北京电动汽车保有量,北京纯电动汽车保有量

1.北京电动汽车充电桩有哪些

2.在北京，理想给我上了堂哲学课

3.北京：2025年前氢能汽车破万辆 推交通领域能源结构低碳转型

4.电动车痛点难以解决，首批电动车车主表示被“抛弃”了

5.北京新能源电动车一年多少个号2022年

6.新基建猛药：2020年投100亿建60万充电桩，平均每个桩1.7万元

7.北京电动汽车摇号23.4万人排队

是什么限制了我们买电动车的脚步？可能是偏高的的价格、长途行驶的长续航需求、充电便利性或者是电池寿命衰减等原因。

对于买电动车的用户，有个最根本的问题就是需要充电，公共充电设施覆盖是否到位，私人充电桩安装是否顺利，是否有自己固定停车位等因素又成为买电动车之后必须得面临的现实问题。

为什么充电难？正好是因为下面这些因素而限制了大家购买和使用电动车时的综合体验，导致电动车的“实用性”大打折扣。

因为有免费的新能源车指标、养车成本低、对电动车感兴趣等原因，让部分用户开始对新能源车产生兴趣，并将其列入自己的购车清单中。

但我们一直在强调如果家里没有固定车位安装私人充电桩，那么并不适合购买和使用电动车。

最终的结果可能是隔三差五就得花费大量的时间寻找公共充电桩，并且还得考虑充电位置与回家之间的距离，徒增用车不便的烦恼。

此时不少车主选择“飞线”来给爱车进行充电，尤其住在高层的用户，数十米长的电线横跨几个楼层，在充电过程无疑会增加额外的安全隐患。

首先，一般家用充电桩都是交流220V的标准，所以厂家配备的私人家用充电桩都是符合标准的，关于电压过载等问题可以不用担心。

其次，私人充电桩的充电功率一般都被设定在3.3kW或者7kW，也就是16A和32A的标准，一般插电式混合动力车型的功率都在3.3kW，纯电动车的则是7kW。

不过像一些便携式的充电枪功率会更小，一般会在1.7kW或者以下。而使用便携式充电枪的用户大多会自己“拉线”，那么这时就得考虑排插的最大功率是否符合充电的基本需求。

买车之后4S店将会有专门的技术人员上门排查路线，并安装好私人充电桩，这个过程无需自己动手操作。

但是对于没有充电车位的车主在使用高层飞线对充电桩进行充电时，往往会忽略线束过长容易产生电损耗以及过载的问题，尤其使用低功率排插和质量不达标的排插，更容易存在线路短路并起火的风险。

所以，高层飞线是不少新能源车主用车时无奈的选择，但安全问题也必须重视。

随着近几年国家大力推进和补贴新能源汽车，电动车市场开始被逐渐打开，而买电动车的用户也越来越多，但现阶段配套设施建设不完善的问题依旧让人头疼。

截止至2019年底，国内机动车保有量达到3.48亿辆，其中汽车2.6亿辆，而新能源汽车有381万辆。

但在2017年，新能源汽车的保有量仅在153万辆，所以随着新能源汽车保有量的快速增长，新能源公共停车场跟住宅区缺少充电桩的问题也造成车主用车不便的重要原因之一。

过去，由于一些小区建设之初并未规划预留和安装充电桩的问题，所以导致大多小区都没有现成充电桩可以使用。外加电容存在不匹配、不少老旧小区扩容难，小区充电桩建设难以及时推进。

针对存在的各类问题，《广东省人民政府关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》文件里就有指出（以广东为例）：自2018年7月1日起，对不满足充电设施配建要求的新建住宅，各级住房城乡建设主管部门不得办理验收备案手续。

同时要求广东全省新建住宅配建的停车场，必须100%建设充电设施或者预留建设安装条件。

这对于新能源车的车主来讲，无疑是好消息，起码能够缓解小区充电难的问题。

只不过对于已经建设并且没有建设和预留充电桩安装条件的小区来讲，想给电动车轻松充电依旧不容易。

其实全国范围内不少小区物业都不给车主安装充电桩的情况是普遍存在的，毕竟作为一个没有固定车位的新能源车主来讲，一般物业都不会同意车主安装私人充电桩。

本着多一事不如少一事的前提，物业没必要自己承担着可能存在的安全隐患，花费大力气做一些没有利益收入的行为，好比让物业给安装授权书盖个章这个事就可以一拖再拖。

当然，物业对自身客观条件的考量也是有的，例如涉及到小区电力负荷、充电桩管理等问题。所以在没有固定车位的前提下（除非购买或者选择长租车位），在安装私人充电桩的问题上物业一般都选择跟你打太极。

当然，如果你有私人固定车位，那么申请安装私人充电桩这事相对来讲就要好办得多。

1、首先得去物业提交充电桩安装授权书，证明自己具备充电桩安装条件，然后需要到电力局申请新能源车充电桩的专用电表。

2、电力局会进行充电桩安装位置的现场勘探，包括但不限于电力承载是否足够，需不需要扩容等问题。

3、在各项审查条件都具备的情况下，拿到电力局配发的专用电表后，联系经销商或者4S店上门进行充电桩的安装，而安装的全过程其实都是免费提供的。

如果住高层或者电表离充电桩较远（一般会选离车最近的电表箱），那么电表至充电桩之间的导线线材需自费购买（车企免费配送的一般在二三十米）。

所以对于使用新能源车的车主来讲，有固定车位确实能够为自己省掉很多麻烦事。

对于一开始很多小区充电桩等配套设施落实不到位，政策未跟进等情况下，小区不开放电动车进入的规定层出不穷；而物业给出的理由则是小区内没有公共停放电动车的位置，且没有配备充电桩，所以不允许电动车进入。

尤其在去年发生了几起电动汽车自燃事故，导致电动车安全问题成为大家关注的重点后，个别物业开始禁止电动车进入小区的情况确实存在，这给不少想买电动车和已经购买了电动车的业主带来很大的影响。

