汽车的评价指标有哪些_汽车评价依据有以下几个主要参考要素

1.影响汽车外形的因素有哪些？

2.想买汽车应该如何选择？从哪几方面去看？

3.智能网联评价体系“三要素" ——网联、车机、交互

汽车造型设计简介－－布局篇

一、何谓布局？

这里所讲的布局，是指如何安排一部汽车的各个组成部分在整车中所处的相对位置，即全车的整体布局。布局方案一般是由总工程师决定的，但对于车身造型设计师，很好地理解甚至具备确定总体布局的能力也十分重要，这是因为与其他工业产品相比，汽车构造的复杂多变性要大得多。以电视机为例，所有电视机的内部结构大多相差无几，大致上都为立方体，造型（即外壳）所要提供的功能也不多，因而电视机外壳的设计就不需要具备什么“布局”观念；但是汽车的内部结构比电视机复杂得多，使用功能的要求很严格（如乘员/载货的空间、人体工程学的要求等），这些构成了很多在造型设计过程中必须遵循的条件。因此，汽车造型设计师必须具备很清晰明确的布局观念，才能设计出具有优秀功能性的汽车外型。事实上很多突破性的布局方案都是由造型设计师在概念设计的阶段构想出来的。

二、布局元素

一部汽车的布局元素包括发动机、传动系统、座舱、行李舱、排气系统、悬挂系统、油箱、备胎等，其中前三者：发动机、传动系统和座舱是决定布局的三要素，按这“三要素”可将布局方式分为前置引擎前驱（FF）、前置引擎后驱（FR）、中置引擎（MR）及后置引擎（RR）四大类型，确定布局类型后，其它部件可采用见缝插针的原则。一个优秀的布局方案应该在使各部件工作良好的基础上满足应有的使用功能（如载人、运货、越野等）。

下面对各种布局方案作简单介绍：

1）前置引擎后轮驱动（FR）

如图A，引擎纵置于车头，纵向与变速箱相连，经过传动轴驱动后轮。最早期的汽车绝大部分采用FR布局，现在则主要应用在中、高级轿车。它的优点是轴荷分配均匀，即整车的前后重量比较平衡，因此操控稳定性比较好。据物理原理的计算，后轮作驱动轮时，轮胎的附着利用率要优于前轮驱动，这是中、大型轿车（马力、扭力较大）都采用后轮驱动的主要原因。FR的缺点是传动部件多、传动系统质量大，贯穿坐舱的传动轴占据了坐舱的地台空间。为了容纳传动轴，凡是采用FR的房车，其后座中间座椅的地台都是隆起来的，大大影响了脚部空间和乘坐舒适性，这可以说是FR的最大缺点。

2）前置引擎前轮驱动（FF）

将引擎横置在车头，经过变速箱直接驱动前轮，就可以免去传动轴，从而解决了FR布局的车厢地台问题。这种方案称为FF布局（图B）。FF是目前绝大部分微、小、中型轿车采用的布局方式。除了车厢地台降低外，FF在操控性方面也具有优势：由于重心偏前且由前轮产生驱动力，FF的汽车在操控性方面具有明显的转向不足特性，这在汽车操控性评价中属于一种安全的稳态倾向，是民用车的理想特性。抗侧滑的能力也比FR强。但之前也提到FF的驱动轮附着利用率较小，上坡时驱动轮的附着力会减小；前轮的驱动兼转向结构比较复杂，引擎和传动系统（变速箱、离合器等）集中在引擎舱内，布局拥挤，局限了采用大型引擎的可能性。这是大型轿车不采用FF的主要原因。针对这个问题，近年来出现了纵置引擎的FF布局（以前FF的引擎都是横置的），从而可以采用较大型的引擎。例如配3.5升V6引擎的本田Legend和2.8升V6的奥迪A6，都属于为数不多的中大型FF轿车。

3）中置引擎后轮驱动（MR）

即引擎放置在前、后轴之间的布局方式。最大的优点显然是轴荷均匀，具有很中性的操控特性。缺点是引擎占去了坐舱的空间，降低了空间利用率和实用性。因此采用MR的大都是追控表现的跑车。

一般的MR布局，引擎是置于座椅之后、后轴之前的，这样的布局在情理之中；近年出现了一种被称作“前中置引擎”的布局方式，即引擎置于前轴之后、乘员之前，驱动后轮。从形式上这种布局应属于FR类型，但能达到与MR一样的理想轴荷分配，从而提高操控性。宝马3系列、本田S2000都属于这种类型。

4）后置引擎后轮驱动（RR）

早期广泛应用在微型车上，因为其结构紧凑，既没有沉重的传动轴，又没有复杂的前轮转向兼驱动结构。它的缺点是后轴荷较大，在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向，即高速过弯的稳定性差，容易侧滑。现在仍采用RR布局的轿车已经很少。保时捷911是其一，而它极易甩尾的操控特性也是出了名的。

