汽车悬挂弹簧市场分析_悬挂 弹簧

1.汽车悬挂坏了会有什么症状

2.汽车空气悬挂上市公司

3.汽车空气悬架的结构及原理

4.双叉臂对比麦弗逊悬架 高端车"专用"悬架成本到底能贵多少？

5.汽车悬挂的那些事

6.\"无后驱不豪华\"已过时，可变悬挂才是高级豪华车的标配！

目前汽车悬架上的弹簧成本大约需要200--500元左右。

答：弹簧是一种典型的低刚度原件，其受力随所受联接的簧上簧下刚体间的相对位移的变化而变化。对于汽车而言，最关心的自然是弹簧原件的刚度特性。汽车中应用的弹簧多为金属弹簧，种类一般为钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧合气体弹簧。

钢板弹簧是主要应用在货车的悬架中，是一种用若干等宽但不等长的合金弹簧片组合而成的弹性梁。钢板弹簧在汽车悬架中不仅用作弹性元件，还作为结构连接件装备在车架和车轴之间，兼做悬架的导向机构。由于各片之间有摩擦力的存在，所以还起到一定的阻尼作用。钢板弹簧的缺点是固有频率会随着载荷的变化而变化且动行程常降至允许值以下。

螺旋弹簧是在轿车中应用最广泛的一种弹簧，它可以理解为呈螺旋卷曲状的扭杆。螺旋弹簧主要承受压力，其本身的侧向刚度和弯曲刚度很小。螺旋弹簧具有非线性特性，结构布置具有很大的灵活性。

扭杆弹簧主要应用于轻型客车和货车。扭杆通常做成空心的，以去除不受力的中心部分，以减轻重量。实际应用中多为纵向布置，安装在悬架系统中。扭杆弹簧既可以承受弯矩又可以承受扭矩，质量较轻，连接性好。

气体弹簧可以起到减振的作用，其固有频率可以近似为一常数。空气弹簧实在橡胶气囊密封容器中充入压缩气体，利用气体的可压缩性实现其弹性的作用。气体弹簧使得乘坐舒适性得到改善，但是成本较高。

汽车悬挂坏了会有什么症状

电磁悬挂 空气悬架、液压悬架、电磁悬架,你了解多少

在国内，价格最便宜的使用电磁悬挂的车型是凯迪拉克SLS赛威2.0T豪华型，车价为43.88万，其次就是奥迪TTS了。虽然奥迪全系标配电磁悬挂，但车价则达到60万以上。

1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：

前几期我们介绍了汽车悬架的几种型式，今天我们再来说说更先进的悬架——主动悬架系统。

下面是普通悬挂过坎时的颠簸

应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等

以上介绍的是在普通油压减震器基础上设计的电磁减震，而另外还有一种完全由线性电机为主导的电磁减震，这种减震器内没有了传统油液减震器的油液，电子减震器活塞外缸体上有定子线圈，控制定子线圈的电流强度，从而精确控制线性电动机的反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面的冲击与振动。输入的电流越大，定子线圈中产生的磁场就越强，直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大。这种电磁减震的代表制作商为美国的BOSE公司。

常规的悬挂，我们都知道主要作用部件是弹簧。弹簧可以分为很多，比如扭杆弹簧、普通弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等等，这类弹簧他们工作介质要么是空气，要么是油液。他们有一个共通点，那就是阻尼固定是不可变的。这样我们很容易就能理解，比如空气弹簧，我们只需要改变吸入空气的量就可以改变弹簧的力度，再比如利用油液的弹簧，无非是让油液不断的通过调节阀门不断流动，达到不同力度的目的。了解完这些，我们不禁要考虑，悬挂可不可以做到随意调节阻尼，当我们需要运动的时候，悬挂可以变的很硬，以便保持车身姿态和整体性。当我们需要舒适的时候，悬挂又可以变的像油液或者空气弹簧一样，有韧性，可以过滤地面各种震动。于是，MRC主动电磁悬挂就诞生了。

●主动式电磁悬挂的性能优势

目前市面上主流的主动悬架主要有四种形式：空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架。下面分别给大家介绍一下。