但充电难还体现在公共充电桩配套设施不完善，导致覆盖不到位，造成找充电桩难的问题。

往往只有在一二三线城市，或者主要城区才会有较多的充电桩覆盖，在高速路、四五线城市等绝大多数城区并不具备电动车公共充电的条件。

所以花费大量时间寻找充电桩位置，成了现阶段新能源车用户难以自行解决的问题，得靠车企与政府间的配合、政策落地与建设推进。

另外，不少公共充电桩位置被燃油车占用，或者电动车车主充满电不挪车等情况，也加深了电动车充电难的问题。

不过针对这种现象，北京市在《北京市机动车停车条例》中就有明确规定，非电动汽车不得占用电动汽车专用泊车位，违反规定的，将由公安机关交通管理部门责令改正，依法给予处罚（罚款200元）。

不少城市也在推出相似的规定，以减轻电动汽车专用泊车位被其他社会资源占用的现象。

电动车的实用性很讲究充电的方便与否，这决定了一辆电动车所覆盖的活动范围大小。当下充电难其实也是较为棘手的问题，只有大力建设公共充电设施，提高充电速度，才能让一辆电动车的功能被全发挥出来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京电动汽车充电桩有哪些

中国四大一线城市可以说是新能源汽车普及率、保有量、销量最高的地区。从今年5月新能源汽车销量占比来看，北上广深占据主导地位。那么，这四个城市哪个卖的最好？各个城市的消费者更喜欢什么新能源品牌？我们在最新发布的5月份新能源汽车风险清单中找到了答案。

北京:北汽“主场”优势不再。

根据5月北京新能源汽车排名，前15名中80%为中国品牌车型，品牌占比从高到低依次为比亚迪、蔚来、特斯拉。BAIC虽然是“主场”，5月单月销量排名第二，但整体保额不如其他品牌，这主要是BAIC近几年的发展战略、产品布局和质量口碑造成的。

比亚迪凭借多元化的产品矩阵、强大的产品实力和价格优势，在北京新能源汽车市场赢得了良好的销售地位。比亚迪已经用销售组合拳回应了之前的区域保护政策。

作为新势力品牌，蔚来旗下ES8、ES6、EC6三款车型榜上有名。三款车型5月份在北京的总销量占该品牌5月份交付量的近10%，量不小。最近被推到风口浪尖的特斯拉，销量不降反升。今年5月，Y型汽车以1104辆的保额位居北京新能源汽车销量榜榜首，而3型汽车以594辆的保额进入销量榜前三。

这种现象与市场预期不同也是可以理解的。特斯拉上海工厂在4月份对MODEL Y生产线进行了调整，停产两周，从而影响了4月份的交付量。5月，生产线恢复生产，产能增加，使交付量恢复到正常水平。模式三是因为采用订单销售模式，不受短期负面事件影响。5月份的交割是正常的市场表现。

上海:SAIC是主导力量。

上海新能源汽车的“家”属于SAIC和特斯拉。事实上，这两个品牌的车型也占据了上海5月份新能源汽车风险排行榜的大部分席位。根据排名，前15名中，SAIC的荣威、别克、大众占据6席；特斯拉的MODEL Y和MODEL 3分别占据前四名的席位；比亚迪在这里的优势并不明显。

上海的新能源汽车牌照政策相对来说没有北京那么紧张，所以其整体新车风险较高。特斯拉Model Y月份在上海的保额为1735辆，是今年5月份上海最畅销的新能源汽车。榜单的第2和第3位被荣威的ei5和RX5占据。除了少数个人用户，这两种模式大部分都投入到共享出行市场。其实除了以上两款，别克Velite 6、荣威ei6 MAX等车型都是网约车市场的宠儿。

“韦小立”三个新势力品牌的车型上榜并不意外。难得的是，上汽大众ID.4X作为传统势力，上演了一场“后来者居上”的精彩大戏。必须承认，ID.4X是一款纯电动车，产品力非常出色。既有传统车企对车辆设计的缜密考量，又有新能源汽车应有的科技感。Luge认为这款车将是新能源汽车市场新的“黑马”。

广州:千帆实际上发了大财，但勇者胜。

来到南方地区的广州，这里的新能源汽车消费结构完全不同，可谓百花齐放，没有一家独大的现象。从5月份广汽新能源车险榜单来看，前15名中，传祺、小鹏、特斯拉、比亚迪在保额上都是势均力敌，五菱、启辰、威马、东风小康都在其中，好不热闹。

具体来看，广汽传祺AION S以2024辆的保额荣登5月榜首，是今年前5个月广州保额最高的车辆。为什么AION在广州如此受欢迎？从出租车到网约车再到家用车，甚至是公务车，都可以看到，销售范围之广，真的很惊人。

当然，AION的产品实力也相当突出。拥有2750mm长轴距、510km最大续航里程、豪华内饰设计等优势。，接近b级车。更重要的是，它的起步价不到14万，确实优于很多同级别的竞争对手。因此，不难解释其市场表现突出的原因。

自广汽传祺将AION确立为广汽阿亚恩品牌以来，AION V和AION Y车型相继上市。这两款车型5月份的保额分别为350和195，处于稳定增长趋势。

出生于广州的小鹏也凭借P7和G3机型进入榜单前十。5月小鹏P7保额678，排名第二；5月份，小鹏G3的保额为301，排名第七。两款车型5月份在广州市场的总保额占该品牌5月份交付量的17.22%。

特斯拉和韦小立也是榜单上的常客，相对少见的是东风小康C36和启辰D60 EV。这两位“稀客”的出现很好理解。前者是纯电动微型面包车，受到很多社区服务、微型企业、个体户的欢迎。我相信命令也是从这里发出的；或者说后者主要用于出租车行业。

深圳:更喜欢PHEV模式。

深圳是全国新能源汽车份额最大的城市。比亚迪作为本土车企，在这里有着相对稳固的市场地位。根据5月深圳新能源汽车风险排名，比亚迪以汉EV、汉DM、唐DM、宋Pro DM、秦EV、秦加DM占据六席。其中，比亚迪韩EV以1438辆位居榜首，而第二和第三的席位分别被AION S和特斯拉MODEL Y夺得，后两者在5月份分别拥有1172辆和1139辆。

