华为汽车事件全过程_华为汽车事件

1.汽车资讯∣华为再次重申不造车;6月全球车业缺芯停产继续

2.“不造车”的华为，会在汽车业内掀起怎样的波澜？

3.华为今年5亿美元砸向汽车，美国加州2035年起禁售新汽油车

4.悲壮！华为1000亿出售荣耀手机，重整汽车业务

5.CES召开、华为新宝骏合作，2019汽车科技大事件，都是新时代标志

从3月8日AITO汽车官微正式发布出来，到月底华为再次关于汽车业务发出决策公告，关于“AITO 问界”是否会更名为“HUAWEI 问界”的猜测，总算是告一段落。

图据AITO汽车官微

据悉，华为此次除了重申不造车外，还针对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。据多家媒体报道，在华为该决定发布后，所有的AITO汽车的门店也对有“华为/HUAWEI”相关字样的宣传物料进行了拆除。

针对该事件，马拉车市近日对成都市内的多家AITO用户交付中心以及位于成都万象城的华为智能生活馆，进行了实地探访。我们一则是想了解AITO和华为的终端有没有受此事件影响，另一方面则是想看看消费者对于此事件究竟作何反应？

AITO门店已移除相关宣传物料

销售人员告知车主可自行“贴标”

马拉车市首先来到了位于成都机场路汽车商圈的AITO授权用户中心。在该用户中心里，我们发现“华为/HUAWEI 问界”的相关宣传物料已经不见了踪影。

此外，店内展车车身上的品牌车型标签依然为左边“赛力斯”，右边则为具体的车型名“问界M5”、“问界M7”。

而在与店内销售人员交谈后得知，由于华为不允许品牌标志出现在宣传和车身外观上，故而店内宣传物料和车身铭牌都没有贴“华为/HUAWEI”等相关字体。

当马拉车市表达出略有遗憾的同时，销售人员告知车主购买车辆后可以选择自行“贴标”，并坦言“其实许多客户都是这样干的，贴个品牌标签几十块钱就能搞定。毕竟，车主提车后的这些行为我们无法也无权干涉。”

事实上，从问界M5和问界M7的车辆本身来看，除了外观部分没有“HUAWEI”的logo之外，车内则是到处都是“HUAWEI”的标签。

在AITO问界M5上，无论是HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统，还是HarmonyOS智能座舱显然都说明了即便华为不在意“面子”，但“里子”却表现得很诚实。

此外，据销售人员告知，许多AITO的用户有很大的比例都是冲着华为来的，不得不说，HUAWEI品牌的极强品牌力也使得与其深度捆绑的赛力斯获益匪浅。至于车主购买问界之后，将“赛力斯”自行更换为“HUAWEI”标等操作，倒也不难理解。

华为门店相对比较冷清

靠“数码引流”着实有限

从AITO用户中心出来，马拉车市又驱车前往了位于成都万象城的华为智能生活馆。我们在该门店里发现，本身并不缺乏自然人流的万象城并未带给问界M5和问界M7多少的客源。

在较长的时间里，进店看车的客流着实有限。大多数人即便是从展车入口进店，但往往都没有过多的停留，均径直走向了数码产品展区。事实上，我们也从AITO门店的销售人员处获悉，类似华为智能生活馆这样的终端，由于缺乏试驾、交付等场景，更大的意义在于产品的展示和宣传。

事实上，在经过了2022年的逐步上扬之后，AITO品牌自今年开年起便呈现出了一定程度的下滑势头。

据赛力斯此前发布的3月产销快报显示，赛力斯汽车（AITO问界）3月销量为3679辆，整个一季度，赛力斯汽车累计销量仅为11674辆。

不难看出，虽然靠着华为的品牌影响力支撑，AITO问界的销量是难以让人满意的，更别提余承东曾经“幻想”的年销30万辆目标了。

当然，销量不济也并非只是AITO一个品牌的现状。特别是在2023年这个让人有些看不懂的一季度里。从开年的纷纷涨价，到次月此起彼伏的降价，再到3月份开启的价格战。客观来说，今年一季度对于大多数车企而言，并非那般的友好。