当车辆行驶在崎岖不平的路面上时，车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面，并实时将信号传送至车载控制系统，该控制系统基于Skyhook算法，会实时发出指令至各个减振器内的电磁线圈，通过改变电流改变磁场，电流越大，磁场越强，阻尼越大。

通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度：

技术特点：底盘可升降，应用车型广泛

液压式主动悬架

可以看出，空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式，而且它反应速度比较快，对车身高度和悬挂硬度的调节更周到，能够明显提高车辆的操控性和舒适度。

而在日常调节中，空气悬架会有几个状态。

主动悬架系统

使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中，使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速，能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中，使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短，这表明车辆的操控性更好。

首先来看看之前我们介绍的悬架系统

当凯迪拉克SLS赛威在平坦的高速路上疾驰时，它的悬挂阻尼会随之变大，提供更强的支撑力，加上超长轴距，变道超车时车身非常安稳，完全没有左右摇摆等令人心虚的现象发生。遇到连续减速带的时候，虽然可以感受到悬挂的动作，但悬挂的阻尼会快速变小，很好地将震动吸收掉，车内自然也不会觉得颠簸。

技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好

电磁悬架为什么突进市场：

悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化，对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。

技术不足：可靠性不如螺旋弹簧

其实提到主动悬架系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬架，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。

从以上三种可变悬挂系统来看，空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大，成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，不能控制离地间隙，这也是目前它的一个小小缺憾。

当然，相比传统悬架，由于空气式可调悬架结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。

随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。

3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬架可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。

这些悬架，只能在汽车受到路面的冲击与振动或车辆受到外力作用而改变行驶状态时才会起作用，而不会主动的调整车身姿态以适应路面状况和行驶状态，这种悬架系统称之为被动悬架系统。

空气式主动悬架

汽车空气悬挂上市公司

汽车悬挂坏了会有什么症状？

汽车悬挂是把汽车的车身与车轮用弹簧和避震器链接起来的一个系统，其作用是在不平整的地面驾驶时，给车身一个缓冲与减震，提高我们驾车和乘座的舒适性。那么汽车悬挂坏了车子会有什么症状呢？

1、假如悬挂坏了，就无法给车身一个非常好的缓冲与减震效果，碰到颠跛的地面时车身左右震动，扭曲，而且震动感强烈，这是悬挂坏了以后最常见的症状之一。

2、单边减震器漏油，会造成车身不平衡一边高一边低，行驶时车子会自动跑偏，加剧轮胎的不规则磨损。

3、减震器顶胶老化脱落，会使减震器与其他部件碰撞，从而发出异响，一般底盘异响多是这个原因。

4、减震弹簧疲软，弹簧伸张力不足，会使减震、缓冲的效果大大降低，减震器受到的液压就会增加，从而导致减震器漏油。

汽车空气悬架的结构及原理

目前全球汽车空气悬架系统主要供应商有：大陆集团、国内的中鼎股份、威巴克和AMK（中鼎全资子公司）、拓普集团、保隆科技、天润工业、孔辉汽车、科博达等公司。

1、新车型竞相搭载空气悬挂系统，国产化有望快速降低成本。在豪华品牌、自主车企、造车新势力加速推出车型的背景下，前几年上市的新车型在新技术和部分高端配置（如摄像头等）上更加活跃和激进（传感器、大屏幕、天空玻璃等）

2、考虑到空气悬架是消费者可以直接感知的高端配置，我们认为空气悬架将成为汽车配置军备竞赛的下一个重点领域，搭载空气悬架配置的车型价格可期从60万元以上降到30万-60万元。

1）目前，部分新车车型已经配备了空气悬架，新车搭载率也在快速提升。此外，国内供应商大力推动研发。核心零部件和系统的研发和生产，空气悬架系统价格有望逐步下降，从而进一步加快空气悬架渗透率的提升。空气悬架市场空间大，国内市场有望快速增长。汽车悬架系统是指车身与车轮之间的连接装置，主要由弹簧、减震器和连杆结构组成。其主要作用是缓冲不平路面对车身的冲击，减少振动和噪音。我们认为空气悬架是底盘舒适性和智能化升级的重点方向之一：从需求端来看，空气悬架可以提升驾驶舒适性，赋予新能源汽车更好的安全性；从供给端看，国内企业积极推进空气悬架系统的规模扩张和成本降低。

