特斯拉积分收入,特斯拉积分价格

1.特斯拉30万积分怎么获得

2.特斯拉3500积分能换多少钱的超充额度？

3.特斯拉积分可以购买吗

4.哪些企业会产生碳积分

文/宋双辉

特斯拉的单车利润高，在业内不是啥秘密了，不过对特斯拉来说，还有一项隐性收入比造车还赚钱，那就是卖碳排放积分。

近年来欧洲、美国和中国的环保法规都越来越严苛，车企要满足排放法规的要求就需要生产销售足够的电动汽车，否则两条路——要么交高额罚款，要么从其他车企那里买积分。

特斯拉这种纯电动车企，手里握着大把积分，这些年没少赚钱。原本欧洲2021年起要实行更严格的二氧化碳排放标准了，特斯拉还指望大赚一笔，不过如今这个美梦可能不太好实现了。

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特斯拉，闷声发大财的“卖碳翁”

特斯拉靠卖碳排放积分这些年赚了多少钱呢？2018年卖积分的收入是4.19亿美元，2019年增加到了5.49亿美元，今年上半年已经飙升到7.82亿美元了。

去年卖积分赚的钱在特斯拉的总收入中占比还只有2%，如今已经增加到了8%，可以说如果没有这笔“白赚的钱”，特斯拉所谓的要“连续四个季度实现盈利”根本不可能办到。

按照特斯拉首席财务官Zach?Kirkhorn年初设定的目标，今年卖积分带来的收入将比2019年翻一番，超过10亿美元。

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欧洲车企开始拉帮结派换积分

2021年起，车企在欧洲销售汽车的二氧化碳平均排放量要从每公里121.8克降到95克，否则会面临欧盟的巨额罚款，一辆车罚金高达95欧元，所有车企加起来的总罚款可能高达145亿欧元。

老老实实交罚款的事，车企们肯定不会干的，所以从特斯拉那买积分就成了最佳途径。菲亚特克莱斯勒（FCA）去年就和特斯拉签了大单，花费18亿欧元购买对方的积分，订单有效期到2023年。

但是现在这份订单提前到明年一季度就到期了，因为FCA已经有了新途径获得积分，那就是与标致雪铁龙（PSA）的合并。

两家公司的合并交易正在推进中，PSA目前是欧洲第二大电动车制造商，?标致e-208这款车在欧洲卖得很不错，预计今年电动车在其总销量中占比能达到10%。有了自家人PSA贡献积分，FCA以后就不再需要向特斯拉伸手了。

其他车企也都有自己的办法。原本在特斯拉大火之前，全球最大的电动汽车制造商一直是雷诺-日产联盟，日产聆风和雷诺Zoe都是销量不错的纯电动车。

后来特斯拉一骑绝尘，把其他车企都甩在了身后，不过今年欧洲的市场开始出现变化，上半年雷诺超越了特斯拉，成为销量最高的电动车品牌，电动车已占其欧洲市场总销量的11%，所以它手里的积分如今也富裕了起来。

根据最新发布的《欧洲电动汽车报告》，雷诺目前手中的积分除了能够自给自足外，还能够匀给其他车企，并且已经公开向行业内发出了“邀请”，截止到11月18日之前，欢迎广大车企加入自己的“二氧化碳排放池”，分摊排放量。

据内部人士透露，目前最有可能接过雷诺橄榄枝的就是戴姆勒，因为两家公司在研发工程方面合作已久，有感情基础。

除了雷诺，沃尔沃汽车这家最早宣布全部车型电动化的企业，也开放了自己的积分。

大众集团则把希望寄托在中国哥们身上，欧洲委员会的文件显示，大众集团将与在华伙伴上汽以及上汽旗下的名爵合作，组建自己的“二氧化碳排放池”，合作将持续到2022年。

目前名爵的纯电动车ZS?EV已经卖到了英国、法国和挪威等市场，需求很旺盛，这种小型纯电动车在欧洲非常受欢迎，所以能够贡献不少积分。

此外，福特也有可能与大众合作，分摊在轻型商用车领域的排放量。再加上大众品牌自己的ID.系列纯电动车也开始销售了，接下来压力会越来越小。

所以特斯拉“卖碳翁”的生意，在欧洲怕是不太能长久了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉30万积分怎么获得