此时，真正考究的不仅是车企的抗压能力，也是对于车型产品力和在各自细分市场里究竟能不能打的一次真实摸底。

车型优惠叠加政府补贴

问界能否找回去年的销售节奏？

不可否认，在已经过去的2022年，AITO问界上扬的势头还是非常明显的。特别是在去年下半年，其还在8、9、10和12月四个月里均实现了月销破万辆。

然而迈入2023年，AITO问界仿佛突然失去了原有的上涨节奏，出现了较大幅度的下滑。针对这一现状，无论是赛力斯还是重庆市政府都拿出了切实的诚意，想要助推AITO一把。

据马拉车市了解，目前AITO问界的优惠政策还是比较吸引人的。以市场价为28.88万元的问界M5四驱增程版为例，目前赛力斯厂家对该车型给出了1.2万元的车型优惠。与此同时，重庆市政府还对扎根在重庆的赛力斯给予了专项地方补贴。

其中，对于问界M5系列，重庆市政府给予了共计5000个名额（增程+纯电）的补贴，单车补贴2万元；而问界M7则同样享有5000份2万元的补贴。

在新能源车补退出的2023年，单车补贴+优惠依然能够达到3万余元，可见AITO问界仍在享受着一定的优待。至于其能否找回去年的销售节奏，一方面要看整体车市的大环境，另一方面还得看占据较大比例的华为粉们究竟买不买账了。

马曰：

从企业层面来看，一方面是任正非的署名重申不造车，另一方面赛力斯创始人张兴海却随后向全体员工发布一封内部信，其在信中指出了将坚持以软件定义汽车，还将继续加强与华为合作。不难看出，双方的“合作模式”仍将在一段时间里保持下去。

从终端现状和消费者层面来看，目前AITO问界无疑遇到了一个较为艰难的时间节点。一方面是销量下滑不给力，另一方面华为的“保持距离”也让其可能损失部分原本设想中的额外增量。而对于消费者来说，买车并不同于购买手机等电子产品，较长的使用年限和并非自己一个人使用的场景需求，都是其是否买单的重要标准之一。

至于究竟是“AITO问界”还是“HUAWEI 问界”，可能并没有人们想象中的那么重要。

本文来自易车号作者马拉车市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

汽车资讯∣华为再次重申不造车;6月全球车业缺芯停产继续

刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上，华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变，“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。”外界众说纷纭，有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”，有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。确实，外界给余承东的外号并不少，诸如“余大嘴”“余疯子”等。余承东自己却说，“我确实没有吹牛，顶多就是不谦虚。”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”，“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢？

5G芯片供应成“烂摊子”，华为被逼无奈“破圈”

事情还得从2019年说起，华为手机麒麟芯片成为绝唱。全球高端机市场的Mate/P系列手机，在失去5G、GMS等加持下，竞争力大幅度下降。2020年，华为全年收入8914亿元，2021年直接跌至6368亿元，同比下滑28.6%；手机出货量约3500万台，排名全球第9，同比下滑81%。用时7年创造销量神话，仅在两年跌回深渊。

来源于Counterpoint research

从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现，相较2021年，华为在高端市场份额已经降至3%了。值得注意的是，苹果却从上一年的71%增至75%，占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。并且，全民5G时代卖4G手机，结果可想而知。那么，手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢？当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。

智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向，华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。并且，技术优势外，低碳大背景下创造的“大蛋糕”，华为必须分一块，而且越大越好。

发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示，新能源汽车的增长，既有新增效应、也有替代效应。王青预测，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

技术优势、市场空间均满足的前提下，华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场，彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。并且，在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局，也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。

真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”

为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者？作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中参与度也直接关乎利润。