从5月份深圳新能源汽车风险排名前15位来看，深圳消费者更青睐插电式混动和增程式车，如李ONE、韩DM、唐DM、途观L等。

从上述四大城市的新能源汽车风险来看，除去区域政策倾斜因素，无论是新动力品牌还是特斯拉，在市场上都具有良好的竞争力；传统品牌A级车型更受共享出行市场青睐，个人用户更青睐传统品牌B级车型。

百万购车补贴

在北京，理想给我上了堂哲学课

在新能源汽车方面，北京率先发力，发挥模范带头作用，是理所当然的。在新能源汽车数量爆炸式增长的同时，电动汽车充电桩作为电动汽车发展的配套设施，已经远远落后于新能源汽车的发展，成为新能源汽车更快发展的瓶颈之一。电动汽车的很多小伙伴代表充电难。哪里有市场痛点，哪里就有创新突破的机会。以下是电动汽车充电桩给朋友们的分享。让我们一起看。

汽车充电桩共享背景

近日，北京市城市管理委员会发布信息，截至2月底，北京市已建成充电桩约12.17万个，较去年底增长5.6%。具体来看，北京市居民小区个人固定停车位已建成自用充电桩约8.69万个，个人 电动车 与私人充电桩比例达到10: 7.6。社会公共服务方面，大型商场、超市、公园、景区、旅游枢纽、停车换乘区、高速公路服务区等公共停车场2070个。，拥有约1.88万个社会公共充电桩。经过发展变化，已成为六环内平均服务半径约5公里的公共充电网络。

近年来，北京电动汽车保有量快速增长，也加快了充电设施的建设规模。2016年，北京市发改委根据国家新能源汽车推广应用相关政策需求和规划目标，发布了《北京市电动汽车充电基础设施专项规划(2016-2020年)》(以下简称《规划》)。根据规划，2016年至2020年，北京需要建设约43.5万个电动汽车充电桩，其中私人自用充电桩需要基本实现& ldquo一辆车，一堆。社会公用电桩需发展成为全市(不含山区)平均服务半径小于5公里的充电网络。此外，该计划还为关键领域设定了目标。到2020年，北京城市核心区、通州新城、亦庄开发区、延庆冬奥区等重点区域充电服务半径小于0.9公里，建成国家电动汽车示范推广先行区和充电设施建设样板区。

关于共享充电桩类型的汽车电动充电桩

包括交流充电桩和DC充电桩。交流充电桩满足电动汽车车载充电器的客观要求。工作电源为单相AC220V 50HZ或三相AC380V 50HZ，对应功率为7KW或21KW。一般有壁挂式和落地式两种形式，占地面积小，安装方便。DC充电桩满足电动汽车无车载充电器的客观条件要求，工作电源为380 & plusmn10%，50-60HZ，对应功率36KW(乘用车)或170KW(商用车)。具有恒压充电、恒流充电、智能充电等方式。关键形式是充换电站，其中移动充电站体积小、可移动、灵活。

交流充电桩的220V和380V电压基本可以使用，可以借助电动车的怠速时间(停车)进行充电，使用方便。DC充电桩具有充电速度快、功率大的特点，更倾向于大型电动汽车，如快充站、换电站等。在实际建设过程中，往往采用交流与DC相结合的方式，既可用于正常交流充电，也可用于紧急情况下的快速DC充电，方便用户根据自身条件选择快充、慢充、定时、定量、定电量等多种个性化充电方式。此外，通过改造传统立体停车库，可以实现立体停车系统与收费系统的融合，打造智能收费立体车库。除了基本的停车功能外，还可以给电动车充电，满足社会的多样化需求。

随着中德电动汽车充电项目的正式启动，未来中德两国电动汽车的充电接口规格将完全统一，上述几个充电桩的充电接口也将顺应国际化趋势，真正实现标准化、通用化。

汽车充电桩也有一些实际问题。

(一)充电设施严重不足与闲置状况并存。

随着国家对新能源汽车产业支持力度的不断加大，我国电动汽车市场发展迅速，产销量基本走在世界前列。2015年，中国电动汽车市场规模和累计销量均居世界第一，电动汽车销量同比增长341%，成为全球增长最快的国家。我国新能源汽车近50万辆，但充电基础设施数量仍然不足，车桩比接近10: 1，已不能满足新能源汽车的充电需求。因此，按照新能源汽车和充电桩1: 1的标准配置，充电基础设施存在巨大差距。充电设施的不完善势必会大大降低消费者的购买热情。另一方面，由于充电设施规划脱离实际需求，充电设施信息不为用户所知，闲置充电桩种类繁多。

(二)投资效益不明。

充电站和充电桩行业投资规模巨大。按照国家电网的规划，第一环充电站主要设备总投资规模将达到3亿元，第二环140亿元，第三环180亿元，但截至2014年，国家电网建设的600多个充电站全部亏损。因为目前充电桩建设的成本回收依赖于充电服务需求价格，价格水平较低；因此，在目前的汽车市场上，充电站很难给企业带来经济效益。最近《证券市场周刊》的报道显示，充电桩概念股出现了业绩向左拐、股价向右拐的情况，但与一路狂奔的股价发展变化形成鲜明对比的是，这些业绩并不亮眼，很多公司2016年一季度净利润同比下滑甚至亏损。总的来说，充电桩业务还处于起步阶段，为企业贡献的利润非常有限。在二级市场，主营业务为充电桩生产和销售的上市公司很少。

(三)收费服务关键技术亟待突破。

第一，按照目前快充技术的发展，还需要很长时间。以 特斯拉 DC充电桩为例，全部电量充满需要75分钟，充满80%需要40分钟，而大部分交流慢充时间超过8小时，显然不适合建设公共充电桩。虽然快充模式在一定程度上缓解了充电时间的问题，但快充影响了电池的加速老化和电池性能的下降，进而与电池寿命有关。二是充电规格不统一，不同品牌的电动汽车和充电装置之间的差异无法通过开发和变革共享，制约了电动汽车在全国范围内的大规模推广。

(四)场地有限不易协调

城市土地资源紧缺，无论是建设公共充电站还是改造现有停车场，基本都面临着停车位紧张、电网改革带来的高成本、小区物业不配合甚至阻挠等问题。同时，新国标出台后，现有的2014年前建成的旧充电桩因设备过时进行升级改造，不仅占用空土地，给电动车用户带来不便，也给企业带来损失。