5）四轮驱动

无论是前置、中置还是后置引擎，都可以采用四轮驱动。由于四个车轮均有动力，附着利用率最高，但重量大、占空间是它的显著缺点。此外动力流失率比单轴驱动大。四轮驱动过去只用于越野车，近年来随着限滑差速器技术的发展和应用，四驱系统已经能够精确的调配扭矩在各车轮之间分配，所以出于提高操控性的考虑，采用四轮驱动的高性能跑车也越来越多。

把生活翻译成汽车--专访汽车设计大师乔治亚罗

提及乔治亚罗，圈内人都知道这是一位举世瞩目的汽车设计大师。不少名车都出自于他的手笔，如被复活的“布加迪”高级跑车、宝马M1、“马萨拉蒂3200GT”、“雪佛莱CORVETTEMARAY”以及阿尔法·罗密欧最新版本的“VISCONTI”等，而德国大众最出名的“W12”概念车和丰田“凌志GS300”更是他的杰作。

面对乔治亚罗，我发现他并不像传媒所介绍的那么神秘，在交谈中他就是内行的设计商人，不仅懂市场，而且更懂得生活。无论是言谈举止，还是穿着打扮，都十分强烈地传递出他是一位大师级人物的信息。

中国需要汽车设计

“中国需要汽车设计。”乔治亚罗一见面就开门见山地说。他认为，目前中国正进入汽车时代的门槛，需要汽车设计来支撑、丰富汽车的品种，犹如服装一样，需要多样化。也许是基于这样的判断，乔治亚罗特地亲自来华参加今年在北京举行的国际车展，以感受中国人对汽车的热情。

“我们是提供专业技术服务设计的公司。”乔治亚罗很直率地说：“我们与跨国公司不一样，是为企业服务的第三方。从创意到造型设计，再到工程设计乃至整车制造技术我们都可以提供，完全是为企业提升产品竞争力的专业公司。”

乔治亚罗很清楚，目前中国汽车业什么都不缺，就缺设计没引进。对中国汽车企业来说，在制造硬件的投入上不比世界上任何汽车企业差，尤其是目前几家著名的主流轿车企业的装备在世界上可以称得上是一流的。然而，在技术和开发上受制于人的这些企业很难有自主开发的话语权。乔氏说，他是从事汽车设计的，对世界各大汽车公司的开发情况都比较了解，他的产品就是“卖设计”或“卖创意”。对于他来说，只要肯出价钱，什么样的汽车都可以设计出来。在他的设计库里存储了200多辆汽车的设计数据，可以变换出各种各样的车型供你挑选。乔氏说，我们可以出概念设计，也可以替你设计造型或工程设计，还可以提供交钥匙工程(设计开发出可以进行生产的汽车)。

重要的是创意

应该讲，乔氏在中国的出名和影响力还是近几年的事。早在五六年前，乔氏就把眼光投向了中国，先是在深圳探营，曾一度想与深圳一家设计公司合作，后又经常出现在上海和北京的国际车展上，仅我手头收集有关意大利乔治亚罗设计公司的资料就有好几个版本。所以，我对乔氏说，你在中国的出名应该感谢华晨和南京菲亚特，是他们提高了你的知名度。

大家知道，中华轿车和派力奥是乔治亚罗设计的。尤其是派力奥，在整个品牌的推广介绍中，都离不开对乔治亚罗的“借势”，中华车也一样，现在的斯巴克也一样。我们说，派力奥洋溢着意大利优雅迷人的风格，实际上是乔氏对生活的阐释。至今，在中国所有的家轿车当中，派力奥卓尔不群的风格已被时尚人士称之为最耐看、最有品位的个性化家庭轿车。

对此，我请教乔氏，你当初是怎样设计这款车的？乔氏说，汽车对于西方人来说，是体现生活方式的道具，作为精致生活载体的派力奥，首先要富有生活情趣，车身要充满活力和朝气，雅而不俗，反映适应年轻人需求的情调；其次，从前脸到后尾，在设计手法上一气呵成，流畅而没有一点“累赘”，给人以简约的亲和力，又符合空气动力学原理，突出动感和灵性；再者，整车性能是专门为喜欢汽车的人设计的，不仅操控灵便而且驾驶起来更爽。我开玩笑说，派力奥就像是朋友或是情人可以对话和交流，与其相伴就像融入画中的人，或人入画中的画，一幅流动的风景。

乔氏会意地说，如果有这种效果设计就算是成功了。“派力奥的设计基调就是有情趣的生活，处处要很生活化，给人以赏心悦目的感觉，同时也要含蓄。”他透露，派力奥的更新版已经完成，要比现在的车型更完美。这也是乔氏在谈到派力奥时比较高兴的事。他说，派力奥最初的想法是一款为国际市场而设计的“世界车”，现在不仅在巴西等国家很受欢迎，而且被中国这样一个13亿人口的大国所认可，这真是莫大的欣慰。