在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深，华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感，与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。当然，从供应商-参与者-主导者转变，也让华为距离造车仅剩一步之遥。

从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”

提到安全感，不同合作模式带来的安全感并不相同。2019年5月，华为正式成立车BU，由王军担任总裁。2020年，华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式，也就是HI模式，首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版，同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。受华为自动驾驶套件供应问题影响，极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产，最终2022年7月才完成交付。由于HI模式需针对不同产品做深度定制，意味着每次合作都得重复进行相同的投入，大量投入的最终结果，极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。虽然对合作双方打击不小，但对华为来说，至少提供了展示的舞台与成长的试错。

来源于网易

极狐阿尔法S HI版销量不佳，被广汽降为供应商等冲击，让华为更加明确方向，做智选车。智选车模式下，赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。华为赋能下，合作推出华为智选SF5效果立竿见影，年销量直接上升到8169台，改写赛力斯SF5惨痛历史。赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作”，可见赛力斯对华为的认可。处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界，在创建一年不到时间实现月销量破万，成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。站在华为视角，得到车厂认可、市场认可，是最大的“安全感”来源。甚至有些消费者认为，AITO问界就等于华为。

不过，华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够，销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本，但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心，于是华为汽车生态走向了开放。这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。余承东还透露，“最近会有多个车厂采用智选车模式，和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的，有SUV、轿车、MPV，级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来，共同对商业负责，共同打造有极致竞争力的产品。”

“什么都要”的态度，也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因，但对于华为车BU?CEO余承东来说，也许生长速度依然不够迅速、疯狂。

临危受命，对于华为车BU，老余或许是靠谱CEO

组织架构层面，2021年5月，余承东被任命为车BU CEO，王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。无需过多前期开发成本，每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。

来源于搜狐

余承东侃侃而谈：“为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”

站在华为车BU业务角度，余承东的选择或许是靠谱、恰当的，外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实，华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢？对于华为车BU业务、余承东来说，“疯狂”也许不能停。

文/奚百汇

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“不造车”的华为，会在汽车业内掀起怎样的波澜？

◆ 芯片短缺影响29款车型，一汽大众拟减产30%

一汽大众二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上，还额外因10种芯片类资源，影响29款车型生产。预计二季度只能生产40万辆汽车，减产比例达30%。

◆ 华为再次重申不造车 无意投资任何车企

5月24日，华为再次发布声明称不会造车，且不会参与投资任何车企。北汽、长安和广汽三家车企只是作为战略合作伙伴，用华为的解决方案来帮助他们造出面向未来的车。

◆ 缺芯调查：中下游电子厂“有单接不了”

4S店进口车延迟交付

据统计，丰田、本田等日本车企，大众、福特和通用汽车等已削减产量。福特、日产、大众北美多家工厂6月因“缺芯”停产，现代起亚等韩国车企也因“缺芯”遭遇新一轮停产。不仅仅是车企，面板、笔电、手机、小家电等均有不同程度的缺芯困扰。

◆ 18.09万元 风行S50EV PLUS上市

东风风行S50EV PLUS正式上市，官方指导价为18.09万元。这款新车是S50EV的新增车型，主打网约车出行市场。新车的外观和内饰沿用了现款车型的造型设计，NEDC纯电巡航里程为415km。

◆ 一汽-大众揽境公布预售价为29.99万起

5月22日，一汽-大众揽境正式公布预售价为29.99-39.99万元，新车定位中大型SUV，比同门途昂的尺寸更大，是大众品牌中最大的SUV车型。

◆ 5月份沪牌拍卖结果公布

中标率5.0%

5月沪牌拍卖结果出炉：个人额度投放9900辆，个人在用车有效额度委托拍卖809辆，合计拍卖总数10709辆，参加拍卖人数215395人，比上月减少23501人，中标率5.0%。最低成交价91400元，平均成交价为91465元，比上个月的92887元减少了1422元。

