汽车之家华为汽车,2021华为汽车

1.为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

2.华为为何自断造车路？做顶级供应商，可比当造车新势力挣钱多了

3.智能汽车圈地运动再起！极狐HBT成华为激光雷达应用第一车

4.华为或入股长安蔚来，要开始造车了？

5.华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。

[汽车之家?行业]“把数字世界带入每一辆车”是华为2020北京车展的参展口号。展馆另一边，跨国零部件巨头博世带来“多样化智能交通解决方案”。两种不同性质的公司，因为汽车产业智能化、电动化演变而撞到了一起。

今年北京车展，有三家企业显得十分与众不同。他们分别是博世、华为与地平线：一家是国际零部件巨头，一家是中国品牌的骄傲，另一家则是被誉为全球“最值钱”的AI芯片独角兽。

在整个会展中心西边外侧展区，还有博格华纳、海纳川、万得集团、精进电动、华阳集团、亚太股份等中外知名零部件企业。汽车之家发布《车展观潮?中国市场迎来真·多元时代？》，我们从新车角度看汽车行业大潮流。此篇，我们从零部件角度出发，看看本次车展中透露的新趋势。

智能化：博世大象转身遇华为

作为零部件企业，博世与华为在本届车展中最为耀眼。一家有着百年历史的零部件供应商，和一家中国ICT（信息通信技术）跨界巨头，都在智能、网联、电动领域出牌，带来各项综合性解决方案。仿佛武侠小说中的“北乔峰与南慕容”，心心相惜又暗自较劲。

博世展示的内容主要分为三大板块，自动驾驶技术、技术中立和电气化解决方案，以及互联化交通方案。其中，在智能化板块，博世展示了新一代传感器、域控制器、卫星定位智能传感器以及曲面显示屏，还有3D显示屏、数字钥匙等解决方案。

『博世展台』

华为则通过一辆透明的模型车，分区域展示其智能座舱、自动驾驶以及智能电动等方案。其中，华为展示的智能板块内容包括自动驾驶、传感器、车路协同以及云服务等，还有涉及网联功能的仪表屏、中控屏等。

『华为展台』

博世与华为在智能化领域展示的产品及解决方案，似乎在某些方面有所“冲突”，比如智能座舱解决方案，以及自动驾驶的激光雷达、毫米波雷达以及摄像头。但是两者又有着不一样的出发点，博世以其在传统领域的制造优势见长，华为则更倾向于展示其软件、算法方面的优势。

博世正在经历转型。不久前，博世对外宣布将成立智能驾驶与控制事业部，以整合软件和电子专长，统一为未来汽车架构提供软件密集型系统。从转型方向来看，博世正在不断增强软件方面的能力。

华为则是“软件定义汽车”下的集大成者。近年来，华为把更多资源投入到智能汽车核心产品和生态中，从车载网络、计算平台与基础软件层切入汽车应用领域。在自动驾驶方面，华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus，满足车端侧与云端自动驾驶大算力和海量数据存储的需求。

博世与华为未来是否会有一战？博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东如此表示：“我们希望博世能够成为未来的华为，至少在中国是这样。”陈玉东表示，博世经历了134年的发展历史，经历了无数的竞争与合作，“我们更希望在竞争合作中与华为共同促进中国汽车工业发展。”

汽车智能化属性越发明显，智能网联等软性功能正成为增量零部件，华为从ICT领域杀入汽车领域，相信博世这样的传统零部件巨头，绝不会忽视增量零部件市场的潜力。当然未来会是竞争还是合作，需要交给未来市场进行选择。

电动化：800V、多合一电驱与碳化硅

如果仔细观察北京车展有关电动化方面的技术，会听到800V、三合一、多合一、碳化硅等新名词。本届车展中，整车、零部件企业带来的各类电驱动方案是亮点之一。

『RHIVA（莱茵动力）800V三合一（驱动电机+电控系统+变速箱）电驱动系统』

万得集团不久前收购德国蒂森克虏伯动力总成事业部，将其电驱动品牌RHIVA（莱茵动力）收入麾下，成为电驱动领域新玩家。本届车展上，RHIVA正式亮相。蒂森克虏伯800V电驱动系统具有高度集成化、轻量化、高效率优势，在业内备受关注。博世展台现场负责人表示，“在比拼下一代电池的续航和充电速度两个特性之下，800V电驱系统会成为高端化需求的重要方向。”