2）根据新颁布的《机动车安全国标技术条件》，运输危险品的三类半挂车、内三轴护栏板容量和仓库网格半挂车必须配备空气悬架。从2020年开始，如果没有这种空气悬架配置。发行新证券前，发行人必须按照有关法律法规的规定，向证券主管部门申请登记。它要求发行人提供有关证券发行本身以及与证券发行相关的所有信息。提供的信息应当真实可靠——关键在于所有投资者在投资前是否掌握了各证券发行人发布的全部信息，并能根据这些信息做出正确的投资决策。

双叉臂对比麦弗逊悬架 高端车"专用"悬架成本到底能贵多少？

汽车空气悬架的结构及原理

车辆在路上行驶时，车轮经过凸凹不平处就会受到冲击力，该力由悬架和车轮悬挂系统传递到车身上。汽车悬架的作用就是吸收并化解这个冲击力。在轿车上，使用带有管状气囊的空气弹簧来作为弹性元件。这种空气弹簧的特点是占用空间小、弹簧行程大。

一、结构

空气弹簧由下述部件构成：上端盖? 管状气囊? 活塞（下端盖）? 张紧环。管状气囊的结构内外保护层采用优质弹性材料制成，这种材料可满足各种气候要求且耐机油。内保护层密封性非常好，高强度支架吸收空气弹簧产生的内压力。

二、原理

1、空气弹簧压力较小时的伸长过程：活塞被拉着向上运动，一部分机油流过活塞阀，另一部分机油通过工作腔1内的孔流往PDC阀。由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。

2、空气弹簧压力较大时的伸长过程：由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于控制压力）必须流过活塞阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。

3、空气弹簧压力较大时的压缩过程：由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力增大了。大部分液体（取决于控制压力）必须流过底阀，因而减振力（阻尼力）就增大了。

4、空气弹簧压力较小时的压缩过程：活塞被向下压，阻尼力由底阀和（在一定程度上）液体流过该阀的阻力所决定。活塞杆压出的机油一部分经底阀流入储油腔，另一部分机油经工作腔1内的孔流向PDC阀。由于控制压力（空气弹簧压力）及液体流过PDC阀的阻力变小了，因而减振力（阻尼力）就减小了。

汽车悬挂的那些事

提起双叉臂悬架，在很多人的印象中是高端车型才会配备的悬架结构，而麦弗逊悬架似乎才是经济实用的首选。然而当年售价仅10万出头的国产轿车却已经有使用双叉臂悬架的车型了，如今售价不低的豪华品牌也仍有使用麦弗逊悬架的车型。所以两种悬架到底有什么样的区别？成本到底能差出多少钱？

双叉臂对比麦弗逊悬架——结构、性能差异

在常见的汽车独立悬挂结构中，双叉臂悬架被很多人认为是操控性能最出色一类，多数性能车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么回到我们今天的问题，双叉臂和麦弗逊到底有什么不同？

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

而双叉臂悬挂的结构就比麦弗逊式复杂得多了，它是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器以及螺旋弹簧所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。

结构的差异也反映在性能上，麦弗逊式悬挂由于结构简单所以能够获得更轻的重量，响应速度也更快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过因为麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，所以使用这样的悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。

接下来说说双叉臂式悬架，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面。因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。

另外在双叉臂悬挂结构中，前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角的定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。

虽然看起来复杂，但其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上。

了解了两种悬架的结构、性能差异，我们再来看看为什么中低端车型会越来越喜欢麦弗逊而不是性能更加出色的双叉臂呢？

双叉臂对比麦弗逊悬架——平台化背后的成本问题

如今但凡试驾有追求的车企，就一定在研发自己的平台化模块，这便是为了适应市场需求，减短新车型研发时间而出现的平台化战略。

例如大众的MQB和丰田的TNGA，平台模块下的车型整车零部件共享比例都相当高。平台化造车可以利用一套底盘平台，仅通过轴距轮距的改变来适应不同的车型，从A级到B级，甚至包括SUV和MPV都能使用。