作为世界级的汽车设计大师，乔氏有把西方人的高雅与东方人的含蓄较好地应用在中华轿车上的经验。我说，严格地讲中华轿车的概念是中国人设计的，你只不过是把它翻译成了设计的语言，通过先进的技术手段表现出来而已。对于这一点，乔氏并没有表示异议，他说，对设计师来说，重要的是创意，对生活和消费方式的理解。当初华晨找到他是先设计一辆MPV，再设计一款轿车。想不到在充分了解了客户的要求之后则先设计出了中华轿车。乔氏说，这也符合我们的设计哲理，即“根据对消费者的兴趣和需求的研究，提前改变最终客户的趣味。”不过他认为，如果当时华晨把工程设计也交给他们的话，也许这辆车会更成功。通过对中华车设计的过程，乔氏已经基本上了解了中国人的需求和对车的理解。这一点对于乔氏进军中国的设计市场增强了不少信心。

设计师也是商人

有趣的是，乔氏在这次的北京车展上亲自“练摊”———在展位上放了三辆车(宝马敞篷跑车、SPARK和中华轿车)。我注意到，其中有一辆SPARK是大家比较熟悉的国产车。乔氏说，这辆车就是由他在1998年为大宇公司设计的马蹄兹(Matiz)。流畅的外形使这款小车玲珑透剔，娇俏可爱，如同一个小精灵。这在微型车的设计当中可以称得上是经典制作了，难怪美国通用公司在介绍这款车时要特别提到这是乔氏的代表作，是世界上最漂亮的小车。

短暂的采访中，乔氏透露了他在中国开拓设计市场的打算。根据他与日本、韩国等汽车企业打交道的经验分析，他认为中国正处在汽车设计的饥渴状态，与20年前的日本、韩国一样，正处在需要设计来改变本土汽车形象的时候。他反复强调，合资企业是以市场为目的的赢利行为，不可能来扶持合作者成为自己的竞争对手，这对于像他这样的设计公司来说正是千载难逢的机遇，能够毫无保留地提供产品开发设计技术和人才的培养。对此，乔氏告诉我，他的公司已经在上海设立了代表处，并已着手与一些汽车企业开始合作。

幽默风趣、成熟老练、拒绝轻浮、注重细节，这是采访过程中乔治亚罗留给我的基本印象。当我请他在中华车和派力奥跟前留影时，他特地穿好西服，大方地作了一个随意的姿势才让拍照。当我问及有关世界汽车设计潮流时，乔氏的眼里并没有流露出指点江山式的权威，而是很平和地与你探讨汽车设计的看法，如造型、风格、制作、技术和服务等。他说，设计是一种生活方式的语言翻译，并不是简单地玩前卫与古典或时尚与深沉，而是将生活语言和技术语言结合起来的一门学问。汽车是特殊符号，其深层次是一种物化的文化。成功的设计都具有精彩的人文元素作依托，表现的是先进技术的巧妙应用。

通过采访，乔氏让我认识了作为设计大师的乔治亚罗，同时也认识了作为设计商人的乔治亚罗。这正如他自己所说，设计师提供给客户的不仅应满足客户的特殊要求，而且要反映客户的市场趋势和期望值。所以，我们说设计师从某种意义上说是半个商人(市场专家)，看来一点都不为过。

影响汽车外形的因素有哪些？

楼主，汽车操控性就是汽车操纵控制性能，由以下因素决定其好坏：

车辆操控性的好坏主要由三个因素来决定：动力、悬挂和制动。动力是操控性的根本，有了强劲、流畅的动力输出，车辆才有资格谈操控性；悬挂则是操控性的关键，一般而言，动力相当的两款车，操控性的好坏取决于悬挂的差别，扎实而具备韧性的悬挂才能保证操控的稳定和可靠；而制动是操控性的保障，有了可靠的制动保障，车主在体验车辆操控性能的时候，才没有后顾之忧。

汽车的操控性能不仅影响到驾驶的灵敏准确程度，而且也决定了高速行驶的安全性，是“高速车辆的生命线”。发烧级车友更是视操控性为第一要素，这是因为它直接决定一款车的驾驶乐趣。但是对于众多入门级车主来说，“操控性”这三个字似乎还是一个非常抽象的概念。如何评价一款车的操控性呢？以蝉联三届WRC世界汽车拉力锦标赛冠军的标致206为例，一起来解析汽车的操控性。

一：敏捷而又准确的方向盘

方向盘不是越轻越好。因为方向盘太轻时，方向盘回中力小，路感比较模糊，容易偏斜跑道，在狭窄不平路面不易掌控，尤其是高速行驶的时候很危险。当然太重也不好，驾驶费劲，易疲劳。

东风标致206采用液压真空助力，沿袭了运动车型的转向系统。小而厚重的方向盘较沉、扎实，但是这种沉稳并不是浪费驾驶者的臂力，它能够将真实清晰的路感传递给驾驶者，让人感受到非常出色的底盘整体性。均匀而适当的力度回馈也可以使人在驾驶这个小运动员时信心十足。

二：扎实而具备韧性的悬挂系统

206的前桥为传统的麦弗逊式独立悬架，带横向稳定杆。虽然这不是最新式的系统，但却是事实证实最经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。麦弗逊式独立悬架的优势在于使车前方能够很好的控制侧向力，乘客在高速转弯时也不会感觉到明显的侧倾。