电驱系统集成化也会是未来的重要方向。电驱系统集成化也会是未来的重要方向。本届车展上，精进电动展出了全新一代的三合一电驱动总成（EDM）。广汽新能源发布“两挡双电机四合一集成电驱”，将两个电机和控制器、减速器集成在一起。

『广汽新能源“四合一”集成电驱』

华为则发布了一款多合一动力域解决方案，集成了电机控制器（MCU）、永磁同步电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）及电源分配单元（PDU）六大部件，实现机械部件和功率部件深度融合，同时还实现端云协同与控制归一。电驱动多合一集成化，已成为未来的潮流。

『华为多合一电驱动系统』

博世展示的碳化硅功率器件备受关注。碳化硅功率器件与传统硅基材料产品相比，可以实现更高开关频率，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。展会现场，博世展示了750V和1200V碳化硅MOSFET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。

芯片：汽车智电时代下的数字发动机

地平线是本届车展上的明星企业，是继博世、华为之后，第三家位于主场馆的零部件企业。众所周知，芯片关系智能电动汽车各方面性能，承载着精密、复杂、庞大的计算功能。

地平线创始人兼CEO余凯说：“未来的智能汽车就是一台四个轮子上的超级计算机，车载AI芯片是最核心的器件，是智能汽车的数字发动机。”

本届车展上，地平线发布新一代高效能车载AI芯片征程3，并推出升级版“天工开物”AI开发平台2.0，以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。

车载芯片在高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及高精地图定位等多种场景都有广泛应用。通过使用场景我们就能感知芯片的重要性。比如，当我们乘坐车辆时，汽车可以检测乘客身体疲劳状态，然后自动调节空调、音乐等，让乘客获得良好的休息，承载感知、计算和执行功能，都需要车载AI芯片的深度参与。

从地平线车载AI芯片也可以看出中国芯片的水平。官方数据显示，征程3采用16纳米工艺，基于地平线自主研发的BPU2.0架构，AI算力达到5?TOPS（处理器每秒钟可进行一万亿次操作），典型功耗仅为2.5W。横向对比来看，在结合算法优化后，计算性能等效于1/2个英伟达Xavier，超过德州仪器TDA4的2倍。

『地平线车载AI芯片搭载长安UNI-T』

再从量产能力上来看，目前全球只有三家企业实现车规级AI芯片的前装量产，这三家企业分别是英特尔Mobileye、英伟达和地平线。

总结：零部件企业是汽车智电时代的急先锋

零部件企业展台没有炫酷的新车，也没有气质不凡的礼仪**姐，来配合来来往往的摄影者拍照留念。但是，汽车向“新四化”进发的过程中，零部件企业在背后扮演着重要的角色。产品前瞻性研发，智能化、电动化方案落地，都离不开这些零部件企业，他们是汽车智电时代的先锋队。这些企业也必将在“竞合”之中获得更大发展。（文/汽车之家?李争光）

为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

华为不造车，但在汽车圈却一直都有它的传说。

近年来，华为的身影出现在越来越多的车企发布会上，这一切源于华为在智能科技领域的造诣。

近期，在华为旗舰新品发布会上，除了一系列的智能手机与穿戴设备外，华为还发布了智能汽车解决方案品牌——“HI”。

未来，“HI”品牌将以全栈的智能汽车解决方案与汽车制造商们开展深度合作。它包含1个全新的计算与通信架构以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云等5大系统。此外，“HI”还拥有AOS、HOS、VOS三大计算平台。值得一提的是，采用“HI”品牌的汽车产品的车身上，未来也将出现其品牌标志。

而据华为方面表示，目前已经有超150款车型确认将搭载华为HiCar，而到2021年，搭载华为HiCar的产品预计将达到500万辆。

在汽车“新四化”的道路上，尤以新能源化与智能化板块最为突出。早些年，业界曾就国内汽车工业能否在新能源与智能化板块实现弯道超车而争论不休，至今尚无定论。但中国汽车发展有一大优势，那便是新技术。一旦研发成功，就能够实现国产自主产品大面积的推广和普及。