◆ 马云退出高德地图

企查查APP显示，近日，高德软件有限公司发生工商变更，马云、侯军、成从武等股东退出，新增股东阿里巴巴文化有限公司。企查查信息显示，该公司成立于2001年，大股东为杭州宝轩投资管理有限公司，持股62.2642%。

华为今年5亿美元砸向汽车，美国加州2035年起禁售新汽油车

11月25日，华为内部发出一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件。文件中，华为又一次明确强调华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

华为之所以再次强调不造车，与最近“华为要造车”的舆论分不开。

11月14日长安汽车举行的品牌日活动上，长安汽车宣布正在与华为、宁德时代共同打造一个全新的高端智能汽车品牌，并且目前联合打造的首款产品即将进入量产。

此后，迅速传出了华为汽车已经造出的传闻。传闻称，华为汽车明年底上市，12月或明年一季度发布。这款新车是与长安汽车合作打造，设计师是原保时捷总设计师，定位为跨界类SUV，定价为20万~40万元，自动驾驶可实现L4级别（小鹏目前接近L3）。

此消息一出，在业内造成了不小的震动，多股股价震动。其中，长安汽车当天开盘走强，9点57分强势封板。

但华为的一纸文件，瞬间击碎了华为造车的传言。

不过，很多人心里依旧有着疑问：“华为不造车，在汽车行业该怎么干下去？”

其实关于这一问题，华为方面早已有了明确的目标。

2019年上海车展第二天举行的汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军进行近半个小时的演讲，详述了华为在汽车出行领域的业务布局。徐直军指出了华为在汽车方面主要在做的几件事，主要是在四个方面的汽车解决方案，分别是：

1、链接：提供4G、5G的通信模块。

2、计算平台：计算大脑，用于自动驾驶、模拟仿真等。

3、华为云：提供名为八爪鱼的自动驾驶训练平台。

4、智能终端生态和车结合：实现全场景智能生活，这方面主要指消费者业务和汽车生态打通。

徐直军说，华为在智能联网电动汽车市场，主要是基于ICT技术，成为面向智能网联汽车的“增量部件供应商”。最后他总结出三句话：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

华为在ICT领域方面拥有坚实的基础，其核心技术优势大致包括：芯+OS+AI算法+云+传感器。

1.芯：海思通用五大类芯片，为汽车芯蓄力，包括AI芯片昇腾系列、CPU鲲鹏芯片、手机SOC芯片麒麟系列、5G基站芯片天罡和5G基带芯片巴龙、联接芯片凌霄系列；

2.OS：研发鸿蒙操作系统储备基础软件技术，转化为汽车鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS以及跨域集成软件框架Vehicle?Stack；

3.AI算法：依托昇腾AI芯片+AI机器学习算法基础实现计算的快准巧；

4.云：依托昇腾+鲲鹏等芯片，实现无时无刻的云服务；

5.传感器：布局激光雷达+摄像头+毫米波雷达。

2019年5月，华为创始人任正非亲自签发了文件，成立智能汽车解决方案组，并将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。这也吹响了华为在智能汽车领域的"集结号"。

华为推出了车载系统"HiCar"，华为HiCar是为汽车提供的"人、车、家"全场景互联的解决方案。例如，通过手机远程控制车门、车窗、车灯，空调等，还包括加油、违章提醒、路况提醒、停车位牌照寻车等。

华为预计，2021年，HiCar将在500万台车中进行预装。华为技术有限公司常务董事余承东表示："随着时间的发展，未来希望所有在马路跑的车都能支持HiCar。"

事实上，HiCar只是华为布局智能汽车领域的一大缩影。目前，华为在车载硬件模组、芯片、软件、自动驾驶、5G通讯等方向均有相关业务的布局。对于广大车企而言，华为虽然不会造车，但也已是一个不容忽视的合作伙伴。