驾驶过206专业人士对它有一个共同的评价：转向非常精确！短轴距和前麦佛逊／后全拖式悬挂的组合让206的车尾总是很听话的跟随车头前进，中速过弯时车头的入弯指向性也很好，即使刻意鲁莽操作也不会出现车尾外摆的情况。最明显的表现是转向与动力输出几乎没有干涉，加速出弯一气呵成。

三：扭矩随叫随到的发动机

扭矩越大代表它的加速性能越好。更简单一点说，在排量相同的情况下，扭矩越大说明发动机越好。但是有几个人开车时能一直保持最大扭矩的转速呢？其实，消费者最应该关心的是中等转速下扭矩的输出。比如206，在中等转速下扭矩可以达到最大扭矩的90％以上，在郊区多山多坡道、路面情况复杂的时候，像206这样扭力十足的车就会体现出它的优势了。

四：锲形流线型外形设计

206的锲形流线型外形设计，增大高速行驶时的地面附着力，降低整车重心，使车辆达到速度与稳定性的完美结合。流线型设计的另一个优点是风阻小，尤其是抗侧风能力表现卓越，表现为高速驾驶稳定、平顺、易于驾驭，让人可以充分享受驾驶的愉悦性和快感。

想买汽车应该如何选择？从哪几方面去看？

确定汽车外形有三个基本要素，即机械工程学、人机工程学和空气动力学。前两个要素在决定汽车构造的基本骨架上具有重要意义，特别在设计初期，受这两个要素的制约更大。

1、作为汽车，最主要的是能够行驶和耐用。以此为前提，首先必须考虑到机械工程学的要素，包括发动机、变速器内部结构设计。要使汽车具有行走功能，必须安装发动机、变速器、车轮、制动器、散热器等装置，而且要考虑把这些装置安装在车体的哪个部位才能使汽车更好地行驶。

这些设计决定之后，可根据发动机、变速器的大小和驱动形式确定大致的车身骨架。如果是大量生产，则要强调降低成本，车身钣金件冲压加工的简易化，同时兼顾到维修简便性，即使发生撞车事故后，车身要易于修复。上述这些都属于机械工程学的范畴。

2、其次是人机工程学要素，因为汽车是由人驾驶的，所以必须保证安全性和舒适性。首先应确保乘员的空间，保证乘坐舒适，驾驶方便，并尽量扩大驾驶员的视野。此外，还要考虑上下车方便并减少振动。这些都是设计车身外形时与人机工程学有关的内容。

以上两个要素决定了汽车的基本骨架，也可以说是来自汽车内部对车身设计的制约。在确定汽车外形的时候，来自外部的制约条件即空气动力学要素则显得尤为重要，特别是近年来，由于发动机功率增大，道路条件改善，汽车的速度显著提高之后。

3、最后是空气动力学，高速行驶的汽车，肯定会受到空气阻力。空气阻力的大小，大致与车速的平方成比例增加。因此，必须在车身外形上下工夫，尽量减少空气阻力。

空气阻力分为由汽车横截面面积所决定的迎风阻力和由车身外形所决定的形状阻力。除空气阻力外，还有升力问题和横风不稳定问题。这些都是与汽车造型密切相关的空气动力学问题。

汽车外形的演变：

1、马车型汽车：

从19世纪末到20世纪初，世界上相继出现了一批汽车制造公司，除戴姆勒和奔驰各自成立了以自己名字命名的汽车公司外，还有美国的福特公司、英国的劳斯莱斯公司等。当时的汽车外形基本上沿用了马车的造型，因此被人们称为的“马车”。

2、箱型汽车：

马车型汽车很难抵挡风雨的侵袭，美国福特汽车公司在1915年生产出一种新型的福特T型车，这种车的乘员舱很像一只大箱子，被称为“箱型汽车”。

为提高车速，人们开始降低车的高度减小空气阻力。但由于车顶高度的降低影响前方视野，这种方法最终被放弃，转而通过提高功率的方法。这样一来，发动机由单缸变成4缸、6缸、8缸，汽缸一列排开，发动机罩也随之变长。

3、甲壳虫型汽车：

1934年美国的克莱斯勒公司生产的气流牌轿车，首先采用了流线型的车身外形。1936年福特公司在“气流”的基础上，研制成功林肯和风牌流线型轿车。此车散热器罩很精练，颇具动感，俯视整个车身呈纺锤形，很有特色。流线型车身的大量生产从德国“大众”开始。

4、三厢型（船型）汽车：

这种车型改变了以往汽车造型的模式，使前翼子板和发动机罩，后翼子板和行李舱融于一体，大灯和散热器罩也形成一个平滑的面，乘员舱位于车的中部，整个造型很像一只小船，所以人们把这类车称为“船型汽车”。

福特V8型汽车的成功，不仅在外形上有所突破，还首先把人体工程学应用在汽车的设计上，强调以人为主体来设计便于操纵、乘坐舒服的汽车。从上世纪五十年代至今，船型已成为世界上数量最多的一种车型。