随着我国新能源政策的完善，新能源汽车的数量也会增加。而且小区、写字楼、商业停车场等很多场合基本都需要充电桩，市场前景会很光明。据悉，去年我国新能源汽车总销量达到50.7万辆，同比增长53%。其中， 纯电动 汽车销量同比增长65.1%至40.9万辆，占新能源汽车总销量的80%。汽车边肖分享的关于电动汽车充电桩的内容需要和朋友见面。

北京：2025年前氢能汽车破万辆 推交通领域能源结构低碳转型

唯心主义有灵魂三问：我是谁？我从哪儿来？我要到哪里去？

虽然这三个问题最先于哲学语境中被提出，但却广泛地存在于人类因为探索而产生的好奇中。其本质并不是需要我们陷入悲观和虚无，而是知道我们在提出一个大的、宽泛的问题后冷静下来，继续往下提出更深、更本质的「二阶追问」。

所以，当我坐在北京理想研发中心，看到屏幕上出现这三个问题时不禁有意外之喜。

从 2015 年李想选择以造车为自己的第三次创业目标；到 2018 年底到 2019 年初融资失败，陷入存亡之际；到 2021 年 10 月第 10 万台理想 ONE 下线、成为新势力最快破 10 万的产品；再到 L8/L9 的优秀市场反馈；这一晃也走过了 8 个年头。

在理想宣布「迈向千亿营收」的时间节点，李想却选择用这么一种特殊的方式回顾了自己这一路走来的思考和感悟，这也颇有些承上启下的深意。

从企业诞生的思考，到去向何处的落脚，李想用 2 个小时给我们上了一趟关于理想这家企业的哲学课。

「我是谁」，只有 1% 的新势力明白

「在 300 多家造车新势力里，也就 1% 的企业在品牌方面是合格的。」

在媒体沟通会上，李想还是和从前一样直言不讳。

「今天说我要家用，明天又说我要 3 秒级加速，（这些企业）所有的逻辑都是乱套的。这会影响他后面的产品，影响经营的所有环节。」

在李想看来，「品牌」是企业的脑袋，是自上而下的起源。对外，需要让用户明白你是谁；对内，需要让团队明白自己是谁。对于理想来说，一开始的核心定位就是「家庭首选的豪华电动车品牌」。

听起来很空对不对？事实上，在理想 ONE 诞生的初期，收获的怀疑并不少：「增程也配叫新能源？」、「挂绿牌去加油站的可笑产物」、「1.5T 卖 30 万的韭菜收割机」。

李想称，大部分消费者其实不清楚自己明确的需求。在没实际接触产品之前，问你要不要增程？要不要屏？要不要好用的辅助驾驶？消费者不了解这些新东西带来的体验提升，自然不会觉得自己需要。但是真的带着家人、孩子、老人出行，真的被辅助驾驶减缓压力，感受过大电池增程的体验时，就会发现自己选择的产品已经超越了当初的预期。

所以，「做正确的事，不做容易的事」是理想定下的价值观。当然，想要事情做得正确，作为企业头脑的「品牌」就必须明确，不然就会「越努力，越失败」。

关于当初理想 ONE 选择增程的初衷，理想也罕见地提到了蔚来的换电体系。李想认为「消费者没有义务在购买电动车后降级自己的体验、出行半径、出行效率」。

「换电是一个非常好的方式，体验可以无限接近加油的体验，用户的用车成本也会大大低于燃油车。但是这花费太大，我们当时钱不多。换电站需要建，也要准备更多的电池，电池的价格又会波动。所以我们在想，能不能直接从产品端解决问题，而不依赖服务端。」

和东施效颦理想的对手们相比，销量表现不佳的表现可能是一开始就没有回答好「我是谁」、「我要满足消费者什么需求」、「我为什么要做增程」。回归事物最基本的条件，将其拆分成各要素进行解构分析，从而找到实现目标最优路径的方法。

从这一点上来说，李想的思维模式和我们耳熟能详的「第一性原理」颇为相似。

对于一家新能源车企而言，李想认为现在需要思考的问题和 2016 年理想 ONE 立项时一样：怎么解决充电难和电池成本高的问题。

当前，我国燃油车保有量为 3 亿辆，对应有 240 万个加油枪，电动汽车保有量为 1,000 万辆，对应有 360 万个充电桩。相较 125:1 的车枪比，3:1 的车桩比却依旧「充电难」的问题核心不是电池不够大，而是补能不够快。

所以，当 800 V 技术瓜熟蒂落，理想的纯电规划便提上日程。通过 800 V 技术，补能 10 分钟就有可观的续航里程让充电桩的「翻台率」得到提升。此外，李想也暗示将来可能会有两种放电倍率的电芯：4C 电池可以做到 10 分钟 400 km 续航；2C 也能做到 20 分钟 400 km 续航，高压快充网络和高倍率的电池一定是一体的。

对于理想这种看中成本控制的「抠厂」来说，800V 技术也带来了成本的可观提升：「比如现在一款销量最好的纯电中大型 SUV 可以做到 100 kWh 电池包续航 600 km，800V 以及 SiC 元件加上整体能耗的优化，可以让 80 kWh 的电池就可以做到 600 km 的续航」。

李想表示，相比如今主流的 400V 架构电动车，在尺寸和驱动形式相同的情况下，800V 的运用可以让一辆车降低 3—4 万的零部件成本。

往后看，李想表示一直到 2030 年仍然会坚持两条路线同时往前走。一方面把增程效率做的更高，做的更好；另外一方面会在高压纯电上全力研发。

刚刚在财报会议上交出不错答卷的李想也小小的「凡尔赛」了一下：

「从 0—1 的阶段，增程让我们获得了可观的收入。在过去的几个月里，理想汽车的营收排第三，仅次于比亚迪和特斯拉。这样的收入和规模也能够支撑我们接下来全力以赴地去做好纯电。」

你可以从李想的发言中看出，就算是在 800 V 高压平台的纯电产品上，在保证体验的基础上怎么降本也是核心，这也和特斯拉的 MASTER PLAN 3 的主题不谋而合。