所以如果这个平台既能选择麦弗逊又能采用双叉臂悬架，平台的研发费用会高出不少。于是大多数车企都会选择结构简单、成本低，且不占用太多空间的麦弗逊悬架。而双叉臂悬挂相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。所以双叉臂悬架注定是不适合车型售价分布广的大厂商用来平台化生产的。

虽然平台化造车是为了缩短开发周期和节约成本，但其实平台本身的开发费用却是十分惊人的。大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右，但如果同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少。

不过双叉臂悬架相比麦弗逊悬架，到底能贵出多少呢？

首先我们来看看材料成本。双叉臂悬架相比于普通麦弗逊悬架，会多一个上摆臂，上摆臂支撑件以及减震器下支架。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊则直接固定在转向节上。

另外双叉臂的研发成本也很重要，多出的悬架零件同样需要经过前期设计、试制、开模等等工序，目前一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模所需要的花费就可能在500万元以上了。另外，鉴于双叉臂悬架的特性，厂家的调教能力尤为重要，调校不好的双叉臂悬架可能在操控和舒适性上都很糟糕，体验感受还不如结构简单的麦弗逊。

算上研发成本和材料成本，同一辆车的悬架在采用相同的材料、工艺的情况下，双叉臂悬架要比麦弗逊悬架的价格要贵出不少，不过均摊到每一辆车的价格并不太好估算，因为仅从多出的零部件材料来看可能只有几千元的差价，但背后的研发、开模、调教成本就不可估量了。

双叉臂对比麦弗逊悬架——双叉臂悬架正在逐渐消失？

既然双叉臂天生就比麦弗逊拥有更高的性能，那么为什么如今市场上越来越多的中高端车型开始转向麦弗逊式悬架了呢？强如保时捷911，为什么使用的也是麦弗逊？

先不说911这样的极端案例，其实目前市场上已经衍生出了不少基于麦弗逊式悬架改进的悬架结构。

例如宝马的双球节，与标准的麦弗逊悬挂相比，双球节悬架的A形下摆臂换成了一前一后两根连杆，使得导向机构对车轮定位参数的控制更加精确，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。

另外还有通用的hiper-strut、连杆支柱式独立悬挂等都是麦弗逊式的衍生设计，在加强了横向稳定性的同时，延续了成本低、空间体积小的优点。在这样的趋势下，成本高、技术难度大的双叉臂式悬架正在慢慢被弃用，不过源于上世纪30年代的经典设计并不会过时，它依旧是性能车们的最爱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

\"无后驱不豪华\"已过时，可变悬挂才是高级豪华车的标配！

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事，全面了解汽车悬挂方面的知识，让您成为老司机。经常有朋友说，你这车坐着减震真硬，或者这车开起来底盘不够扎实，其实这些驾乘感受，都和汽车悬挂有着密不可分的关系，今天咱们就说说，这各种各样的悬挂。

到底啥叫悬挂，简单来说，汽车悬挂系统，就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统，悬挂系统应有的功能，是支持车身改善乘坐感受，不同地悬挂设置，会使恶有着不同的驾驶感受。

不少朋友在选车的时候，面对各种参数配置表时会发现，什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等，这些悬挂形式，根据结构不同，悬挂可以分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构，形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂，则是一根轴上的两个车轮，由一根整体车架相连，也就是说左侧车轮跳动时，右侧轮也会被牵连。

下面咱们就列举几种，市面上常见的悬挂形式，麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂，一般用于汽车的前悬挂，主要结构由螺旋弹簧加上减震器，以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时，向前后左右偏移的现象，限制弹簧，只能做上下方向的震动；

并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧，对悬架性能进行调校，麦佛逊式悬挂的优点是体积小，结构简单，有利于比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向倾斜，及刹车点头现象就比较明显了！

扭力梁式悬挂，是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂，其工作原理是非独立悬挂的车轮，装在一个扭力梁的两端，当一边上车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇摆，它的原理和小时候玩的跷跷板差不多，很多车型在这种悬挂上，会额外增加一个平衡杆，来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。

