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1.解析腾势N7，可能背靠英伟达的它，能“领先行业两代”？

2.10年后…… 华强北老王成了最懂车的人

解析腾势N7，可能背靠英伟达的它，能“领先行业两代”？

看了太多的“遥遥领先、领先同级、最强、最棒”之后，如今发布的新车，几乎每个都顶着各种各样的头衔，仿佛没有这些词语，都不足以定义新车。

就在昨天，被腾势赵长江称为“领先行业两代的5座SUV”腾势N7正式发布官图，作为腾势品牌的首款猎跑SUV车型，腾势N7的外观和设计完全不同于以往腾势或者比亚迪车型的设计，而是基本上还原了腾势INCEPTION概念车的设计。

腾势用D9这款MPV车型“重新”打开了市场，要想真正把销量拉起来，还是要靠轿车和SUV这些车型，而腾势N7很有可能就要担此重任，从已经发布的官图中，我们还能看出哪些亮点呢？特别是在智能化方面，腾势N7的亮相，会不会是比亚迪在智能化方面打响反击的第一枪呢？

外观已经暴露，英伟达自动驾驶平台可能会落在腾势N7上？

腾势N7的外观中，最吸引人的应该就是车辆左右两侧大灯下侧的激光雷达了，N7车型激光雷达的布置位置，与概念车的设计基本保持了一致，目前在这个位置搭载激光雷达的车型，其实也不算多，绝大多数车型还是把激光雷达放在了车顶位置。

腾势N7搭载的激光雷达可能就是目前比较“热”的速腾聚创M1，它是目前中国搭载激光雷达车型中，最常使用的激光雷达产品之一，装车量已经不少，像小鹏G9，改款的小鹏P7i，还有广汽埃安的部分车型，都使用了这款产品。

速腾聚创M1也是目前速腾聚创的拳头产品，它使用了905nm的光源，可以做到200米的有效探测距离，不同于其他一些常见的半固态激光雷达产品，比如禾赛AT128和华为96线激光雷达，速腾聚创M1更像是一枚固态激光雷达，因为其内部使用了MEMS微振镜，整体的零部件数量比较少，能够活动的零件只有微振镜，所以其整体尺寸可以做到更加紧凑。

这款激光雷达可以当作是一种通用性的激光雷达，即可以作为主要的感知硬件，比如像测试中的极氪001、极氪X和问界M5那样，顶在头上，还可以像小鹏G9、P7i车型这样，放在车灯下方（也可布置在轮拱上），能够当做补盲激光雷达使用。当然MEMS激光雷达也有着寿命方面的问题，微振镜被几根“细线”悬置着，车辆的不断振动和激光雷达的工作，都会影响着微振镜的寿命。

腾势N7把这两颗激光雷达放在了较低的位置上，可能被污损，应该还是把它们当作是一种感知方面的冗余，主要还是靠这台车的视觉感知。

而腾势N7车型的视觉感知，应该是目前比亚迪集团旗下车型中，最强的一个了。前视有3颗摄像头+1颗环视摄像头，车的两侧每边各有3颗摄像头，车的后方有1颗后视摄像头+1颗环视摄像头，车辆在外侧就布置了12颗摄像头，车辆座舱内可能还会有1颗。

通过这些外部的感知硬件数量，我们可以推测出腾势N7可能搭载的智能驾驶芯片，去年的这个时候英伟达的黄仁勋宣布了比亚迪的部分车型将从2023年上半年开始使用英伟达的Hyperion 8计算平台，在这一平台内包含了2颗英伟达Orin 芯片，每颗算力254TOPS，它可以支持最多12颗摄像头、9个毫米波、12个超声波雷达和2颗激光雷达，而我们在腾势N7的外观上，已经看见了12个摄像头+2颗激光雷达+10个超声波雷达，基本上就是Hyperion 8计算平台支持硬件的上限了。

根据腾势之前给出的规划，腾势N7依靠这一套硬件，可以实现全场景的驾驶，也就是包括了高速和城市领航NOA功能，能够实现点到点，车位到车位的驾驶。这对于比亚迪集团来说，可以说是一个非常大的跨越，因为目前比亚迪旗下车型，还没有车型实现高阶驾驶的功能，而腾势N7基于这些硬件可以说是做出了一个跨越式的进步。

另外还要提一下，腾势N7很有可能基于英伟达Orin X芯片实现了舱驾一体，还记得在今年年初的CES展会上，英伟达公布了在云计算服务和元宇宙方面的最新进展，英伟达宣布云游戏服务将登陆汽车平台，英伟达GeForce Now这“一片云”中包括了超过1000部游戏，其中包括了《瘟疫故事：安魂曲》《女巫3：荒野》和《赛博朋克2077》这些大作，而比亚迪旗下的车型，正是首批支持英伟达云游戏平台的车型，而腾势N7很有可能正是首发车型。

