零跑c11增程版300续航-零跑c11增程式

1.“地表最强”三缸机，竟是一台15万的电改油？

2.排队试驾增程C11，闭眼入！

“地表最强”三缸机，竟是一台15万的电改油？

大家好，我是电动车公社的社长。

今天，我们来好好聊一聊前段时间上市、售价14.98-18.58万元的中型SUV，零跑C11增程版。

提到三缸机，相信大家的第一反应都是低端、廉价、体验差。

贵如宝马，也能在30米开外听到哒哒哒的拖拉机声；坐进车里，随着三缸发动机颤抖的每一块肌肉，都仿佛回到了20年前挤在小夏利里那个大汗淋漓的夏天。

然而让三缸机火遍全网的，还得说是2021年上市的全新日产奇骏。

一次再普通不过的沙漠试驾活动，不仅让某车评人风评被害，更是让“三缸奇骏玩沙漠”成了车圈群众们玩不腻的梗。

哪怕是月销破万的理想ONE，也没能阻止用户对三缸机抖、响、油耗高的吐槽。

这不，一有条件，理想就立马给新车换上了四缸机，徒留东安动力的1.2T发动机在风中凌乱。

但就是这台1.2T，却在刚刚上市的零跑C11增程版上成功“化腐朽为神奇”。

社长开着它在大理环海公路试驾了一圈，一行四人听着音乐聊着天，居然全都没注意到增程器的介入！

而且音响里放的是舒缓的粤语歌、不是重金属摇滚，声音开的真的不大……

更巧合的是，在这次试驾过程中我还偶遇了大理首位零跑C11纯电版车主：60多岁的他对着零跑就是一顿猛夸，但也免不了一通吐槽……

那么，零跑到底有什么调校秘籍？老车主身上，又发生了什么有趣的故事？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. C11增程，开起来怎么样？