5、鱼型汽车：

船型汽车尾部过分向后伸出，形成阶梯状，在高速时会产生较强的空气涡流。为了克服这一缺陷，人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜，倾斜的极限即成为斜背式。这类车被称为“鱼型汽车”。

与甲壳虫型汽车相比，鱼型汽车的背部和地面的角度较小，尾部较长，围绕车身的气流也比较平顺，涡流阻力较小。另外鱼型汽车基本上保留了船型汽车的长处，乘员舱宽大，视野开阔，舒适性也好，并增大了行李舱的容积。

鱼型汽车由于鱼型车后窗玻璃倾斜太甚，面积增加两倍，强度下降，产生结构上的缺陷。鱼型车的这一缺点，人们想了许多方法加以克服，例如在鱼型车的尾部安上一只翘翘的“鸭尾”，以克服一部分扬力，这便是“鱼型鸭尾”式车型。

6、楔型汽车：

为了从根本上解决因采用鱼型结构而带来的升力问题，人们进行了反复的探索，最后终于找到了楔形造型。也就是让车身前部呈尖形且向前下方倾斜，车身后部像刀切一样平直，这种造型可以有效地克服升力问题。

楔型对高速汽车来说，已接近理想造型。现在世界各大汽车生产国都已生产出带有楔型效果的小客车，这些汽车的外形清爽利落、简洁大方，极富现代气息。

汽车发展到鱼型，关于空气阻力的问题已经基本解决，楔型继承了这一成果，并有效地克服了鱼型车的升力问题，使汽车的行驶稳定性有了显著的提高，当之无愧为目前高速汽车最为理想的车身造型。

智能网联评价体系“三要素" ——网联、车机、交互

买车应该从自身的需求和经济条件等方面去考虑如何选择：

1、需求。买车是你个人代步还是家人共用，只在城市开还是经常跑高速，喜欢操控还是追求舒适，喜欢亮骚的外形还是喜欢低调中庸的外观，有没有商务需求，有没有自驾游的需求，有没有越野的需求，需不需要充门面，家里第几辆车，有没有孩子，等等。有了需求才能进一步考虑买什么车型，三厢轿车、两厢小车、SUV、硬派越野等等，有了需求才能进一步考虑买什么排量。

2、车型。有了需求就可以考虑车型了。个人代步可以买辆两厢小车方便停车，穿街走巷比较灵活，油耗也低。家人共用，就可以考虑买辆中型轿车、SUV或者旅行车，有越野需求的可以选择硬派越野，做生意、有商务需求或者需要充门面的可以考虑豪华品牌。

3、预算。有了预算你才能考虑品牌，比如你有20多万的预算，你对配置的要求高，那你就不能考虑豪华品牌的入门车型，只能考虑普通合资品牌或者国产品牌的高配车型。如果你对配置没什么高要求，只求面子或者只求驾驶感受，就可以选择豪华品牌的入门车型。

扩展资料：

从以下几个方面去选购合适车型：

1、购车用途

首先自己要明确购车的用途，是用来代步还是从事营业性客运或货物运输，或是两者兼顾等；城市家庭用车一般以代步为主，以方便舒适为主要考虑要素，所以轿车是首选目标。如果是从事营业性运输，如出租、客运、货运，就考虑价格低廉的汽车为首选目标。

2、经济实力

购车前自己一定要先做一个预算，也就是打算买多少钱的车，最多不能超过多少钱，能买得起哪个等级的车。一般来说，汽车等级与汽车售价成正比，等级越高售价也会相应增高。不顾自身经济实力，盲目追求高等级汽车，或者只考虑汽车价格便宜，忽视汽车的可靠性、使用性能、维护费用等，都是不可取的。

3、动力性

汽车的动力性通常是用汽车最高行驶速度、加速时间和汽车的爬坡能力来衡量，它是汽车最重要的性能之一。对长期行驶在山区、矿山道路的汽车，要考虑爬坡能力高一些的汽车，如果这一指标性能低，会给安全行驶带来隐患。

4、经济性

汽车的经济性是指汽车燃油和维护成本，燃油和维护成本的高低，不但反映了汽车整体设计水平，同时也影响到用户的使用费用，汽车的燃油消耗费用占汽车总使用费用的1/4左右。

5、售后服务

汽车售出后是否有质量保证期？是否实行“三包”、上门服务？维修配件是否供应充足？这些都是购车用户需要考虑的问题。一旦汽车出了故障得不到及时维修，或因缺少汽车配件使汽车停驶，都会给用户带来诸多不便。

参考资料：

2020年1月9日，由网上车市主办、联合上海交通大学汽车工程研究院等国内知名院校、机构，并邀请国内一线车企开启的“第二届汽车技术品牌（中国）高峰论坛暨海口新能源及智能网联研讨会”顺利召开。活动期间，上海交通大学研究院院长许敏博士发表《ICVT智能网联评价体系介绍》演讲。