比如，北斗卫星导航系统的关键部件已经全面实现了国产化，人工智能方面的科大讯飞也在2017年被《麻省理工科技评论》评为全球最50大最聪明公司之一。

华为更不用说，一个“5G”就已经够出名了。

2020年5月，曾有相关报道称，华为与一汽、长安、上汽、广汽等18家车企携手成立“5G”生态圈，加速5G技术在汽车产品上的运用。此次的HiCar生态合作伙伴也囊括了奥迪、沃尔沃等国内外30余家汽车制造商。尽管目前国内百度、腾讯的企业同样在科技方面深化与各大车企的合作，但所谓“各有所长”，华为目前掌握的一些尖端科技能够给中国智能汽车带来极为不同的体验。

在技术层面上，华为的HI智能座舱能够将挡风玻璃变成一个70寸的高清大屏，结合AI技术可以实现很多功能，还有HIADS高阶自动驾驶系统将以L4级自动驾驶技术为基础，提供L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。?

值得一提的是，这是专为中国道路交通所设计研发的一套系统，或许当这套系统正式运用到量产车之上，如果政策允许，中国自动驾驶汽车的发展或许能够达到一个惊人的速度。?

写在最后：

华为曾多次强调不会造车，但所谓“科技是第一生产力”，如果华为的技术能够迅速落地，将为汽车行业带来更具突破性的变革，这种不流于表面的深度汽车智能技术开发，对于中国汽车的发展是有益的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为为何自断造车路？做顶级供应商，可比当造车新势力挣钱多了

华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都采用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。

智能 汽车 ，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做 汽车 供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都采用华为的自动驾驶技术、都采用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。

我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要 探索 的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能 汽车 驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多 汽车 方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做 汽车 领域的零售商、也有可能是代理商！

而且最关键的是华为首款联名的 汽车 也诞生了，也就是说 汽车 的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在 汽车 领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多 汽车 品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！

所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与 汽车 领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、 汽车 之家、天猫 汽车 这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的 汽车 产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！

不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究 探索 。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！

01

先卖全栈能力给车厂？

在当前可落地的智能 汽车 量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联 汽车 的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌 汽车 。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等 科技 公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能 汽车 的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能 汽车 的标配，成为溢价关键。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在 科技 公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、 汽车 电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在 汽车 上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些 汽车 厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升： 汽车 芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

02

权衡和考量？

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能 汽车 领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内 科技 公司跨界 汽车 领域的主流方案。通俗理解，华为等 科技 公司都希望自己能够成为“ 汽车 界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金 游戏 ，即便对于华为这种体量的大型 科技 公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

03

竞争者有谁

传统 汽车 供应链的封闭性将是华为的一大考验。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能 汽车 解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想 汽车 等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入 汽车 领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

华为不做 汽车 ，只做 汽车 界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。

大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。

华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。

目前和华为合作的已经发布了两款 汽车 ，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能 汽车 都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。

接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。

当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个 汽车 界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。

在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对 汽车 研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆 汽车 ，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。

这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，采取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。

汽车 产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业， 汽车 行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的 汽车 。说难，也很难，现在考虑到 汽车 的安全，又有很多高 科技 的东西投入到 汽车 里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好 汽车 需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的 汽车 ，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是 汽车 产业目前所面临的困境，非常的不容易。

现在有一个 汽车 产业机会来了，那就是对 汽车 智能 科技 的投入，硬件 汽车 大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内 汽车 行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他 汽车 产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！

华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有资源可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！

新能源交通时代已经来临。 汽车 被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。

谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。

从市场方面讲，智能 汽车 的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能 汽车 的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：

1 传统机械行走部分

2 新能源动力驱动部分

3 智能互联驾驶部分

对于华为这样的 科技 企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。

智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！

华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！假以时日，市场上的 汽车 广告也许是这样的：“XX 汽车 搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”

甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！

华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。

1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为辅助的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。

2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、 娱乐 等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。

综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式

1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；

2、芯片开发更快， 汽车 产业链模块太多，回报太慢。

华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。

重新定义整个产业！

智能汽车圈地运动再起！极狐HBT成华为激光雷达应用第一车

之前我们在一篇有关华为在智能电动车领域和整车制造行业地位和前景的相关文章中，曾经得出过一个结论，以现在华为在电动车、智能汽车、车联网等业务方面的技术底蕴，造出一辆整车只需要一副原创设计的车壳子就可以了，这也在一定层面彰显了华为在未来智能汽车领域的深耕已经到了一个很高的水平。之前华为和比亚迪、沃尔沃等国内外厂商在相关技术方面达成了合作意向，华为作为一个新的汽车供应商，已经具备了初步的市场规模，并且很多主机厂愿意采购华为的相关零部件、软件和服务，所以华为在智能汽车这一块，将有机会成为未来国内汽车市场重要的一极。