简单来说，C11增程就是在纯电版的基础之上在前备厢增加了一套增程系统，电池分为30.1/43.74kWh两个版本，CLTC纯电续航180/285km。

这套系统和理想ONE最大的区别，就是发电机部分是零跑自研，最电功率88kW；此外从吃95#细粮变成了92#粗粮。

还有一个区别是，如果把发动机的NVH水平用数字来量化，比如V12发动机打100分，V6发动机是90-95分，四缸发动机给60-80分的话——

零跑C11增程版的NVH居然能到65分，不输一部分四缸机！

这可不是社长信口开河。零跑官方表示，它的噪音比同级别车型要低3分贝（理想ONE震怒），大概相当于车载音响的音量小一格的水平。

带着分贝仪砸场子的友媒，也发现在增程器启动后，零跑C11增程版的车内噪音表现和理想L9、L8近似，在这个级别里比较不错了。感兴趣的小伙伴可以去试一试。

从社长的实际体验来看，的确只有在进入低速的红绿灯路段、且把音乐声音调小之后，这台三缸机才会用有别于四缸机的独特嗓音，展示一波存在感。

开上环路之后，只有彻底关掉音响才能关注到，噪音也比大多数四缸机更小一些。

而三缸机在怠速、挪车、起步、刹停和点火……等等低速时的抖动，也被零跑规避掉了。只有速度起来之后，增程器才会启动为车辆补电，振动几乎可以忽略不计。

那有小伙伴会问了，如果电池亏电了需要频繁启机，怎么说？

这就要提到零跑不一样的增程器调校逻辑了，一句话总结就是“用电为主，用油为辅”。

表面上看，零跑“极限纯电、纯电优先、燃油优先”三种模式和大多数车企“用电、油电、用油”的三种逻辑差不多，但在SOC的设定和增程器的启机条件上，却大有不同。

电池亏电的情况，几乎只会出现在极限纯电模式下。而且只有降低到5%SOC之后，它才会强制启动增程器进行充电（其他品牌剩10-20%就会启动）。

即使按照打7折来算，也能纯电行驶120km；285km的高配车型更是能跑接近200km……

这也就意味着只要有家充桩、或者周末去商场充一次电，就几乎不会遇到增程器启动的情况。

但频繁启机的工况，也不是完全不存在。在燃油优先模式下，它会尽可能多地启动增程器，将电量稳定维持在70%。

社长这次特意开上了高速、用极限纯电模式尽可能把电跑完，然后沿着大理的洱海边走走停停，用燃油优先模式感受增程器亏电时的状态。

实话讲，增程器启动的时机基本都停留在中高速路况，启机那一下的确不容易感觉到，衔接也比较丝滑。

唯一的缺点，就是三缸机恼人的声音：对于耳朵比较敏感的小伙伴，还是建议打开音响遮盖掉。

至于很多人质疑的“6.8L/100km馈电油耗”，也没有想象中那么高。

在城区+郊区的综合路况下，零跑C11增程版的表显平均油耗是7.4L/100km，而且纯电续航会缓慢提升（正常开、没有急加速、很少踩刹车进行动能回收）。

由于活动仅有1天试驾时间，这次社长并没能跑上跨城高速测试馈电油耗。

不过从理想ONE9-10L/100km的高速油耗和这次C11的高速电耗来推算，零跑C11的高速油耗应该在7-8L/100km之间。

作为参考，丰田汉兰达混动高速油耗7-8L/100km，RAV4混动高速油耗6-7L/100km。这份成绩对于体重超过2吨的C11来说，属于中规中矩的水平。

而除了换装的增程系统之外，零跑C11增程也针对老款车型进行了一部分优化。

比较典型的，是它的悬架：在改良过衬套的强度、减振器和弹簧的阻尼之后，零跑C11的“船感”减弱了不少，开起来会更加紧凑。

不过或许是受限于车重原因，零跑并没有完全发挥出前双叉臂、后多连杆的优势，在某些特定路段下还是无法100%拽住车身。

轮胎也从以前的马牌MC6换成了韩泰的万途仕Ventus S1 evo3 EV新能源专用系列，胎面设计更新（降噪）、进一步降低滚动阻力（省油/省电）、加强胎壁硬度（稳定）。

配合双层隔音玻璃带来的低风噪，整车在高速状态下噪音并不明显。

车机部分也和最新的C11一样，换装了更新的UI和基于科大讯飞3.5代技术的小零语音助手，还增加了一个“安卓虚拟机”功能，兼容安装和使用安卓APP。

当然，内饰的材质也还是没什么异味。对社长这个鼻炎患者来说，值得一个大大的好评。

不过C11增程也并不是完全没有槽点。第一点，是刹车脚感。

虽然增程式没有发动机直驱，能够规避业界混动车型“刹车脚感调校”的老大难问题，但零跑的刹车脚感不算线性。

它的前段比日系车调得更软，开惯了欧洲车的用户会不太习惯，需要深踩才能获得制动力。

第二点，是电驱系统的表现。

作为一台峰值功率200kW的电驱车型，零跑C11增程的动力调校明显更偏舒适，在中段再加速时，并没有达到200kW应有的水准。

8.5秒的零百加速时间，也验证了这一点。

以及在停在某些小沟小坎上等红绿灯的时候，如果没有开启Auto hold，C11增程版就像燃油车挂了N挡一样会溜车，目前也还没有修复。

不过总体来看，哪怕放宽到20万级别，C11增程版也属于瑕不掩瑜。毕竟没有不能买的车、只有不能买的价格，14.98-18.58万元完全能够值回票价。

02. 为什么是三缸？

一个最直观的原因，是零跑C11“电改油”的机舱很难塞下更大的增程器了。

打开机盖、揭开防尘罩之后，能看到里面的空间已经捉襟见肘。如果再多一个气缸，可能前机舱的布置又要大幅度改动、甚至要改防火墙和白车身，这是零跑所不能承受的。

没错，对零跑来说，使用这款增程器，最重要的其实是成本。

一方面，零跑不需要改造车身就能沿用，另一方面这台机器的研发成本已经被东安动力摊销完毕，可以以一个相对低的购价格拿到手。

而且从体验来看，C11的增程器针对NVH和油耗进行了不少优化，并没有明显短板。

从大电池长续航的特征也不难看出，零跑C11增程版的定位更像是“长途用油的纯电车”，和理想的造车理念有些类似：它的逻辑是还是日常充电，长途用油。

从我们之前针对100多位理想ONE车主的调查结果来看，有很高比例的理想车主都在使用家充桩为车辆补电，几乎不会去加油。

即使是在高速服务区上，如果充电

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排队试驾增程C11，闭眼入！

排队试驾增程C11，推荐！

前两年，增程式混动到底是先进还是落后争论不休、前景如何的没有定论，但随着理想靠增程站稳了新势力头把交椅已经有越来越多消费者开始意识到，这些问题其实没有那么重要了。于是乎，增程式混动技术被越来越多的品牌用了起来。