不参与整车制造，并不代表华为不涉足汽车领域。恰恰相反的是，华为造的正是汽车中最难的部分之一，在智能汽车领域的布局可谓迅猛。

华为此次强调不造车，算是给舆论画上了一个休止符，也是给合作伙伴和业内吃了一颗定心丸。虽然很多人猜测，华为不造车只是时候未到，但至少在此次文件生效的三年里，华为还是一个好的合作伙伴、一面坚实的技术后盾。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

悲壮！华为1000亿出售荣耀手机，重整汽车业务

▎华为：今年5亿美元砸向汽车?短期内暂不考虑盈利

9月25日，华为公司轮值董事长徐直军在接受采访时表示，目前车BU部门的员工总人数已经超过4000人。徐直军透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，并且目前不考虑盈利的问题。华为多次强调自己“不造车”，而是在行业中扮演供应商的角色。根据华为车BU提供的资料，华为车BU的定位是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。

▎新物流?新选择?开沃纯电物流车新品发布

9月26日，南京金龙旗下开沃新能源汽车在广州隆重召开“开沃轻型车2020新品发布会”。发布会上，开沃不仅带来了K10纯电动微卡与K15纯电动轻卡，并且还带来了两款改款车型。K10定位在4.2吨的微卡车型，搭载最大功率112KW的永磁同步电机，电池提供创源天地55.7kWh及亿纬锂能61.8kWh的磷酸铁锂电池可供选择，40km/h等速续航做到268公里，货箱空间达到11方。K15车型定位4.5吨轻卡，搭载最大功率140KW的精进电机，扭矩做到1000N.m，电池提供宁德时代及亿纬锂能的磷酸铁锂电池，标配加热及零下30℃的工作温度，20-80%的充电时间缩短至40分钟。

▎江淮全新宽体大皮卡北京车展首发亮相

9月26日，2020年北京国际车展盛大开幕，为下半年车市带来了一场饕餮盛宴，之前在业内一直备受关注的江淮全新宽体大皮卡也惊艳亮相。作为江淮皮卡的旗舰车型，江淮全新宽体大皮卡在舒适性、安全性以及智能化方面进行了全面升级。江淮宽体大皮卡采用江淮全新宽体架构技术平台打造，车身宽度达到了1965mm，在同级别车型中保持领先，前脸设计采用了国内并不多见的牛头造型，看上去尽显硬汉本色。

▎全国首条“超级电容+钛酸锂电池”有轨电车工程完工

中国铁建股份有限公司透露，26日，由中铁二十二局集团承建的国内首条采用“超级电容+钛酸锂电池”储能供电装置的有轨电车工程——广州黄埔区有轨电车1号线完工。

▎美国加州2035年起禁售新汽油车?可保留现有汽车或买二手车

日前，美国加州州长加文·纽森（Gavin?Newsom）签署了一项行政命令，到2035年将禁止在该州销售新的由汽油和柴油驱动的轿车/卡车。这是美国各州或国家为抗击碳污染所采取的最激进的行动——碳污染导致加州气温升高、森林大火以及汽车尾气造成的持续空气质量问题。新法生效后不能购买新的碳燃料汽车，但可以保留现有的汽车或购买二手车。

▎德银：看好特斯拉新电池计划，目标价升至500美元

德银将特斯拉(TSLA.US)评级从“持有”上调至“买入”，目标价由400美元升至500美元。该行分析师Emmanuel?Rosner表示，看好特斯拉投资前景，其新电池技术有望加速电动汽车市场的增长，扩大其对竞争对手的领先优势，并对特斯拉在未来三年计划将电池成本削减一半以上的目标表示赞赏，他表示这可能会显著提高特斯拉的销量和利润率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CES召开、华为新宝骏合作，2019汽车科技大事件，都是新时代标志