国内新势力车企身上或多或少都有特斯拉的影子，理想可以说是其中学的最像的一位。

「要去哪」，先看看自己「健康吗」

「到 2030 年，我们致力成为全球领先的人工智能企业，无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。」

这是理想从 2015 年就定下的大目标，到现在也没有变过。不过，回答「要去哪」是一个宏伟的命题，此时的理想有资格也有底气喊出来这句话，可彼时的理想处于从 0—1、从 1—10 的阶段，抬着头看天走路是一定会碰壁的。

攘外必先安内。要回答「要去哪」，首先要看行路的人是否有足够健康。没有一个健康的经营体系，企业要么会在快速扩张中出现各种各样的问题，要么会在黎明出现前死去。

这张图浓缩了理想的经营理念。其中，品牌、研发、交付和毛利率围绕着理想最具优势的「产品力」。

提到精致咖啡，你会想到星巴克；提到理想，你会想到「移动的家」。所以在关于品牌的营造上，理想已经深入人心。在产品上，李想认为安全、价值和向往感是三个核心要素。

「安全是底线。比如，在 A 柱上用高强度钢和热成型钢成本就差几百块钱，但很多企业非要省这几百块钱；轮眉上的尾部的防撞梁我们都用的最好的铝结构，成本也就多出 1,000 多。包括二排的头部气囊和侧气帘，整体下来成本也就多花 2,000 左右。」

被合资车企教育的市场里，一度存在着低配气囊减配、偏置碰撞应试只做一侧优化的恶性成本控制的陋习。面向家庭的理想，出发点仍然是消费者：保证每个座位的乘客都是安全的。

产品价值分为「软件」和「硬件」。「软件部分核心就是当我能做到中央域控制器、智能驾驶控制器全都自研，加上背后整个软件都自研的情况下，这不是问题」。

李想用自己刚刚 OTA 的「任务大师」举例：「这些软件硬件的接口供应商是不会给你开放的，要看自研程度，就看你能自定义哪些功能。除了软件，我们甚至还可以把硬件一起调用。」

李想也坦言：「最难的是硬件」。他用 52 张扑克举例：「你每多一个功能，就需要去掉一个功能，不是想加就加」。关于其中的取舍，理想举了两个例子。

第一个例子是大家问 L7 为什么不和奔驰 S 级以及宝马 7 系一样实现坐垫—靠背联动调节。李想解释道，为了保证结构安全和联动功能的统一，后配座椅的放倒需要被舍弃。作为服务家庭用户的车，取舍一目了然。

第二个例子是电动车时代动辄 3 秒多的加速能力是否必要。如果做出 3 秒的加速，舍弃的就是中低速的能耗，电机的尺寸也会造成空间布置的难题。在理想的产品研发过程中，需求的分析—需求的验证—零部件 SOR—零部件验证—整车验证是五个严格遵守的环节。

怎么做取舍？是否想明白需求？看似简单的疑问，却是一个精准定位的好产品的开头和关键。

关于产品的向往感，「移动的家」四个字就是最好的诠释。在李想看来，如果自己的产品像一个家，就要有最大、最舒适的空间；在家里可以每个人拥有一块屏幕，车内空间也要一样；想让智能驾驶带来统一的体验，NOA 必须全系标配。

「在产品的核心配置上千万不要蜻蜓点水，一定要做超额的投入、超额的配置。否则你觉得你都挺好，但别人感觉不到。」

理解了这句话，你就理解了为什么理想的产品总是容易让人记住，而同样堆上了「大座椅」、「大空间」和「大屏幕」的竞争者们却得不到相同的关注度。

关于毛利率，2022Q4 理想汽车总毛利 35.66 亿，整体毛利率 20.2%，单车毛利率 20%。全年总毛利 87.9 亿，整体毛利率 19.4%，单车毛利率 19.1%。虽然没有超过 20%，但也十分接近了。

虽然小鹏的财报还没有发，但我们看看蔚来的财报数据：第四季度总毛利 6.22 亿元人民币；全年总毛利 51.44 亿元人民币，谁的状态更健康是一目了然的。

理想和蔚来都在 2022 年面临着产品换代的难题。但是从理想 ONE 切换到 L 系列，理想的毛利率迅速从 Q3 的 12% 恢复到 20%，蔚来则将战线拉长到 2023。

李想称，20% 的毛利率是一个企业健康的象征，才有足够的资本去推动研发。足够健康的理想，现在才来回答「去哪儿」的问题。

对于理想来说，这个问题的答案就是「软件 2.0」。

软件 1.0 指得是人类给机器制定规则，描绘边界，标定参数，自己编程，最后程序给自己使用，今天的互联网、终端设备、APP 也大都采用这样的模式运转。

软件 2.0 是机器通过向人类学习，机器自己编程，自己制定规则，以及给自己使用。李想称：「我们使用的是一个机器人，但并不使用机器人的任何具体功能，机器人是自主的」。

理想共建立了四支人工智能的算法团队，分别在解决四个领域的问题，分别是智能座舱团队，做多模态算法；智能驾驶团队；智能工厂团队；零售端智能团队。

其中最有想象力的便是智能驾驶团队的工作。善于学习特斯拉的理想在看到特斯拉在 BEV（Bird''s Eye View）技术路径的成功后，毅然决定跟进。从传统摄像头输出 2D 平面信息—人工标注的路线转变为摄像头拼接出 360 度环视视角（鸟瞰）输出3D 感知 + 时序信息的感知模式。

此时，车辆的感知不再是二维的，而是和人类相同的 3 维视角和时间信息。有了感知的飞跃，判断的方式也变得大不相同。通过「影子模式」，AI 会将自己的判断结果和人类驾驶员的应对方法比对、学习。训练的结果上传云端，云端会做自动化的标注、分类、训练，得出大模型后直接上车做「影子验证」，而不是传统的台架仿真。这就形成了一个自行进化的闭环。

只要这种「端到端」训练的样本足够多，整个驾驶体验和安全性就会变得越来越好，它就像人类在各种各样的场景下怎么工作，去进行学习。李想的思路和特斯拉如出一辙，其本人也毫不避讳地说：