但是华为在10月份对内发布了一份文件，明确表示了华为不造整车，而是聚集ICT技术，帮助企业造好车，成为智能网联汽车的部件提供商。而且在文件中明确指出，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，这样措辞严厉的表述，在一定程度上就断了华为进军整车制造的路，也就是说，华为铁定将成为一家汽车零部件和技术供应商。

实际上，从国内汽车市场的格局来看，华为进军造车圈，成为一家“造车新势力”车企，是有很大的几率能够成功的，毕竟华为拥有智能网联、电动车相关核心技术。但是能够做出来车，却未必能在鱼龙混杂的国内汽车市场出头的，当然我们也看到，在电动车时代，基本上没有核心技术的垄断，以后电动车依靠自身核心技术进行垄断定价的机会很少很少，电动车的单车利润持续下降，也将是未来趋势，所以对于华为来说，亲自操刀造车，并非是一个明智的选择。

而且现在的情况变成了，如果能成长成为全球市场认可的汽车供应商，那么大量的主机厂就不得不看这些供应商的“脸色”了！比如现在在全球范围内比较火的两家变速箱厂商采埃孚、爱信，基本上就垄断了全球自动变速箱的核心技术，大多数主机厂想要装配技术比较成熟、认可度比较高的自动变速箱，就必须要向这两家采购，所以这样的供应商就要比一般的主机厂还要挣钱。

我们列举一组数据，大家就能看出作为供应商，到底能多赚钱。博世2019年的总销售额为779亿欧元，息税前利润为30亿欧元，折合人民币237亿元；大陆2019年销售额为440亿欧元；电装2019年销售额为446亿欧元。国内采用博世等供应商零部件和服务的厂商很多，其中长城汽车的整体利润比较高，2019年的利润也只有45亿元，这在主机厂中，已经算是很不错的利润表现了，要知道，长城汽车去年的销量高达106万辆。基本上除了拥有燃油车核心技术的海外品牌之外，自主品牌几乎都在为供应商打工。

所以其实随着国内外汽车厂商越来越多，厂商之间的竞争越来越激烈，那么产品价格下降就将成为不可避免的趋势了。而且还有另一个趋势，汽车厂商越多，竞争越激烈，厂商在产品层面的要求就越高，也就是说需要汽车产品本身具有更高的品质，那么这对于一些优势供应商来说，就是一个机会。我们看到，随着自主品牌的竞争更加趋于激烈，很多自主品牌在变速箱等重要部件的采购上，更加倾向于全球知名的供应商，之前还发生过某自主品牌畅销车型因为变速箱被供应商卡脖子而产能受限的事情，所以优秀的供应商，在汽车产业链上的地位一点不弱于主机厂。

那么对于华为来说，肯定是试图成为最优秀的供应商之一，全力主攻智能网联汽车的相关技术，能够在很大程度上让华为成为汽车供应链体系中的一极，那么到了那个时候，华为在汽车领域的营收能力和盈利能力，就要比成为一家“初出茅庐”的主机厂要强得多！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为或入股长安蔚来，要开始造车了？

综观自动驾驶技术现状，车辆环境感知技术大致可分两类，在激光雷达之外，还有特斯拉在坚持使用的摄像头视觉识别路线。然而，随着车企押注自动驾驶领域，级别越高的无人驾驶必将面临更复杂的场景、路况以及更高要求的辨别、算力要求等等，不少专家都认为激光雷达是未来高阶无人驾驶中不可或缺的系统。

12月21日，在历经四年多的打磨之后，华为正式对外发布了96线车规级高性能激光雷达产品和解决方案。与此同时，ARCFOX极狐HBT谍照也同日曝光，而这也是首个搭载了华为三个激光雷达方案的智能电动车，该雷达芯片核心信息便是该车配备3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达及算力可达352Tops。此外，ARCFOX?极狐HBT将于明年亮相发布。

根据华为自述，上述激光雷达方案有如下特点：

1、大视野120°×25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求

2、全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好

3、小体积，适合前装量产车型需求

自动驾驶成为汽车产业重要发展趋势，对于汽车整车企业来说，在L4级别无人驾驶即将商业化落地前夕，为自己找到可靠的车规级激光雷达的稳定供应来源，已经成为摆在整车企业、零部件企业面前的重中之重。