电动知家消息，17日多家企业在《深圳特区报》发布联合声明，深圳市智信新信息技术有限公司已与华为投资控股有限公司签署了收购协议，完成对荣耀品牌相关业务资产的全面收购（100%收购）。出售后，华为不再持有新荣耀公司的任何股份，此前消息，此次收购价1000亿。据了解深圳市智信新信息技术有限公司，由深圳市智慧城市科技发展集团与30余家荣耀代理商、经销商共同投资设立。其中，深圳市智慧城市科技发展集团由深圳市国资委100%控股。

在华为的架构中，华为荣耀品牌属于消费者业务，隶属消费者业务BG，华为出售荣耀的同时，华为汽车业务也有动作。据媒体报道，华为智能汽车解决方案BU（简称：华为车BU），已被划归消费者BG，由余承东总负责。而此次汽车业务的重整再次引起了大家对华为造车的猜想。

荣耀手机是华为公司在2013年12月正式发布的，最初的型号是荣耀3C、荣耀3X等，当时新机推出的时候，并没有引起太大的市场冲击，但是到了2017年，荣耀凭借其非常突出的性价比，当年卖出去的手机数量已经达到了5450万台，成为中国互联网手机领军品牌。此后，荣耀手机成为中国本土最重要手机的品牌之一，因为价格相对较低，性价比很高，成为很多年轻人的最爱。而目前荣耀手机产品分为四大系列，分别为V、HONOR、X和Play系列等，已经形成了丰富的产品线。如今荣耀品牌被华为整体卖了：从此和华为再无关系。华为被美国持续打压，芯片供应面临困境，整体业务已经受到了严重影响，，出售荣耀品牌也是无奈的选择，这也是一种壮士断腕式的自救的模式。

关于华为此次重整汽车业务，也再次引起了大家对华为造车的猜想。其实此次汽车业务调整，也早有端倪。其一，10月30日，华为最新的旗舰手机Mate?40中国区发布会，在上海东方体育中心举办。在发布会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军，登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务，首次和消费者业务同台。其二，在11月14日，长安汽车董事长朱华荣，在首期的央视节目《第一发布》上宣布，长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并即将推出首款车型。在这个节目上，代表华为发言的正是余承东。一旦华为汽车业务被划归消费者BG，由专攻C端业务超过10年的余承东总负责，这必然会被外界解读为——华为造车，箭在弦上。

华为一直有个汽车梦。2018年6月5日，华为在深圳坂田基地就与奥迪的前期合作进展进行了介绍，华为LTE产品线总裁熊伟透露，今年华为将覆盖10万网联车。网联车的名义之后，是华为的造车大业。2018年10月，包括任正非、徐直军、郭平在内的所有华为最高层将齐聚爱尔兰，会议最重要的主题正是汽车，自此华为在汽车领域的野心终于不再藏着掖着。虽然华为一再强调不造车，但是一切事物的发展都是难以预料的，正如此次荣耀品牌的出售，以及此次汽车业务的调整。

华为最近很忙。忙着召开发布会，带来可能是最后旗舰机型的Mate40系列。此外，华为还忙于从精神层面不断为自己“打气”。在Mate40系列国内发布会上，华为发布年度品牌大片《在一起就可以》。通过这部大片，余承东强调华为遭受不公正待遇，但会凭借打不到、坚韧不拔的“胡杨”精神，坚持下去。但华为其实很清楚，仅凭精神层面的坚持无法摆脱困境。因此，华为还在以更为具体的策略来自救，并采取更符合自身利益和市场走向的行动。

出售荣耀手机品牌，整合汽车业务，正式华为下定决心走出困境的具体自救策略。华为汽车业务要和消费者业务“抱团取暖”。背后原因，或是华为希望通过在汽车业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。自救不停歇，就是华为如今的真实写照。为了“活下来”，我们真的能够看到华为有多么努力。