「我个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到 2011 年年底特斯拉的水平。到 2024 年的时候，大家普遍能做到 2022 年底 2023 年初特斯拉在北美的水平。在这个时间点，首先从中高端车开始，会彻底进入到智能自动车时代，基于软件 2.0 的智能电动车的时代。」

根据理想的估计，国内的头部车企在自动驾驶的研发上有 2 年的差距。对于理想来说，既然「去哪儿」的答案是「全球领先的人工智能企业」，那么参考特斯拉，理想自己的 AI 训练芯片和超算中心的规划可能也是「箭在弦上」。

「怎么去」，用协作解决所有的问题

「我们认为，其实组织会遇到三类不同的问题：懒惰、惯性和无知。」

从互联网出身的李想拥有管理软件的经验，通过引入标准的汽车研发、实验、制造流程解决工业能力的短板；通过 OKR 的引入，解决两部分人才的沟通问题。到了多车型平台化的时代，需要更新的架构来帮助企业发展。

这也是理想害怕出现的情况：车企的研发和研究院的流程彼此独立，无法融合。

所以，理想引入了矩阵型组织。在去年年底的内部信上，理想正式启动面向千亿收入规模的全面矩阵型组织的升级，代替掉了此前一直保特的垂直职能组织管理模式。

在新的组织架构下，理想高层新的组织架构为：

CEO 李想本人统管「产品与商业群组」，负责战略、产品、品牌、三端（零售、交付、维修）、充电网络等部门；原理想的总工程师马东辉，升任总裁进入董事会，负责「研发与供应群组」，总管研发和供应链；CTO 谢炎负责「系统与计算群组」，负责算力平台、操作系统、系统安全以及智能云等部门的搭建；CFO 李铁负责「组织财经群组」下，有财经、行政、财务、流程等部门，而李文智担任 CFO 办公室负责人。

在这个组织下设有 7 个实体部门：战略部、产品部、商业部、供应部、流程部、组织部和财经部。

最后这 7 个横向管理部门里，再分别设定 7 个一级流程，对应下分别是：

DSTE（从战略到执行）IPD（Integrated Product Development，集成产品开发）IPMS（Integrated Product Marketing & Sales，集成产品营销和销售）ISC（Integrated Supply Chain，集成供应链）BT&IT、LTD、IFS（集成财经转型）

简单理解，矩阵型组织把职能划分的部门和按产品（项目）划分的小组结合起来组成一个矩阵。一名管理人员既同原职能部门保持组织与业务上的联系，又参加项目小组的工作。

矩阵式组织结构形式是固定的，人员却是变动的。项目小组和负责人可以是临时组织和委任的，任务完成后就解散，不变的是任务线。

「组织升级是企业进入更大规模和更难阶段最重要的考试题，90% 以上失败的企业其实并非是业务出现了问题，业务出现问题只是表象，而本质是组织能力与规模扩大、行业变化无法适配。」

这句话就是理想回答「怎么去」的最好注解。

写在最后

李想本人在沟通会上说道，人生最可怕的就是两件事，第一是不知道自己不知道，第二是不能实事求是。

曾经在接受采访时，李想说造车对他真正的改变就是当问题真的层出不穷、让人痛不欲生的时候，就会思考哲学层面的问题，帮助自己应对复杂，跳出来看问题。

李想说，三次创

本文来自易车号作者42号车库，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

电动车痛点难以解决，首批电动车车主表示被“抛弃”了

易车讯 近日，《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》在北京市城市管理委网站上正式对外公布。为推动交通领域能源结构低碳转型，2023年前，本市力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。此外，2025年前，全市力争建成并投运加氢站74座。

借助北京2022年冬奥会和冬残奥会以及国家燃料电池汽车示范城市群建设两大契机，北京积极推动氢能产业发展。截至今年8月，北京市投入应用1528辆氢燃料电池汽车，包括大中客车、普通物流车、冷链物流车、环卫车、个人乘用车等。此外，为保障氢燃料电池汽车的日常运行，本市已建成11座加氢站，其中，10座加氢站已投入运营。

相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车具有续航里程长、加氢时间短、零排放零污染等特点，特别适宜低温、山区、重载和远距离运输等应用场景。按照“宜电则电、宜氢则氢、燃油应急备份”的车辆推广思路，北京氢燃料电池汽车在货运、环卫、邮政、公交、旅游客运、省际客运和通勤客运7类应用场景的可推广潜力规模为13.7万辆。

此次公布的规划明确提出，2023年前，北京力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。而在加氢站建设方面，2023年前，在冬奥配套加氢站建设运营工作经验基础上，打好国家燃料电池汽车示范城市群开局之战，同时在延庆区、大兴区、房山区、昌平区、顺义区、海淀区和北京经济技术开发区等重点区域，开展服务干线货运、城配物流、公交客运、环卫邮政等领域车辆的加氢站布局建设，力争建成并投运37座加氢站，加氢总能力达到74吨/日，满足47吨/日车用氢能需求，促成重点区域氢能产业示范引领。2025年前，力争建成并投运加氢站74座，加氢总能力达到148吨/日，满足126吨/日车用氢能需求。

区域规划布局

北京市将围绕一条环路、两片区域、三类节点、多条通道的货运和通勤客运加氢需求，开展加氢站规划布局。其中，“一条环路”主要指围绕六环周边顺义空港、通州马驹桥、平谷马坊、大兴京南等4大物流基地，新发地、岳各庄等7大批发市场和本市重点铁路货场，打造环线加氢供应链。“两片区域”则是针对北京市重点物流基地、批发市场、铁路货场较为集中的南、北两大区域，形成区域加氢供应能力。“三类节点”主要指在物流基地、批发市场和铁路货场等三类货运物流节点周边，满足就近加氢服务需求。“多条通道”是在北京市主要客货运通道沿线布局加氢站，满足车辆沿途加氢服务需求。

易车App提供销量、热度、点评、降价、新能源、实测、安全、零整比、保有量等榜单数据。如需更多数据，请到易车App查看。

北京新能源电动车一年多少个号2022年

随着 汽车 技术的不断发展，占据了近百年 汽车 发展史的燃油车似乎将要“退出舞台”。随着新能源 汽车 技术的突飞猛进，燃油车注定逐步被淘汰，按照目前国家新能源 汽车 的走势来看，2021年上半年中国新能源 汽车 保有量达603万辆，其中纯电动 汽车 保有量达493万辆，占新能源 汽车 保有量的81.76%。