基于对实际行驶过程中的远距小障碍物场景、近距离加塞场景、近端突出物场景、隧道场景、十字路口左拐场景、地库场景等难点场景分析。华为设计开发了这款96线中长距激光雷达产品：大视野120°×25°应对城区、高速等场景的人、车测距诉求；全视野中水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况。

据了解，?搭载3颗华为激光雷达的极狐HBT不仅能应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐场景、近端突出物（比如载有钢筋的货车）等场景，还能对快递小哥骑摩托车、行人乱穿马路这种场景等场景做出快速识别和判断，给用户带来更快、更智能、更便捷和更安全的出行体验。

在激光雷达被脏污覆盖的场景下，可使用智能清洗系统，华为做了大量测试，来验证不同的喷嘴、不同的位置、不同水压的清洗效果。

由于行驶过程中也需要清洗，为了很好地测试这个场景，华为自主设计了智能清洗风洞系统，模拟在130km/h下清洗能力，跟雨刷一样。

除了智能清洗系统外，华为也开发了智能加热系统。在被霜、雾、凝露、薄冰覆盖的场景，激光雷达内置的智能加热系统会自动启动。

ARCFOX极狐方面表示，目前激光雷达的车规级要求已经解决，作为华为深度合作伙伴，极狐新车型HBT率先搭载华为激光雷达。

据了解，华为目前有单颗、2颗、3颗等三种激光雷达上车配置方案，极狐HBT采用的是华为最为先进的三颗激光雷达搭载方案，可以实现300度的视角，优于小鹏预告中将搭载1-2颗的激光雷达车型。

值得一提的是，HBT在搭载华为激光雷达之外，还将搭载包括华为“1个全新计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台以及对应的三大操作系统”以及“包括激光雷达在内的30+智能化部件”等在内的软硬件。为了体现与华为的合作，车尾还将有华为HI的华为汽车解决方案标识。

而据《汽车年轮》了解到，根据长安此前透露的消息，其和华为合作的激光雷达个数高达5个，甚至小鹏、蔚来均一公布了和华为的合作，但是具体搭载的激光雷达数目还处于保密之中。对于其他的合作汽车企业，目前也处于保密之中。

那么，面对众多客户，华为车规级激光雷达产能又是多少呢？

据了解，依托在光通讯领域积累的精密制造能力，以及先进工艺装备实验室，华为快速建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线。目前已按照年产10万套/线在推进，未来进一步面向百万级量产需求。而在人才方面，据华为智能汽车解决方案BU总裁王军透露，华为在武汉有一个光电技术研究中心，规模1万多人。

据咨询机构Yole预计，全球激光雷达出货量将从2020年的34万个，发展到2025年470万个，2030年2390万个，预计2030年全球激光雷达市场规模将超百亿。单车价值量的下降也将会进一步有利于激光雷达的量产使用。

此前，王军曾在8月的蓝皮书论坛上指出，“华为研发的激光雷达技术目标是短期内迅速开发出100线的激光雷达。未来计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。”

据了解，虽然华为的激光雷达目前还无法做到这么低的成本，但跟市面上动辄数万甚至几十万的32线、64线或128线机械式激光雷达相比，这个价格已经非常具有吸引力了。

目前，激光雷达量产车俨然成为自动驾驶领域的新蓝海。“我们正快速建立第一条车规级激光雷达的第一条Pilot产线，面向百万级量产需求，华为已按照年产10万套/线在推进，以适应未来大规模量产需求。”华为方面如此表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。

长安蔚来再博眼球，华为或有意对其参股。

近日，有消息称，华为有意参股新能源汽车公司长安蔚来，但不一定是华为出资，可能会通过旗下的基金进行投资。

“只有”长安的长安蔚来

据资料显示，2018年7月10日，长安汽车同蔚来达成合作，成立长安蔚来。董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。长安蔚来设立之初表示，长安汽车与蔚来汽车分别持股45%，另外10%由高管团队持股。

但事实上，长安蔚来成立之后的动向一直不明朗，并没有实质性的产物。直至两年之后，公司才有了新的动静——持股比例和高层人事发生了大的变动。

今年6月4日，长安蔚来发生工商信息变更。李斌、李伟均退出管理层名单，长安蔚来董事长&执行副总裁由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。与此同时，长安蔚来的注册资本也由9800万元增长至了1.88亿元，增长幅度为92%。至此，长安汽车的最新持股比例达到95.38%。

