉Model3基本持平；2019年3月，第二款车型——五座SUV ES6发布。这款车很多零件都是和ES8共用的，相当于尺寸小一点的蔚来ES8。

自此，以颠覆姿态出现的蔚来汽车，通过用户、智能、服务等维度，另辟蹊径，从红海中的原有汽车市场突围。

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极致的服务，昂贵的费用。

2017年12月16日，首届NIO日在北京五棵松体育馆举行。在Imagine Dragons的帮助下，万人体育馆几乎座无虚席。当天，李斌宣布蔚来首款量产车、售价40-50万元(人民币，下同)的ES8正式上市，并开放预订。这场豪华的发布会，让蔚来真正进入了大众的视野。

但是为什么用户会用买奔驰的钱去买一辆“不知名”的电动车呢？新车公司的机会在哪里？

2015年的时间节点，手机依托科技互联网实现了多次重大迭代。但由于传统汽车已经形成了一套成型的工业体系和流程，科技互联网的应用一直比较滞后。这意味着汽车行业存在巨大的“技术萧条”，这被认为是新创业者的机会。数字化系统、智能驾驶舱、ADAS(自动驾驶辅助系统)等新技术带来的“更快的迭代和用户体验提升”，被李斌视为造车新势力的关键武器。

同时，传统汽车企业在互联网领域缺乏“用户”的概念。他们研发、制造、生产汽车，销售汽车，把自己的销售和服务体系交给外部的合作伙伴，但他们几乎从来没有想过可以在其中建立服务体系，这在李斌看来是汽车领域一个没有完全释放出来的价值。

2015年，和蔚来CEO秦在北京五洲皇冠酒店聊到半夜，最终确定公司的核心价值是服务体系。与传统车企将汽车视为交通工具不同，蔚来将汽车视为用户俱乐部:当用户买车时，就可以视为加入了一个俱乐部。

汽车销售不再是“一锤子买卖”。有了智能汽车，蔚来与车主有了联系，但这只是第一步。李斌试图打破传统的4S商店和汽车服务，建立一个全新的电动汽车服务体系。为此，他做了很多造车之外的事情:在全国各大城市的核心商圈建设昂贵的NIO House(蔚来中心)，用户可以在这里参加各种文化活动，喝咖啡，看**，健身...为了缓解用户对充电的焦虑，他在全国各地设立了充电站，并采用了“一键加电”服务。

“我们要做的，就是超越预期的体验整个过程。我们不能围绕这件事做太多。”秦曾经这样总结蔚来的服务体系。这些服务类型各异，但通常都能戳中用户的痛点。比如Fellow为用户和孩子准备生日聚会；车交付时，帮忙装扮新车；组织免费活跃车主在海南观看一级方程式比赛，甚至帮助车主求婚...有用户感慨“没买车，买了VIP服务，车顺路送”。

很多蔚来ES8的车主提到，如果说一开始是被蔚来的硬件吸引，然后成为蔚来的粉丝，那更多的是因为公司的软服务。“当你购买传统豪华车时，你与汽车品牌的关系通常在交钥匙时刻结束。你买蔚来汽车，你转钥匙的时候，你和它的关系才刚刚开始。”

某种程度上，蔚来创造了一种新的模式、思维和用户体验。用户曾将其比作苹果手机。“苹果几乎没有发明什么手机技术，但它重新定义了手机的体验:手机不仅可以用来打电话，还是用户与外界联系的窗口，是消磨时间的伴侣。汽车不仅是带你从A地到B地的交通工具，更承载着人的情感。”

然而，极致服务的背后，是昂贵。

曾有人为北京东方广场NIO House贴出账单:以日租金105元/平方米计算，其年租金过亿。但李斌认为这是一笔划算的交易，因为要在上海和其他大城市一年销售几千辆汽车，传统的4S店模式可能需要五六家店，“成本比NIO House高”，后者可以提供前者无法比拟的服务。

多重“烧钱”下，2016年至2018年，蔚来汽车分别亏损约35亿元、76亿元、233亿元，三年累计亏损约344亿元。

正如特斯拉首创直营模式不被看好一样，蔚来汽车在服务体系上的重金投入模式也不被市场理解。不过，在李斌看来，苹果手机的系统创新能力是公司重要的竞争点。它依靠硬件产品获得一次性的高额利润，但同时又依靠内容销售获得重复购买的持续利润。这种模式也可能用于新能源汽车行业。

即便市场质疑不解，2018年9月，蔚来汽车成功赴美IPO，成为国内首家上市的新能源初创车企。从成立到登陆纳斯达克，特斯拉用了7年时间，而蔚来汽车用了不到4年。

“快”的战术让蔚来汽车收获了不少肯定。然而，作为一个具有强烈危机感的人，李斌对鲜花和掌声背后的危机保持冷静。2018年9月上市后，他召开高管会议，称现在是公司最危险的时候，因为“飞机起飞的时候是最危险的。一旦熄火，就结束了。没机会了。"