乘用车市场规模大，全球乘用车年营收超万亿美元。statista?数据显示，2018?年全球乘用车总销量为?5700?万辆，销售额为?1.3?万亿美元，2022?年市场规模预计将达到?1.5万亿美元。电动知家了解到2018?年中国乘用车市场规模约?5100?亿美元，销量约为?2400?万辆。预计到?2022年中国乘用车市场将规模平稳增长到?6300?亿美元，销量达到?2900?万辆。基于华为在?5G、IoT、通讯领域的技术优势以及近年来的深入布局，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元。

有机构预测，参考华为在手机领域的表现，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到?500?亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019年对于国内车坛及国内科技圈来说，是值得纪念的一年，这一年5G、AI等概念持续深化；这一年，汽车市场的寒冬愈演愈烈。但2019年也是充满机会的一年，科技技术不断融入汽车行业，汽车正在实现代步工具向智能移动空间的转变，不少科技企业也开始进军汽车行业，如华为、百度等，下面就一起来盘点一下2019年汽车科技圈的大事件。

事件一：CES召开。CES全称国际消费类电子产品展览会，这是一场全球性的科技博览盛会，但2020年1月召开的CES?2020却有不少汽车产品亮相，包括奥迪的ME概念车、本田的ADC概念车以及索尼的概念车，甚至还有出自中国的量产车——广汽新能源Aion?S。能出现在CES的它们，无一例外均拥有全球独树一帜的科技技术，无论是硬件技术还是车联网及辅助驾驶系统的软件技术，在汽车行业，它们都位于金字塔顶端。而CES上的汽车产品，不仅新时代的标志，更是未来汽车的发展方向，CES绝对也是汽车科技圈的大事件。

事件二：百度开发Apollo。无人驾驶是当下与5G、AI等技术紧密联系在一起的概念，说到无人驾驶，大家最先想到的应该是特斯拉。特斯拉的Autopilot几乎是目前最全面的智能辅助驾驶系统，在推出近5年后，拥有空前的普及率。而国内无人驾驶的领头羊无疑是百度，2019年，百度在长沙开展Apollo项目，并顺势完成自动驾驶车辆的部署。自2017年问世至今，Apollo已经过多次升级，如今已升级为点到点的城市自动驾驶，并增加语义地图，长沙市民在不久的将来就能体验到Apollo自动驾驶出租车队，百度的Apollo无疑是中国汽车科技圈的一大步。

事件三：华为与新宝骏合作。华为的科技技术毋庸置疑，包括5G的技术、硬件的算法能力等，在科技行业都有着独树一帜的影响力。新宝骏是一个新成立的企业，但它也有着深厚的根基，依托品牌的技术储备，新宝骏以“智能网联”为品牌DNA，让旗下每一款车型都具备新时代互联特征，所以两家企业的强强联手注定能颠覆整个行业。新宝骏全球首款搭载HUAWEI?HiCARHiCar?智慧互联量产汽车概念继深圳发布会之后，新宝骏将这一概念落实到实际，并且会在13日的南宁正式发布新宝骏RC-6，还在发布会上带来了新宝骏首款新能源车——E300，重新定义了城市出行。

华为的品牌愿景是“创造万物互联新世界”，新宝骏的品牌基因是“智能、网联”，而华为进军汽车的行业的战略是“自己不造车，协助车企造好车”，两家企业的目标高度一致，所以两位巨头的合作也是必然。新宝骏还联合多个国内互联网巨头，打造”跨界融合“的出行生态圈，此次与华为的合作，是新宝骏实现目标的第一步。未来，新宝骏还会与苏宁、喜马拉雅等企业合作，真正实现跨界融合的生态圈。这无疑是2019年中国汽车科技圈最大的事件，新宝骏与华为将如何颠覆行业，我们拭目以待。

总之，无论是CES召开还是百度开发Apollo，亦或是新宝骏与华为合作，都是中国汽车科技向上的标志。同时，随着这一系列事件的发生，最终的受益者无疑是广大汽车消费群体，我们共同期待中国汽车早日实现质的飞跃。

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