纯电 汽车 一直以高 科技 、环保、省钱的标签自居，近年来可谓是赚足了眼球。随着全球环境问题的到来，多家车企都紧锣密鼓在研发新能源 汽车 ， 汽车 行业终于迎来了“春天”。作为“首批吃螃蟹”的新能源车主陈先生已经开了差不多六年的纯电动 汽车 了，通过聊天缸哥发现，陈先生这几年下来最大的感受是，所谓纯电动 汽车 省钱的观点其实就是个错误的观念，它还有一些硬伤缺点，每一个都很“致命”，下面我们不妨听一下陈先生的说法。

做第一个吃螃蟹的人，并不香

“我是从2015年左右入手的特斯拉Model S纯电动车，在买车之前，因为从来没试过这类车型，因此我做足了功课，还提前了解到自己的小区是否可以安装充电桩。等车辆到手后，配置与智能化的确令我耳目一新，但长时间用下来，却发现实际情况没有我想象中的好，痛点还是挺多的”，陈先生说道。

第一痛续航。其中让人最无语的是，纯电 汽车 的电池续航里程虚标太多，冬天的话电池怕冷，导致电力衰减；夏天就怕热，空调大一点电量就耗得快。记得有一次元旦假期，车里续航500多公里，但实际上不并不清楚它的真实续航有多少，因为从来未跑过长途，于是就想挑战一下。记得当时距离服务区还有25公里的时候已经提示低电量，天气大概在零下10多度，可能是天气的缘故导致续航变差，最终导致花了700多块将车拖到了服务区充电。

第二痛保值率。电动车卖得最欢的应该是一二线城市，根据中国 汽车 工业协会数据统计，2020年中国电动车产量为406.2万辆，同比增长21.7%，现在电动车的种类繁多，虽然看似空间很大，但是实际上可选择的屈指可数。通过走访二手车市场来看，某些不知名的电动车的保值率相当低，不仅如此，就连我的特斯拉Model S只能卖35万左右，保值率只有47.97%。

尽管在广州、上海、北京这些一线城市的渗透率已超过15%，放眼望去都能看到绿牌，但是在二手车市场里，依然还是燃油车的天下。在我上次闲逛二手车市场中得知，很多展厅里不售卖电动车，因为这类车的贬值率了太快了。通过与二手车商交流发现，近年来特斯拉的价格经常漂浮不定，对于二手车行业来说，价格几乎每天都在浮动，尝试做这类车风险太大了。

第三痛用车成本高。近日，美国经济咨询公司安德森经济集团发布了一份名为《比较：电动 汽车 和内燃机车的真实世界成本》的研究报告。其中报告内容指出，“电动 汽车 在某些状态下并不比燃油车的补能成本低，有时甚至更贵”。

的确，先从用车成本开始谈，当车辆需要充电的时候找一个可靠的商用充电桩需要很多时间，而且不管是快充还是慢充，电动车从30%充电到80%，至少需要30分钟，要是冬天的话，速度还要打一个折扣。该研究指出，使用商用充电桩的成本是家用充电桩的2-4倍，电费基本在1元/度左右，服务费在0.5元/度至0.8元/度之间，综合单价在1.5元/度至1.8元/度，按照电动 汽车 百公里15度电算，在冬天的话花费就可能不止，换算下来一公里也要花费将近5毛了。

除此之外，当你选择了电动车那一刻，那你必须要产权车位，不然是不让你装充电桩的的，安装手续很繁琐，花了将近一个月的时间才安装好，总而言之这个充电桩装了一点比没有好，如果介意的话，入手电动车就需要三思了。

市面上电动车存在的问题

不知道大家有没有听说过一句话“五菱不嫌你穷，你就别嫌弃它差”。是的没错，目前市面上的电动车价格相差十分悬殊，动辄价格上至80，90万，下到2，3万，质量好的非常好，质量差的非常差。大家之前都说特斯拉的做工差，虽然 科技 非常新颖，但“毛坯房”的装配风格，又能有多少人能接受。

相信早期入手电动车的车主们都会察觉到自己的车辆已经过了动力电池最佳性能期，开始进入电池衰减期了，如果发动机保养得好，开个十年也是问题不大，但是电池保养得再好，依然撑不到10年。“买车的时候不是说动力电池终身质保吗”？对的没错，只是电芯终身质保，电池只有在衰减到80%以后才能享受免费更换，所以就造成电动车无办法在二手车市场里估值，因为在冬天的时候动力也会有一定程度的衰减。

大家可曾记得今年的10.1国庆假期吗，由于有些地区的充电条件不够普及，导致了很多电动车车主抢着充电桩为车辆充电的事情，恰恰在三四线城市，电动车的渗透率比较小，独立充电条件有限，此时使用电动车的成本就会大大提高，这些问题都是目前市场上所存在的不可忽略的问题。

总结

很多人说买纯电新能源 汽车 看中的就是充电省钱，日常保养省心，并且享受绿牌所带来的待遇，的确对于上下班和短距离出行而言电动车的优势很大，但是使用下来的痛点还是挺多的。总而言之，如果抛开续航和保值率的问题，电动 汽车 不失为一个不错的选择

新基建猛药：2020年投100亿建60万充电桩，平均每个桩1.7万元

2022年北京新能源排号数量有7万个。

北京市一般指北京。 北京（Beijing），简称“京 ，古称燕京、北平，是中华人民共和国的首都、直辖市、国家中心城市、超大城市，批复确定的中国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，截至2020年，全市下辖16个区。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

北京电动汽车摇号23.4万人排队

文/白杨

今天国家电网公布了“新基建”下充电桩的建设规划，拟投资27亿人民币，建设新增7.8万个充电桩，项目分布北京、天津、河北、上海、江苏、湖南、青海等24个省（市），将涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