非常高兴，今天非常高兴见到王会长，还有网上车市的刘总和金总感谢你们的邀请，还有各位车企的领导，有些老朋友，有些可能是新朋友。大家对我熟悉的都知道，许敏你是搞传统汽车的，今天我是唯一的戴着领带过来的，比较传统。我们对新的技术也很感兴趣，我们在2018年成立了智能网联电动汽车研究中心。

今天我到这来对网上车市有信心，去年也是中国技术品牌的论坛，邀请我来讲，我讲的是中国的汽车里核心技术的缺失。那个时候卡脖子变成很热门的话题，中国汽车到底有多少卡脖子，我列举了一下在动力系统，在底盘系统和电子系统，有多少卡脖子的东西。实际在传统汽车里我们是严重的缺乏创新的，很多是跟随性的，跟随着别人走。后来，刘总听了以后到交大找我，说许院长要不要做智能网联的评价体系。我说这个我是门外汉，这样申请下没有办法推辞，我们就商量着，我们技术方面肯定不行，刚才学到了很多，的确未来新的前景非常好，有很多新的知识，我们更多是从用户的角度。

客户的角度到底是什么？刚才赖总讲那么多，对客户不一定明白，从他的角度来看，如果这样把自己弄一个标准的汽车的用户，我们到底需要什么样的智能网联的功能或者是信誉？这个方面来讲可不可以做一些从技术角度一般看不到的事情，所以有了这样一个智能网联汽车评价体系。

现在这个阶段，还是不能够说把智能报上去，我们只是讲网联。我现在在这里简单的介绍一下我们体系的背景，这个体系大致的内容，以及整个的优化的过程，以及一些初步的结果的分析。

当然，刚才博泰的赖总讲的历史是从2010年开始。我要讲从1900年开始讲起，一百多年前汽车的历史。汽车的历史我们看到经历了五十年前是机械化，五十年到八十年代是电器化，八十年代后是控制电动化，2020年之后是信息化。所以说，智能网联，尤其是网联更多是信息化方面的东西。这也是因为我们进入了信息革命的时代，在整个的工业革命算是新的时期，也是对于我们汽车行业来讲也是百年一语大的变革。所以我们是从2014年开始看汽车里面的智能网联的搭载运行的上升，上升的非常快，尤其是在2015年和2016年，后面可能是加速度。赖伟林总看到的新的技术，可能用更多的这方面的发展。

这里面我们讲传统汽车，中国的汽车公司缺乏的是创新，只是会跟随。但是在这块领域里，中国的创新能力最强，超过世界上所有的品牌，所以我们不再说我们不是一个，或者我们的汽车产业不会创新，而是我们引领，在汽车领域各种各样的新的名词很多。像博泰公司做的，他们好的不一定多，但是类似的公司是多的不得了，像雨后春笋。这里有很多大量的功能，新的技术没有开发出来。

问题是，他们大多数是第一次用或者用时间不长，我们对客户基本不是很了解，我们对客户怎么样才能够评价出这个车到底是他要的呢？或者好用还是不好用呢？比如赖伟林总讲的手机的车联网和车机的车联网，我自己用导航，用了几天就不想用，用手机导航，因为手机有很多的功能，这里面反映一个问题，我们花那么多钱开发车机的导航人家不用，但是客户买的不用，这是为什么？所以我非常赞成刚才博泰讲的手机的便捷，当然还有成本。但是不是车机完全没用呢？也不是。

这里面到底是怎么回事儿，从客户的角度来看，到底他们怎么去评价。对我们主机厂或者是零部件公司来讲，技术的开发人员来讲，到底客户的需求是什么，什么是他们的痛点，你可能开发了很多，花了很多的钱雇了很多的人，现在很多都是雇一些不同的传统领域里不同领域的软件的做信息的，做计算机的人才，都是很贵的，到底无穷无尽的开发的东西，到底哪些是客户最需要的，这些客户知道的话对我们主机厂也有好处。

无论是从消费端和开发端，把需求搞明白的话最关键。所以从这个上面来看，这样一个评价体系的确是需要的，但是我们并不是第一个做这个评价体系的。其实在2017年的时候，中国汽车工程研究院研究中心做了个《I—VISTA智能网联汽车评价体系框架》，网络上面找我们的时候，我们怎么出的跟他们的不一样，比它更能抓住痛点，用户的痛点或者是厂家需要的信息，能够更加有用。从这个角度来讲，我们首先是认真的分析了四家做的什么东西。如果我们从这张图来看的话，纵标是技术，横的是用户需求主导，我们觉得从用户角度可能更好一点，或者我们从评价的专业性不那么强的话，作为用户视角来看更能把我们想表达的东西表达出来。我们在四个维度来看，第一个是需求度，这些客户的需求度是多少。第二个是操作性，第三个是经济性，第四个是实用性。

所以我们是希望从一个不是完全以技术，不管车机是怎么来的，是什么样的芯片和软件，还是什么样的思路，我们只是看从客户的角度，从用户的角度看，首先到底这个功能是不是需要，你搞的再好我不要，还不是浪费吗。第二个是你这个功能到底是不是好用，实用性怎么样。第三个是你操作起来是不是很便捷，还是费好大的劲，操作是很大的问题，不像手机。操作起来是不是安全。最后一个，看到底这个功能是不是值得，划不划算。从这四个维度来看，这个车的智能网联到底怎么样，我们最后有综合性的打分，需求度最高40%。