最后咱们说说，不少高端豪华车上才配有的空气悬挂，跟其他独立悬挂相比，空气悬挂是通过空气泵，来调整空气减震器的空气量和压力，来改变空气减震器的硬度和弹性系数，类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统，以实现底盘的升高或降低，使车辆既拥有轿车的舒适性，也兼顾越野车的通过性；

总而言之悬挂的主要任务，是传递车轮和车身之间的力，缓解路面对车身的冲击，所以一辆车坐着舒不舒服，很大程度是由悬挂决定的，而悬挂调教的好坏，也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标，车开起来有没有高级感，与悬挂的调教密不可分，更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖，想要舒适性，还是运动性，就要看您自己选择了。

除了车辆本身的品牌之外，许多消费者选择中大型豪华轿车的理由在便是相信他们对于车辆底盘的调校也会更加出色，尤其是当购车预算满足某个阶段的时候，便可以享受更加高阶的悬挂技术，使车辆在驾驶层面以及舒适性层面达到一个新的高度，那么，接下来我们就来简单盘点一下三款带有可变悬挂功能的中大型豪华轿车。

奥迪A6L（空气悬挂）

全新一代?奥迪A6L的改变可谓是巨大的，从这一代的A6L（底盘代号C8）开始，车辆可谓是彻底摈弃了"官车"的形象，变得年轻而科技化。

在搭载S-Line运动套件以及大尺寸的多幅轮圈之后，奥迪A6L的车身外观显得非常精神，即使是长轴车型，也一点也不拖沓。不过，唯一有一些小遗憾的便是车辆的排气口变为了隐藏式设计，可能也是响应环保大趋势的号召。

进入奥迪A6L的车内，扑面而来的还是满满的三个字，那就是"科技感"。全新的"奥迪虚拟座舱设计"带来了三块全液晶的高分辨率仪表盘，并且触碰之后还带有线性马达的反馈，质感是到位了，就是会比较沾指纹。

作为一台长轴距的中大型豪华轿车，A6L的后排空间表现自然也是相当出色，不过奥迪座椅的固有特点便是头枕会向外凸一些，但座椅靠背的中间位置又会往内收一些，有些乘客可能对此就会不太适应。

那么，说完了车辆的外在，这次我们就来继续聊聊开头所说的"可变悬挂"了。在这代奥迪A6L的配置表上，我们可以看到，即使是车辆的顶配，也并没有标配所谓的可变悬挂功能，但可以在任意高配车型的基础上花费29000元选装奥迪的"空气悬挂"功能。

空气悬挂是可变悬挂的一种，英文名一般叫"Air?suspension"，但无论是中文也好，英文也罢，其实都挺忽悠人的，因为其实空气悬挂也并不是整套悬挂机构都充满了空气一样的东西，而只是把普通的螺旋弹簧替换成了空气弹簧而已，所以，比起"空气悬挂"的叫法，说是"空气弹簧"才是更贴切的。

当然了，比起一般的钢制螺旋弹簧来说，空气弹簧的其它配套机构肯定是复杂得多，例如高压空气瓶、空气压缩机等装备，但零部件的增加显然也意味着产品本身的材料成本以及维保成本的增加，所以一般都只会作为顶配车型的标准配置或者作为全系车型的选装配置。

那么，花了那么多功夫的空气悬挂，具体的作用又是什么呢？众所周知，空气弹簧内充满着空气，而腔室内的空气密度（气压）则决定了空气弹簧的软硬程度，而通过调节空气弹簧内的气压大小，便可以改变车辆悬挂的软硬程度；同时，空气弹簧除了可以改变悬挂软硬外，还具有调整车辆离地间隙的功能，空气弹簧内的气压越高，悬挂的整体高度也会越高。