长安汽车直接控股长安蔚来，使得本已沉寂的湖面开始荡漾，必然会引起各路人士的重点关注。

而值得注意的是，去年8月，长安方面就曾透露过长安蔚来的发展趋势，称长安中高端品牌会由长安蔚来团队负责。更早之前，长安汽车执行副总裁谭本宏还表示过：“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造”。换句话说，就是长安中高端品牌将由长安蔚来与其合作伙伴一起打造。

不难看出，对于“合作伙伴”，长安还没有做出最终的决定。按照目前长安在长安蔚来的持股比例来看，长安同蔚来紧密合作的几率并不大，它们的关系正逐渐疏远。

这个时候，华为就有可能成为长安汽车选择合作伙伴的对象之一。

声称“永不造车”的华为

众所周知，1987年成立的华为技术有限公司主要涉足于信息与通信技术领域，业务产品全面覆盖手机、移动宽带终端、终端云等。

如果把华为和造车放在一起，首先想起的肯定是创始人任正非所说的话，“华为绝不造车、永远不造车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分--边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。”

任正非敢说，大众敢信。

对于“华为永不造车”这句话看官们曾是深信不疑。确实，在车联网模块，华为有自己的建树。

2018年的时候，华为推出了自动驾驶的移动数据中心；2019?年的时候，华为又对外发布了《HUAWEI?HiCar?生态白皮书》，定义车机互联?2.0，产品是以智能手机为核心的“人—车—家”全场景智慧互联解决方案，有望打破目前?Android?车机系统的垄断地位；同年，华为采购四维图新高精度地图数据产品，进一步推进了自动驾驶落地。

这些，只不过是华为布局汽车行业的冰山一角。随着汽车行业的飞速发展，华为的这些“涉足”就很有可能变成“立足”之本。

据企查查资料显示，今年8月7日，华为新增多项专利信息，其中包括“一种机动车辆自动驾驶方法及终端设备”、“控制智能汽车行驶方向的方法和装置”以及“交通信号灯的识别方法、系统、计算设备和智能车”等。

8月13日，华为技术有限公司发生了工商信息变更，经营范围新增“汽车零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务”。

9月8日，华为更是投资成立华为电动技术有限公司，经营范围包括工程和技术研究和试验发展;智能车载设备销售;智能车载设备制造;智能车载设备销售。

由此可见，未来，华为注定会在汽车行业占有自己的一席之地。

华为或有意入股长安蔚来

作为世界500强的华为，进军汽车领域的传闻由来已久，而此次，华为有意入股长安的说法也并非是空穴来风。

早在2018年1月11日，长安汽车就与华为、中国移动通信、中移物联网有限公司在重庆签署了战略合作协议，全面开展LTE-V及5G车联网联合开发研究；2018年7月，长安汽车又与华为在深圳签署了战略合作协议，计划建立联合创新中心；2019年年初，在长安汽车总部重庆，该合创中心举行了揭牌仪式。

因此，于长安汽车而言，同华为合作，的确提升了自身的科技属性。如若这次华为能够再参股新能源汽车公司长安蔚来，定将进一步深化长安和华为合作。

就此事，车语者也联系到了华为车BU公关公司，其表示，华为的定位还是以帮助车企造好车为出发点。

照此来看，华为也不无牵手长安蔚来的可能。而唯一可以确定的是，华为不管同谁合作，其最终目的都是造出更好的汽车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to?B转向to?C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei?Inside。

像Intel?Inside一样，把Huawei装进每一辆车

Intel?Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

HI全栈智能汽车解决方案，来源：华为

为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。

“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。

在采访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。

华为三大操作系统，?来源：华为

那么，华为计划如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。

“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI?品牌标识。”王军指出。这意味着，HI?LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。

“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI?LOGO的车。”?谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”

立足软件、算法和生态，构建HI技术底座

在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。

对于这个问题，在此次采访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。

比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）

至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。

“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、?VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。

不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。

“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。

不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地

在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。

其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从?L4?到?L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC?600、MDC?300、MDC210和MDC?610。

在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。

华为智能驾驶解决方案?，来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。”?华为智能汽车解决方案BU?ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。”?苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。”?苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

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