[汽车之家?深评]?不久前，特斯拉公布了2020年第二季度财报。财报显示，特斯拉二季度总营收为60.36亿美元，较去年同期的6.35亿美元下滑5%，环比较一季度的63.03亿美元微增了1%，这一成绩远高出市场预期的54亿美元；毛利润为12.67亿美元，较去年同期大涨38%，毛利率则维持21%的高位，较去年同期增长6.5个百分点；现金流为9.64亿美元。这已经是特斯拉连续四个季度实现盈利。

《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

本期行业评论员——田永秋，《汽车海外并购》和《智能电动汽车》创始人，汽车行业资深评论员和分析师，曾先后供职于主机厂、零部件、媒体和咨询公司，专注于汽车行业特别是新能源汽车行业的政策法规、市场趋势、跨国并购以及造车新势力的研究与分析。

目前，特斯拉的收入主要来自汽车销售、汽车租赁、太阳能系统和储能产品的销售。其中，汽车业务在第二季度实现了51.32亿美元的销售收入，占总营收的85%；毛利达到13.17亿美元，毛利率继续维持25.4%的行业高位。

根据天风证券的研究，虽然特斯拉全球销量仅相当于传统豪华品牌奔驰和宝马的1/10左右，但选配后其单车平均价格在5.5万美元左右，已经超过了奔驰、宝马4-5万美元的水平。

在过去的三四年里，虽然特斯拉的销量主要靠“廉价”的Model?3拉动，但其毛利率始终维持在23%-25%的行业相对高位，且已经超过了宝马和戴姆勒，这似乎从一个侧面表明，至少在高端车领域，电动汽车的盈利能力已经具备了与燃油车完全同台竞技的地位了。

『特斯拉与传统豪华车企毛利对比』

“连续四个季度盈利”的背后

特斯拉汽车业务当季收入和自由现金流均超预期，且连续四个季度实现盈利，这刺激了资本市场。财报发出后，特斯拉股价盘后涨4.25%，最高每股报1660美元，总市值3077亿美元，相当于市值排名第二的丰田汽车（1763.7亿美元）、第三名大众汽车（809.8亿美元）和第四名本田汽车（455.5亿美元）之和，成为全球汽车公司的市值冠军。

虽然特斯拉的汽车收入比较亮眼，但笔者注意到，特斯拉的汽车业务营收中，有一项收入在悄然增加，从去年第二季度的1.11亿美元，猛增到了今年第二季度的4.28亿美元，同比猛增了286%，这项隐秘收入就是其销售电动汽车带来的零排放积分收入。

在过去的一年时间里，特斯拉的电动车积分收入在汽车总营收中的占比从一年前的2%猛增到今年第二季度的8%左右，相当于翻了四倍。特斯拉靠出售积分赚取的纯收入，已经超过了特斯拉的自由现金流量，成为其亮眼业绩背后的主要贡献者之一。

这也奠定了特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”说法的基石，成为特斯拉未来可能晋级标普500指数行列的最大功臣（根据笔者对公司股纳入标普500指数的时间研究分析，特斯拉市值到达“相当规模后”，其最可能被纳入在标普500指数行列的时间是在其盈利财报发布后30-40天左右，估计最早9月份初特斯拉有望正式进入标普500指数股行列）。

设想，如果没有了电动车积分销售的收入，那特斯拉“连续四个季度GAAP实现了盈利”的情况可能就是另一幅景象。

2020年二季度，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润达到了1.04亿美元，这是自2019年三季度以来，连续第四个季度实现盈利。若去掉积分收入，特斯拉GAAP下归于普通股东的净利润就会变成了-3.24亿美元。