3月1日，零跑2023年新品发布会C11增程版正式公布了售价，零跑就是性价比的代名词，但是14.98万元的超低起步价还是打动了一大波等等党的心！

新车搭载1.2T增程器和30.1kWh/43.74kWh三元锂电池，并配备后轴驱动电机，纯电续航里程有180km和285km两种选择（CLTC工况标准）。

在去杭州参加完新品发布会回来的第一个周末，赶紧去门店试驾！之前也简单发过一个试驾的帖子聊了一下外观内设，今天周末有空给大家详细说一下驾驶体验。

本着让用户更多用电，更少用油的思路，相比纯电版，增程版增加了1.2T增程器，匹配自研的88kW油冷增程发电机系统，在动力电池电量不足的时候提供额外电能。

我试驾的这台车是高配版，搭载了43.74kWh容量三元锂电池组，CLTC工况下纯电续航里程达到285km，对于我这样单日通勤距离在40km左右的都市上班族而言，大概只需每周充一次电就差不多了，基本不需要用油。周末出游嘛，可油可电，随性发挥。

除了43.74kWh容量三元锂电池组之外，零跑C11增程还提供了30.1kWh电池组的版本，CLTC工况下纯电续航里程为180km。如果你的购车预算有限，那么不妨考虑一下它。如你还有安装私家充电桩的条件，那么我更强烈的推荐购买这个版本，在私家充电桩的支撑之下，基本上能实现日常纯电通勤无忧。零跑在新品发布会上还公布了一组很有说服力的数据，零跑汽车基于对用户累计超20亿公里行驶里程的大数据分析显示，大约95%的车主日均行驶里程在100公里以内。所以说，只要充电条件好，180km续航足矣，而且还有更实惠的价格，妙哉！

零跑C11增程用后置轴单电机驱动，动力输出性能良好，一脚下去还是有不错的推背感出现的，作为一台家用车，我觉得它的加速能力完全够用。

驾驶风格和纯电的设置差别不大，也是提供了三种模式选择，分别是轻松、运动、自定义。在自定义模式下，动力响应、动能回收、转向助力都有相应的调节选项，按个人喜欢选择即可。比如我自己的话，就偏好较弱的动力响应和较强动能回收，搭配较适中的转向助力。

零跑C11增程为了更好的实现“更多用电，更少用油”，还在驾驶模式策略规划上，提供了三种工况模式可供切换，分别是极限纯电、纯电优先、燃油优先。

在极限纯电和纯电优先下，车辆都会优先使用动力电池的电量。前者表显SOC降至5%时，增程器才会介入发电，因此用“极限”二字并不过分；后者表显SOC将至20%时，增程器便启动。

燃油优先一般用于长途行驶，当表显SOC低于65%时，车辆会根据车速、路况、功率输出等因素，尽可能地让增程器在最经济的区间工作，从而获得更长续航能力。

对于搭载大容量电池组（CLTC纯电续航285km）的零跑C11增程而言，满油满电情况下，综合续航里程最长可达km。至于最低荷电油耗的话，WLTC标准下为6.8L/100km，基本不用过度担心燃油优先模式下会变成“油老虎”。

最重要的底盘部分，零跑C11增程依旧配备前双叉臂式独立悬架和后五连杆独立悬架的组合，而且还进行了升级，包括衬套等零部件以及悬架的调校。就实际驾驶体验而言，经过升级之后，零跑C11增程的底盘更整了，支撑性也更强，高速变道和过急弯时更游刃有余，相应地，反馈给车内人员的路感也比之前试驾过的零跑C11纯电要来得清晰。

在这里还有点小八卦，交流中还了解到新2023款零跑C11纯电也将同步用这种新的悬架风格。

还值得表扬的就是零跑C11增程的静谧性，在行驶过程中，哪怕增程器是工作状态，也没有明显的机械噪音，而且大家担心的增程器介入瞬间的“大动静”并没有出现。另外，它用四门双层夹胶隔音玻璃以及全车多处吸音材料，有效阻隔了胎噪和风噪。

总体试驾感受还是比较良好的，虽然我自己还是更喜欢纯电车型，但是如果有需要的朋友，这车还是值得推荐的。

另外，我还有新发现，增程版的排气口居然是隐藏式设计，不去车头根本区分不了是纯电还是增程。而且，在后备厢隔层里，我还发现它配备了原厂放电枪/排插装置，支持3.3kW额定输出功率，对外输出220V交流电。将它插入右后翼子板处的接口之后，便可以满足户外照明、烹饪等各种用电需求，简直就是“露营神器”。

结束语

零跑C11增程版作为当下增程式SUV性价比卷王之一，那么具体到中型SUV的话，那就没有之一了。在性价比极具竞争力的情况下，它的综合产品力也不弱，各方面都可圈可点，市场受关注程度毋庸置疑，这个周末试驾都排起了队，非常期待下个月公布的销量数据。

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