上市三个月后，蔚来北美CEO吴宣布辞职。随后中美关系、行业竞争、资本市场波动接踵而至，内部电池等各种危机密集爆发。蔚来汽车迎来了成立以来最大的危机。

/ 03 /

驶过“致命弯道”

蔚来的未来何去何从？

2019年6月，一场圆桌论坛即将在深圳拉开帷幕。准备上场的李斌接了一个电话，变了脸色。

同一天，一辆蔚来ES8自燃，打给李斌的电话来自蔚来的自动报警系统。蔚来有一套后台系统，会监控所有汽车的电池使用情况。一旦发现某块电池有异常，就会同时把电话拨出去给所有的高级管理人员。

这是蔚来汽车三个月来的第三起自燃事件。管理层分析应该是动力电池组的模块设计存在安全隐患。为保险起见，2019年6月底，蔚来汽车宣布召回首款量产车型4803辆es8，约占其已交付的17550辆es8的四分之一。

从汽车工业的发展历史来看，汽车召回并不是什么新鲜事。传统汽车巨头丰田、宝马等。都大批量召回过汽车，特斯拉自从大批量交付新车后也召回过很多次。即便如此，电池安全、汽车召回等。依然让蔚来汽车成为舆论争议的焦点，市场对它的质疑达到顶峰。

除了电池安全，蔚来汽车此时还在遭受财务危机。该公司上市时，原计划融资20亿美元，但最终只融资11亿美元。为了减少开支，2019年上半年，蔚来汽车启动了人员优化，这让外界更加觉得公司“被暂停”了。

随后，李斌表示，“电池召回是2019年最难的一件事，因为它触及用户的利益，并不是预想的那样。”然而，他没想到的是，更难的部分还在后面。

2019年，资本寒冬来临，各大投资机构收紧子弹。那个曾经为了一点投资份额而打爆李斌电话的组织，此时已经消失了。李斌到处寻找VC/PE、互联网和传统汽车巨头，试图寻找救命的粮草，但都失败了。

2019年5月，蔚来汽车与北京亦庄国投签署框架协议，成立新实体蔚来中国，亦庄国投拟向其注资100亿元人民币。然而经过自燃等事件，这种合作最终夭折。在最困难的时候，创始人李斌不得不将订购的生产设备卖给对手特斯拉，以换取十几亿人民币的“救命钱”。

在很多人看来，此时的蔚来已经成为一艘正在下沉的船，不好的声音不断出现。蔚来的车已经到了最危险的路段。

关键时刻，还有一群人在为蔚来汽车呐喊，那就是蔚来汽车的车主。

从2019年第三季度开始，数十位蔚来的铁杆粉丝车主选择付费在火车站广场等地为蔚来投放广告。，甚至有的车主买了一万多的出租车为蔚来做广告。更多车主自发在朋友圈推广蔚来。

在老车主的推荐下，蔚来的汽车销量逐渐上升。2019年第四季度，蔚来汽车账户上还有大致10亿人民币。按照公司以往的支出速度，这笔费用维持不了多久。幸运的是，本季度有超过8000位车主选择付费提车，其中很大一部分销量来自老车主的推荐，为公司带来了超过30亿的营收。

某种程度上，蔚来汽车一度备受争议的用户企业模式所培养的“用户信心”在困难时期挽救了公司。

风向也在改变。2020年，特斯拉Model 3全球攻城略地，销量再创新高，达到50万辆。公司股价飙升，引发全球资本市场新一轮“新能源狂潮”。资本从犹豫转向追逐新能源板块。

在此背景下，合肥向蔚来汽车伸出了援手。2020年2月，蔚来汽车宣布与合肥市签署合作框架协议，获得后者100亿元投资。根据协议，蔚来中国总部项目将落户合肥。粮草补给后，蔚来汽车进入汽车交付快车道。

2021年，中国市场前一阶段电动化的序幕已经差不多完成。作为第一波造车新势力，蔚来汽车可以说为随后的第二波造车新势力付出了大量的试错成本，完成了重要的消费者教育。同时，通过前期投资，公司已经贯穿了智能汽车的技术和商业模式。随着公司销量的增加，各项指标都呈现出改善的趋势。

财报显示，2020年，蔚来公司全年营收、汽车销量、整车毛利率均创历史新高:全年营收约162亿元，同比增长108%；汽车销售额达152亿元，同比增长106%；毛利率为11.5%，较2019年的-9.9%大幅提升。

2021年初，伴随着“二代”平台的发布，蔚来发布了首款车ET7。到2021年4月，蔚来汽车第100辆量产车将下线。截至2021年8月初，蔚来汽车2021年累计交付49，887辆，超过2020年全年交付量。

对于公司尚未盈利一事，蔚来汽车向节点财经表示，公司目前的整车销售业务健康，亏损主要是R&D和销售。

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