但有些小伙伴可能会问了，既然空气弹簧内的气压越高，离地间隙就越高，那不就会使弹簧变得更"颠"了么？

而在这里，车辆的底盘工程师们自然是想到了这个问题，所以我们看到，其实空气弹簧的本体也并不是单一的，而是多节气囊组合而成的产物。

总的来看，空气弹簧有其独特优势，但由于其成本高昂且维保也比较麻烦，所以始终并未能推向更大众的市场。

沃尔沃S90（空气弹簧）

沃尔沃S90也是近期刚刚进行中期改款的一款中大型豪华轿车，车辆主要在外观以及动力方面做了一些细小的变动以及升级。车头方面，S90的下包围重新进行了设计，使用一根镀铬饰条贯穿整个车头，并与车侧以及车尾的镀铬饰条相呼应，以此突出车辆的高级氛围。

动力方面，新款沃尔沃S90在此前动力总成的基础上增加了一套48V轻混系统，对于车辆低速的静谧性以及燃油经济性都能起到一定的提升效果。

来到S90的车身侧面，我们可以看到虽然车辆的命名并没有"L"，但其实在国内销售的S90也全部都是加长轴距后的车型，并且加长的部分也几乎都安排在了车辆的后排区域。

所以可以看到，车辆的后排腿部空间也是非常宽敞的，但要注意的一点是，S90的后排坐垫长度个人觉得还需要再加长一些，这样长途乘坐的舒适性表现会更好。

而沃尔沃S90的内饰方面就没有什么多说的了，这套首先来自于沃尔沃XC90的内饰几乎运用在了每一款沃尔沃车型之上，独特的北欧风格设计也给许多消费者留下了比较深刻的印象。

至于车辆的悬挂方面，与奥迪A6L一样，沃尔沃S90全系并没有把空气悬挂作为某款车型的标准配置，而是作为了高配车型的选装配置，具体的价格方面，参考2020款的S90车型，选装一套空气悬挂也高达2万多元。看来，即使是在一台中大型豪华轿车上，要获得一套空气悬挂的代价还真是不小。

奔驰E级（电磁悬挂）

近期刚刚进行中期改款的奔驰E级也可谓是备受关注，可以看到，车辆主要是细调了车辆的外观以及方向盘的样式，而其他方面则是与之前保持一致。

不过，作为德系豪华品牌中最具有设计感的车型，奔驰E级的乘坐舒适感也只能说是勉强中游的水平，毕竟，许多消费者光是看到了这套外观与内饰就已经"走不动道"了。

而在车辆的悬挂方面，奔驰E级倒是比较"良心"的在全系配备了"可变悬挂"功能，即使是排量只有1.5T的E260/E260L车型都能够享受到这个配置。

当然了，奔驰E级全系标配的这个"可变悬挂"是不是"空气悬挂"呢？从车辆的指导价来看，显然可能性不太大，再趴到车辆的底部看看后悬挂，是不是也没有看到类似于空气弹簧的气囊结构？

这就对了，由此便可以推断，奔驰E级全系搭载的就是一种名为"磁流变悬挂"的技术，一般也称之为——电磁悬挂。

而一说起"电磁悬挂"，我们可能就会很容易联想到另一个豪华品牌，那便是凯迪拉克。没错，对于电磁悬挂的运用，凯迪拉克还真有不少的发言权。

凯迪拉克把自家的电磁悬挂技术称之为"MRC（Magnetic?Ride?Control）"，其核心便是在其减震器筒内所使用的"磁流变液（Magneto-Rheological?Fluid）"，这种液体代替了传统减震器内部的液压机油，而MRC独有的"魔力"便在于其可通过电控的磁场来灵活调节磁流变液的粘度，从而控制减震筒芯的阻尼，达到改变悬挂特性的效果。

我们可以看到，比起对车辆悬挂的"弹簧"下手，这种瞬时调节减震器内部油液粘度的手段在结构上会简单得多，效果也是十分明显的，是不是要显得更加"高明"？

当然了，空气悬挂还是有其独有的特性，有许多消费者就是喜欢空气悬挂在路上那种"忽悠"一般的感觉，这在搭配普通螺旋弹簧的车辆上也的确是很难做到的。

那么，聊了不少主动悬挂的故事，这里再抛出一个问题：屏幕前的你，会不会因为一台车辆的底盘表现来决定自己购入的（豪华）车型呢？

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