评测的内容是什么？主要是分成三大系，这三大系统一个是网联功能，与外部相连的功能。第二个是车机系统。第三个是人机交互。

人机交互可能是主要的涵盖的内容比较多。当然，网联这个地方有车载导航、应用势能和APP远程控制，三块来看。车机主要是硬件和软件，识别的话各种各样的人机互动有各种各样的语音识别和手势和人机之间的交流。总共是十四大模块，这里主要是怎么去平均四个维度。需求度主要是根据消费者对工人的需求采取问卷调查，主要是从用户得到信息。比如我们这样的一个功能是从用户角度看是完全不需要还是可有可无，还是需求较大。我们利用发烧友可以收集这些数据，到底大家认为哪个最需要，哪个不需要，或者需要的程度多少可以量化。

另外是实用性，对这样的功能，到底好不好用，这里面每一个功能的实现方法，有的是一次口令或者是几次口令，按照这种方式打法，在用的过程中到底是有多少烦琐，或者用起来有多少好用不同的打法，这里定了几百条关于每一个功能，每一个功能到底什么样的实用性，打多少分，可以量化的标准。

最难的一点是，我们现在讲的很多东西，无论是需求度、实用性和操作性，都是人的认知，怎么样把人的认知变成可以量化的东西，打出量化的分能够反映出不可量化的感受，这是最难的一点，我们要反复验证平分的标准，最后评出来的分跟用户是不是一致。操作性也是一样，操作几次打多少分，怎么样的中间要经过几次中间的操作打多少分。

这三种出来以后，经济性能怎么办，最好是每个功能开发的时候花多少钱，只有厂家知道，我们不知道这个信息，也没有办法很好的评价。开发这个功能花这些钱，是不是划算。我们用另外一个办法，这个车的需求度和操作度和实用性来打分，用这个方法评价整车到底经济性做的怎么样，也是比较近似的没有办法的做法。做好的办法是对每一个开发用户知道的话开发的更好。

这里面我们具体的做法，一个是挖掘需求，以问卷的形式调查消费者需求怎么样，对我们所列出来的那么多的功能，每一个功能我们把它的需求度了解清楚。第二个是对每一个厂家都是一样，因为你用这功能的话我去调查，没有这个功能就算了。另外一个就是对于我们主观评价量化具体的数据，最后我们打分。我们在实施评价的时候进行调整，可以通过这种方法，因为市场是在变化功能也是在变化。博泰开发新的技术，新的东西开发出来以后，这些东西怎么去评价，所以这个评价应该是与时俱进的，跟市场的发展，同时在变化的东西，不断去调整，标准也是在不断的去迭代。

我们希望得到的一点是通过这种方法能够捕捉到客户的需求，而且能够抓住客户对我们开发功能的评价，到底开发的好不好能够反馈到主机厂。对于用户来讲可以让他们评价，哪个车的智能网联系统开发的比较好，或者针对他个性的需求开发的比较好。也许这个系统对这个人好，每个人不一样，基本大致知道一个需求。另外一个，如果厂家来讲，什么样的功能不需要开发了，他下次可以不要搞，或者他什么样的需求没有，或者开发的不好，这样给厂家是一个很好的反馈，下一次可以改进。这是体系的介绍。

整个的过程，我们是做了几件事。首先刚才所讲的行业里民已有的标准，这里不光是看我们讲的四个，也是看了国际上的，尤其是国际上的评价标准。最后我们确定四大维度，不同技术评价，完全从客户的感受上评价四个维度。确定了四个维度以后，我们就找了几台样车，根据几台样车我们列出来三大系统，十四个模块里所有的功能，几百个功能，通过功能对样车进行测试。

这里面是一些工作团队和车企进行测试的，主要是通过功能搜集、维度确定和标准的制定，最后基本深初步的打分，我们自己看打的准不准，能不能把量化的东西能不能反映主观的感受。我们跟网上车市多次的讨论，徐总和刘总提出了很多宝贵的意见，我们反复的纠正了很多次，最后我们基本完成了初步的标准，这个标准可能能够反映到用户在这几个维度的对车子智能网联的判断。

这里也发现很多的不足，比如维度的诠释的对不对，是在需求度这个地方，我们也进行了更改，我们后来的需求度是反映客户到底需不需要某项功能。我们的功能从广义变成狭义，也提到智能，包括很多的东西，后来我们完全聚焦在智能网联上、车联网上，就是与车机相关的功能，因为其他的功能实在太多，太多智能化用户不一定有很好的感受，或者未来可以拓展的方向，先聚焦在跟车机相关的功能上。还有以前我们并没有区别系统的模块，仅仅是功能，这下所有的功能混在一起，后来进行分类，这样打分或者是检测的时候方便的多。