『去掉积分后特斯拉利润情况』

但世界上没有那么多“如果”，特斯拉作为世界电动汽车的先驱，率先“冒了风险吃了螃蟹”，所以能够率先享受到世界零排放汽车法规所带来的红利，也属于“合理利用规则”，无可厚非。

积分收入的“钱”景如何

特斯拉的积分收入属于销售电动汽车的副产品，这主要得益于各国日趋严格的零排放法规的实施。

最早实施零排放法规的是特斯拉所在的美国加州。早在1990年，加州就出台了《清洁空气法案》等零排放汽车法规，主要是为了降低汽车尾气排放和温室气体排放，经过多次修订，逐步形成了加州零排放汽车法规1.0版本（到2017年）和2.0版本（2018—2025年）。

目前加州的零排放法规已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州。

『加州的零排放法规对ZEV车辆的比例要求』

从2018年开始，美国ZEV法案对车型要求将更加严格。插电式混合动力车型及混合动力车型(PZEVs?and?AT?PZEVs)不再纳入积分体系，只有纯电动车型和燃料电池车型符合ZEV要求。ZEV车辆占比也从2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐渐增加，预计2025年将达到22%，大约是2018年的5倍。而无法达到规定销量的厂商将根据缺口数量支付罚金，每一个ZEV积分需支付5000美元的罚款。

特斯拉从2013年正式对外交付电动汽车开始，便很好地利用了ZEV政策工具，开始对外销售ZEV积分。据笔者的测算，从2012年到2020年上半年，特斯拉共累计交付了107万台电动汽车，其中有约50%的销售发生在实施ZEV政策的区域，累计出售ZEV电动车积分获得的收入约为30亿美元，折合每辆车产生的ZEV积分收入约为5800美元，以每辆车平均5个ZEV积分计算（续航里程每100英里差不多能产生1.5个零排放积分），折合到每个ZEV积分价格约为1160美元。

『推算特斯拉靠出售积分可获48-50亿美元收入』

笔者测算，从2012年到2020年全年，特斯拉累计交付电动汽车可达125万辆，在美国有望产生大约35亿美元的电动汽车积分收入。

在中国，《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》正在如火如荼的进行中。虽然受疫情和新能源车补贴大幅退坡的双重打击，中国新能源汽车市场正经历着连跌的惨状。

2020年上半年整体新能源乘用车市场共销售30万台，同比下滑44%。新能源汽车的惨淡销量直接导致了新能源积分的供应不足，行业出现了近50万分的新能源负积分，加上油耗达标值的持续降低，造成了行业整体油耗负积分飙升至近600万分，从全年来看，中国整个汽车行业将很可能出现了积分供不应求的局面。

在这种恶劣的环境中，特斯拉在上海本地化工厂的助力下表现一骑绝尘，前半年共交付了生产和交付了5万台电动汽车，以每辆车可赚6分来计算，上半年特斯拉在中国共产生了新能源积分30万分，同时产生了28万分的油耗正积分，雄踞中国新能源积分榜的榜首。

『Model?3』

由于积分市场可能出现供不应求的局面，笔者估计2020年的中国新能源车积分价格可能突破1000元/分。以此估算，特斯拉上半年在中国可凭借出售30万新能源积分获得超过3亿元的收入，2020年全年特斯拉的新能源积分估计可产生6.6亿元的收入。

由于特斯拉在中国没有生产燃油车且控股超过25%的关联公司，因此从实际操作角度，特斯拉全年约60万的油耗正积分实际上是白白浪费了。

在欧洲，随着欧洲二氧化碳法规的实施，95欧元/克的罚款也让特斯拉看到了在欧洲的巨大商机。2019年特斯拉与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）签订了积分采购大单。FCA在今年一季报曾披露，需要支付11亿美元，才能确保其在2023年前免于遭受欧盟CO2法规的处罚。FCA?CEO?Mike?Manley也公开表达了对特斯拉的的感谢，“我们应该感谢特斯拉的帮助，使我们在未来三年里免于欧盟法规处罚。”