在新能源车主息息相关的交通领域，国家电网将建设5.3万个居住区充电桩，和1.8万个公共充电桩。

增加充电桩基建投资的不光国家电网一家。据发改委公布的数据显示，今年充电桩建设领域投资规模可达100亿元左右，将新增约40万个私人桩，和20万个公共桩。

目前我国已建成全球最大的充电设施网络，覆盖404个城市。到2019年底，全国充电桩总数共122万个，其中公共桩52万个，私人桩70万个。

按照现有基数来看，2020年新增约60万个充电桩，增长幅度高达50%。如果投资项目顺利实施，2020年底，国内将拥有约180万个充电桩。

180万个充电桩够用吗？

截止2019年12月底，全国新能源汽车保有量为381万辆，占汽车总保有量的1.46%。虽受疫情影响，但考虑到新能源汽车补贴延期，及市面优秀新能源汽车产品的增加，2020年新能源汽车销量或将与2019年持平。

预计2020年底全国新能源汽车保有量将达到500万辆，相对180万个充电桩，比例约为2.78:1，即1个充电桩将负担3辆新能源汽车。

这与《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划的1∶1车桩比例目标相比，依然存在差距。

此外国内充电桩还存在结构不平衡的问题。从地域分布上来看，公共充电桩建设保有量排名靠前的地区主要有江苏、北京、上海、浙江等地。排名前10的地区充电桩建设占比达74%。

而在大部分中西部城市充电桩密度较低，乡镇及农村地区甚至完全没有充电设施，这对新能源汽车在这些地区的普及带来了障碍。

由此来看，即便在新基建浪潮下，充电桩的增长速度已经达到了50%，依然无法使充电需求得到满足。

充电桩的普及除了需要国家电网、特来电、星星充电等国家队的积极投资，还需要从政策方面给予更多补贴，吸引更多力量参与充电基础设施建设中来。

新基建的“新”还体现在哪里？

新基建下的这波充电桩建设浪潮，如果仅仅是数量和密度的增加，还不能称之为“新”。新基建的“新”还体现在充电数字化建设，实现单个充电桩到即时互联的充电网络的升级。

据企查查上的信息显示，我国共有充电桩相关企业7.7万家，各家标准不同意，信息不共享，非常影响用户的使用便利性。

新基建将推动充电数字化建设，将所有的充电桩资源纳入网络，构建即时互联的充电地图，方便用户能够清晰了解最近可用的充电桩。在数字化运营上，提高充电桩的自我诊断自我上报能力也极为重要，这可以避免掉用户赶到充电桩后，发现无法使用的乌龙事件。

在新基建的投资引导下，我国充电桩的数量和质量都会快速提升，这对新能源汽车的发展而言，无疑是最大的利好。

但就扶持新能源汽车发展而言，在发展充电桩建设的同时，也应当加快能源结构的调整优化，促进汽车行业实现碳中和目标，切合发展新能源汽车的初衷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京作为一个基础大城市，人多车多的时候不一定少。此时拥有一辆无限新能源汽车尤为重要。有人说北京的一切基本都好，除了空空气不是很清新，蓝天白云不容易看到。至于买车摇号，需要一辈子的运气。据说，一个1981年出生的人开始参加第一次抽奖，到80岁才中奖的概率为20.41%。所以，摇号看运气。下面简单介绍一下和本站车编一起看北京电动车摇号。

北京电动汽车摇号简介背景

从2016年开始，北京的新能源乘用车将采用直配系统。事实上，每个时期大约有10000-15000人。今年仍有4次震动，这意味着有近6万人因为无法分配指标而等待分配抢新能源指标分配。根据北京&ldquo“十三五”规划；期间旅游开发和建设计划。乘用车**指数将从开始持续下降。底全市机动车保有量调整在600万辆以内，2020年调整在630万辆以内。&rdquo新能源指标萎缩，意味着排队的人，直接完成新能源指标！

北京电动汽车摇号简介指标详情

普通客车:约1963人抢一指标。

根据市小客车指标办发布的数据，截至4月8日24时，普通小客车指标申请人有效代码为276942个。根据阶梯胜率的相关规定，本期基数序号总数为12，430，084，单位有效编码为78，962。据悉，在此期间，个人普通客车将有633项指标，单位普通客车将有266项指标。根据数据计算，本期普通乘用车个人指标约有1963人抢一个指标，比今年第一期约有1907人抢一个指标难度更大。

新能源指标:超过23万人在等待新能源指标。

新能源指标方面，截至4月8日24时，新能源乘用车指标申请人有效代码230424个，单位有效代码8439个。根据《关于新能源乘用车配置指标等待配置示范应用相关规则的通知》，个人和单位新能源乘用车指标年度配额已用尽，已通过审核的有效应用代码将继续按规定等待配置。这意味着超过23万人在等待新能源目标。

根据规定，处于等待配置状态的个人新能源乘用车指标申请仍需在有效期内确认并延期。如果在有效期内未处理，系统将自动取消申请。如果个人第二次申请，必须重新提交申请，复审后的等待顺序将根据重新申请时间计算。若该单位需配置新能源指标但未配置，若该单位在2019年2月8日前再次提交申请并通过审核，则等待顺序计算时间不变。

北京电动汽车摇号简介及补贴政策详解

新政规定，今年新能源汽车补贴比2016年降低20%，地方财政补贴不允许超过中央自行车补贴的50%，到2020年，个人购买纯电动汽车补贴将完全取消。北京市财政局强调，乘用车补贴额度以上述牌照的年份为准，消费者按补贴后的价格购买，国家和市级补贴不超过汽车售价的60%。北京新能源补贴标准，购买续航里程100公里以上不满150公里的纯电动汽车，国家补贴2万元，北京市地方补贴1万元；购买续航里程150公里以上不满250公里的纯电动汽车，国家补贴3.6万元，北京市地方补贴1.8万元；续航里程在250公里以上的车辆，国家补贴4.4万元，北京地方补贴2.2万元。

从以上分析可以看出，在北京摇号不是小事。根据出行部门发布的新**政策，今年个人新能源乘用车额度为5.4万辆，上一期这5.4万个指标已经全部用完。这意味着目前的申请人将遵循规定的等候名单。同时，根据目前排队规则和指标分配数的计算，新能源个人指标将排到2023年。希望边肖汽车分享的关于北京电动车摇号简介的信息，能帮助解决问题，让朋友们更了解。

百万购车补贴