这里面ADAS很多用户不一定很熟悉，可能大家也不是太感兴趣，更感兴趣的是车机这个地方，这里面我们认为在智能驾驶者块地方只是一个初步的阶段，我们现在评不评价也没有关系，就拿掉了。以前是所有的功能和模块都没有注重技术，后来我们也是在这里适当的加了权重的系数，有区别于功能对用户重要性是不一样的。

我们自己把标准做好以后，我们开始召集了专家研讨会。专家研讨会珍惜专家的建议，对我们进行修改。这里有来自清华大学、吉林大学的院长和同济大学的院长等等，也有一部分的主机厂零部件企业的供应商企业的智能网联的专家。讨论了我们所做的标准，这里功能和测试的标准和维度的划分，一些很具体的细节，大家提出很多宝贵的意见，最后我们也拿出几台车让大家测一下我们在打分比一比，看看和专家的相比，和用标准测出来的是否一致，发现很多不一样的地方，又进行了进一步的修正。

这里面修正的细节就不讲了，比如权重的地方不合理，有一些功能是缺乏的补上，还有部分的标准不完善，我们完善好。还有不同维度标准的混淆，我们区分，做的更加准确。我们听取了很多的反馈意见和修改意见，我们对标准又进行了再一次的进行了修正。这个修正以后我们对十款车进行了评测，我们打出了分，在这个过程中发现了问题进行了进一步的优化。这里有项目的重叠，有评测的结果和实际的结果脱节，关键的是手机车联网和车机车联网怎么样分开来。本来我们是一致认为打分很低，后来手机出来也是挺好的，这里怎么样把平衡的标准重新定义一下。然后测试的速度，怎么样把简单每一车辆的检测的时间缩短，不要花太多的时间，这方面的优化。

现在我们这十款车评测以后结果是这样，首先我们对每一款车四个维度来看，到底做的怎么样，我们有一个比较全面的了解。比如在这款车需求度打了74.83分，实用性是80.71分，经济性是86.59分，操作性是91.32分，综合性是81.65分。在车机和网联上哪个做的好哪个做的不好也可以打出来。公司看以后就知道在哪个地方需要改善，或者有没有必要改善，可以很清楚的看得出来。

这十款车把实用性、操作性、经济性和综合性全部打分可以看到，除了二号车打的比较低，其他的九款车差不多。这九款车就是中国的品牌，二号车是经过加价才能买得到的车，可以看到我们中国做的最好。大家对操作便利比较在意，用户很快的能够把操作起来比较重视，但是在需求度上重视的比较低，在经济上做的比较好。中国企业对经济性很在意，价格上面很在意。

我们看一下，这十款车在需求度来讲平均分是66.5分，达到75分比较好，有两款车不行，其他是在平衡线以上。实用性这块地方，也是有两款车做的比较差，平均分是71.6分，这里达到80分以上的是四款都是很好的车。还有是操作性这块，普遍大家做的很快，达到91分。经济性这块，有两款都是比较差的，四号和五号车经济性做的比较差。其他的还是可以。

我们看一下共性的分析可以看到一些东西出来。所有的十款车，大家在语音控制这块，都是基本上很重视，100%开始有语音控制。在线导航方面也是很重视，也是做的很好。还有屏幕很大，基本上大于10寸屏有八个，还有八个360度的倒车影象，这些功能是比较独行的功能，说明这些东西都是一些风向标，这些功能都是不错的。

这里屏的大小，是不是越大越好很难说，也不是我们说了算，看市场客户怎么看。基本深十寸以上比较多，还有十四寸的一台，十二到十四寸占的比较多。倒车影像全景+广角是未来的趋势，我在美国开车最大的地方，美国没有倒车影像，中国倒车影像非常重要，大家依赖这个东西非常大。还有导航软件，百度和高德的，基本上两个都在用，或者是当中可以用一个。比手机上流行的软件中通用性的话是非常受欢迎的。还有是远程控制，现在有很多这方面朝着这个方向走。

未来的发展趋势，从这次的研究看，是朝着更加交互更智能，系统更兼容，硬件更高，软件更丰富的方向发展。比如这次中分别有一款有声纹识别，有两款是人脸识别，未来可能有脑波识别，人是不是困，心情怎么样，他在想什么可能通过就能反映，当然这个是更高级。另外就是系统更加兼容，比亚迪的DiLink系统或者是吉利的，这些考虑跟别的系统的兼容，硬件更加的高端，HUD特别好用，还有软件更加丰富。刚才说开车的时间很短，其他时间是休闲和的东西，24小时的手机车联网很好的东西，车机如果有很多休闲的东西，我在车里没事干的时候，怎么样在车子里很好的使用环境。

这是我们这次测试的结果的汇报。我相信这个东西还是非常的不成熟，还需要一步步的不断的去完善。至少我们摸了一个门路出来，大概这样做的话有可能十款车在一起比的时候就可以知道哪些车做的好，在网上车市比较好传播，主机厂知道报告的话知道在哪个地方使劲做好。这两个地方做好我们能够达到很好的作用。希望我们能有更多的车企参与到我们这个评测中，不断的把我们的标准完善。我就介绍大这里，谢谢大家。

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