『特斯拉德国柏林超级工厂施工中』

特斯拉德国柏林超级工厂正夜以继日的加紧施工，除了明年7月前尽快在德国当地实现量产和交付外，能多出售二氧化碳积分给老牌欧洲汽车制造商估计也是马斯克的想法之一吧。

综合美国、中国和欧洲的市场来看，不考虑汽车，特斯拉光靠出售积分就已经实现了近50亿美元的总收入，这日子过得比一般的传统汽车企业可滋润多了。

笔者认为，虽然特朗普对美国ZEV政策并不感冒，中国双积分政策在2030年后也存在许多不确定性，但全球日趋严格的排放法规肯定会在更大范围内得以实施，这也将为特斯拉提供长期稳定的现金流收入。（文/汽车之家行业评论员?田永秋）

特斯拉3500积分能换多少钱的超充额度？

通过引荐或复购来获得的。

每次成功引荐或复购都可以获得积分奖励，而且多次成功引荐或复购还可以获得额外的抽奖机会，赢取丰厚奖品。引荐人可以赢得积分奖励，48000积分。复购车主也可以赢得权益礼包奖励，7000元复购激励（抵扣车辆尾款），90天增强版自动辅助驾驶功能免费试用。

特斯拉积分可以购买吗

特斯拉3500积分可以兑换750公里免费超充额度。

特斯拉销售的是合规积分。大多数发达经济体与部分新兴经济体会对二氧化碳排放活动（汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁等产品的生产）进行监管。

比如，为鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟及许多其他国家的政府都对汽车制造商实施了排放限制。超标准完成任务的企业将获得碳积分，并且能够将自己获得的积分出售给未达标的企业。

近年来，特斯拉、丰田和等企业一直在出售碳积分，以及Stellantis集团（由菲亚特克莱斯勒集团与法国的标致雪铁龙集团合并而来）则在购买碳积分。

碳积分对碳减排起到了推动作用：

如果没有碳积分销售收益，碳减排活动是否依然会发生。如果答案为“是”，那么相关碳积分也将变得没有意义。

以太阳能发电厂为例，其建造者可以通过出售碳积分来赚取收益，但假设相关建造者原本无论如何都会建造相关工厂，而太阳能发电的价格更是已经低到足以与传统能源同台竞争，那么碳积分在这方面就能够说是“毫无作用”。

哪些企业会产生碳积分

特斯拉积分可以购买。搜狐新闻2021年4月9日报道，一汽大众将从特斯拉购买排放积分，以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策。这笔交易是两家公司之间在中国首次进行的此类交易，具知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。

传统车企。

传统燃油车企业目前普遍偏科严重。从车企积分缺口来看，吉利集团排名第一，共有-134万的积分缺口，其次是长安集团积分缺口为-133万，一汽·大众以-132万的积分缺口位居第三。这几家传统车企最主要业务还是燃油车的生产，新能源汽车生产的尝试还在进行中。以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。而从2020年的财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。

积分的一路看涨，对新能源车企来说，能够弥补亏损甚至实现扭亏为盈。在公布积分情况的138家车企中，「双积分」超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为「双积分」的「买分」大户。特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企，比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

随着碳排放政策的逐步收紧，碳积分变得越来越抢手。积分交易价格更是从2019年的每个积分数百元涨至去年2020年底的约3000元。根据现行规则，2020年国内乘用车市场产生的“双积分”负分缺口高达338万分，按照每个积分3000元计算，可以为新能源车企提供超过100亿的额外收入。

碳积分的单价和碳交易收入的总量，在未来会随着政策的深入和标准的提高一直水涨船高，成为新能源车企稳定且重要的收入来源，在整个新能源汽车转型的10-20年间扮演重要的作用。

设立碳积分的目的：

1、便于设立明确的新能源汽车销售目标

例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。

这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，假如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)

2、鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。

3、变相给予新能源车企补贴 像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是政府通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。