就像理想那样，还可能会搭载地平线征程5？

当然，从今年开始，比亚迪集团的高端智能驾驶会开始爆发，去年不但签下了英伟达的合作，比亚迪还与地平线签下了合作，从今年上半年开始，比亚迪旗下的车型开始搭载地平线的征程5芯片。

而从之前腾势N7车型的路测谍照中，也可以看到有些N7是没有搭载激光雷达的，腾势N7可能会有两种驾驶的方案，而没有搭载激光雷达的车型，很有可能使用了地平线的征程5芯片，这方面可能会类似于理想的L系车型，理想就是在驾驶的硬件方面进行了区分，搭载激光雷达的车型使用了双英伟达Orin芯片，而没有激光雷达的车型使用了地平线征程5芯片，而且两种驾驶方案的车型目前都实现了高速NOA功能。

使用地平线征程5的腾势N7车型，几乎完全要依靠视觉感知了，可能也会用前视的800万像素摄像头，功能上限可能不会有带有激光雷达车型那么高，不过也会是一种比较有性价比的选择。

2023年也正是地平线征程5大批量装车交付的大年，腾势N7应该也会是其中的一员。但无论是英伟达Orin还是地平线征程5，腾势N7的出现可以说是打响了比亚迪在智能化方面反击的第一枪。目前的比亚迪旗下车型，无论是王朝系列，还是海洋系列车型，甚至是腾势的D9车型，它们在智能驾驶方面，几乎都使用着来自博世的成熟L2级驾驶方案，这套方案放在今天，即便是再花大力气去优化升级，也无力抗衡新势力们的能力。

总结

而随着使用英伟达Orin和地平线征程5芯片，比亚迪可以把这个差距在很短的时间内缩小，甚至是追平。当然比亚迪除了这两个新合作伙伴，比亚迪旗下的仰望车型还可能会搭载华为的智能驾驶方案，就是那套3颗激光雷达+MDC810的方案，而且比亚迪还在自研自动驾驶芯片，2023年很有可能就会让我们见到成果，而这仅仅是在智能驾驶领域的翻身仗。

在座舱领域，比亚迪的绝大部分售价超过20万的车型，使用的还是高通690芯片，腾势D9使用的是高通7325芯片，这些芯片都属于是比较入门级的芯片，能力与其对应的820A和8155都有一定的差距，不过比亚迪很可能直接跨过高通8155这个目前的大热门，直接用英伟达Orin和地平线征程5去实现舱驾一体。去年我们见证了比亚迪成为中国品牌的新销冠，今年我们应该会看到销冠会如何完善自己的智能化。

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10年后…… 华强北老王成了最懂车的人

汽车行业正在巨变，在未来，芯片算力和软件算法或将成为消费者购车的主要参考因素。

在当下，很多新势力OEM和传统OEM都在积极布局软件部门，研发更强算力、更低功耗的芯片为传统汽车向智能汽车变革铺平道路。

智能汽车不是传统汽车的延续，它是一个新物种！

智能汽车与传统汽车之间的差别是颠覆性的。从电子电气架构来说，传统汽车处于分布式Modular?阶段，更像是古代的分封制。每一个部件都有独立的ECU，ECU之间通过CAN和LIN线共享数据。驾驶员在驾驶过程中只需要将指令发给各个部件的ECU，再由各个部件的ECU控制执行部件执行即可。

这种传统的电子电气架构非常稳定，它的每个单元都是独立的个体，损坏后维修也比较方便。当然缺点也非常明显，整车上ECU太多且不具备联网能力，底层软件散发控制在各个供应商手里，主机厂没有后期升级拓展的能力，整车的集成度也很低。

智能汽车要颠覆传统汽车行业的第一步就是建立一个高度集成、可拓展可升级的电子电气架构，就像中央集权制度。

高集成度的电子电气架构首先要满足可升级，这需要整车上的?TBox?网关具备高速安全的外网连接能力与数据传输能力。

另一方面，还需要车辆内部具备高速可靠的总线连接，让网关下载的内容能够下发到最底层的执行件电子单元。

最后，还需要OEM?具备强大软件开发能力，够开发最底层执行件的控制软件，才能够真正实现用软件来定义汽车功能或者性能。

在这个过程中供应商就变成了硬件加工商，主机厂实现了真正的软硬剥离，软件定义汽车。

全新电子电气架构下的智能汽车有多牛呢？给大家举个例子。

2018?年美国《消费者报告》杂志指出，Model?3?在高速行驶状态下紧急刹车方面存在严重问题。具体来说，当?Model?3?在以?60?英里/小时（约?96.6?公里/小时）时速行驶时，其制动距离约为?46.3?米，明显高于同级别其他车型。

随后，Model?3?远程推送固件升级，让紧急刹车距离缩短了大约?6.1?米。

对此，《消费者报告》汽车测试部门总监?Jake?Fisher?不无震惊地说：“我在这岗位工作了?19?年，测试了上千款车型，第一次见识到有车能通过无线升级来大幅改善性能表现的。”

这篇报道中?Model?3?所体现出来能力的就是“软件定义汽车”的能力。

从技术原理来看，Model?3?的制动系统用的是（博世）ibooster?制动机构，其电控软件是特斯拉自己开发的，所以特斯拉可以通过?OTA?升级，实现对刹车踏板特性的调节。

其中博世只是硬件的提供商，特斯拉将硬件集成在自己的电子电气架构内，通过软件算法实现了后续可持续升级。

这是一个活生生的“软硬解耦，软件定义汽车”的案例。

这样领先的电子电气架构设计，能够让?OTA?升级功能渗透到汽车的每一个部件上，实现对车辆最底层执行件软件深度优化，从而给这台汽车带来无穷无尽的想象。

这种定义看起来很简单，但目前大多数车厂完全无法实现。原因在于现有车辆的电子电气架构还是传统分布式电子电气架构。

在目前进程中，特斯拉处于整车初步集成的?Integration?阶段，甚至有进一步整合成为?Vehicle?Computer（FSD）的趋势。国内大部分主机厂则是处于座舱域的?Centralization?阶段的尝试，比如广汽、上汽、小鹏等等。

开辟全新评价体系，华强北老王比你更懂智能汽车！

传统汽车主要使用机械结构来满足最基本的驾驶需求，以一种机械唯物主义方法论来设计的车辆，包括后续产生的一些简单的电子系统也都是以机械功能执行的模式来设计实现的。

有数据统计，大部分车辆一年的利用率达不到10%，除了交通之外，大部分时间都处于闲置状态。有点像老式电报机或台式电话机，除了打电话，几乎是个摆设。

在这种单一的属性下，大家评判一辆汽车好不好其实很简单。无非是设计是否美观、配置高低、长期使用的稳定可靠性、保值率、空间大小等。

这种简单的筛选机制，让选车变成了一种没有技术难度的事，因此网上出现了有车皆是车评人、有嘴皆是车评人的时代浪潮。但好在时代会变，这部分人中大多没有华强北的工作背景。

比起简单的选车，华强北中卧虎藏龙。有朋友告诉我：如果你在路边捡到一块电池，拿到华强北就能拼出一台手机，华强北拥有全国最顶尖的软件黑客和硬件玩家，这些人更懂智能汽车上的CPU和操作系统等。

未来，他们可能会成为最懂车的人。

首先，比起传统汽车，智能汽车更像智能手机，整车硬件成本几乎透明。处理器就决定了整车智能化程度上限，软件决定了使用生态是否流畅顺手。

例如国内目前大部分L2级ADAS的车型都是使用了Mobileye?EyeQ4，算力仅为2.5?TOPS（PC端为5TOPS）；小鹏汽车使用了英伟达的Xier平台，算力为30?TOPS；特斯拉使用了Hardware3.0则集成了两颗FSD?Chip，总算力达144?TOPS。

单用硬件算力来看，特斯拉Model?3是小鹏P7的5倍，小鹏P7是蔚来的10倍有余。是有可拓展空间？选谁是不是很清楚？

当然时代还在发展，据介绍特斯拉接下来搭载的Hardware4.0将用5nm制程，算力将会是Hardware3.0的3倍，高达?432?TOPS。如果按照这个速度，2025年，这个数据将会是2000TOPS；2028年，将会接近10000TOPS……?非常疯狂。

从软件来看，特斯拉Model3中大概有80%的软件是自己编写的。目前大众汽车集团正在开发VWOS，华为、苹果、丰田也在此方面有较大投入。传统车企自己所编写的代码渗透率，据瑞银称在5%左右，还需要加油。

应用生态方面也会发生巨大变化，移动互联网生态甚至将会被彻底抛弃。

目前的应用生态基本上都是围绕5TOPS开发的，那未来围绕着围绕着500TOPS甚至1000TOPS的超级计算机开发应用的时候，该是一番什么样的景象我不清楚。但可以想象其中差别之巨大，前者就像是为冷兵器时期时代打磨刀剑，后者则是飞机大炮。

到那个时候，想买一台车可能真成了一个技术上的问题。或许还得拿出根华子，客客气气道一声王哥：买特斯拉Hardware?4.0还是地平线征程系列？系统装华为OS，特斯拉OS还是苹果OS？最后要不要越个狱，解锁一下漂移模式？或者……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。