蔚来汽车有限公司财务风险分析_蔚来汽车企业风险

1.吉利3亿美元入股遭否，合肥百亿投资蔚来背后

2.造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情

3.热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

4.肺炎带给汽车行业多大损失？

5.理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

6.2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

7.都说恒大造车是为了圈钱，但看了这些图你还这么认为吗？

[?亿欧导读?]?一周汽车出行行业汇总：①交通管制会否扩大至全国？国家卫健委：会根据疫情需要不断调整；②特斯拉2019Q4营收73.8亿美元，上海超级工厂暂时关闭；③意欲扩展新能源业务，博格华纳33亿美元收购德尔福……

作者丨曾乐

编辑丨杨雅茹

大

交通管制会否扩大至全国？国家卫健委：会根据疫情需要不断调整

1月26日，在国新办新闻发布会上，当被问及“为遏制疫情蔓延，交通管制会否扩大至全国”时，国家卫健委副主任李斌表示，交通管理是措施的一方面，取的措施会根据疫情形势的需要不断调整，且这些调整都是依法依规的。截至目前，全国多地已下发紧急通知，暂时停运市区公交、城乡公交、巡游出租车、网约车等业务。

另据证券时报报道，1月30日，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕在国家卫健委新闻发布会上表示，对于已经暂停运输服务的地区，要在当地党委的统一领导下，科学研判疫情防控的形势和运输服务保障的需要，统筹研究科学调整优化相关措施，一旦具备条件，要及时组织相关经营者恢复运输服务。

周点评：无论从国际还是国内看，“交通管制”后，能够有效疏导人流，疫情扩散势头有望得到遏制，流行强度会减弱，流行高峰也会延迟，为下一阶段实施更有效防控争取了一定时间。

抗疫大战中的车企：驰援武汉疫情防控

据不完全统计，截至1月30日19：30，共有40余家汽车企业捐款现金及物资累计达5.4亿元。此前，吉利、东风、宝马、奔驰、上汽、广汽、一汽、捷豹路虎、通用、中汽、比亚迪、现代、长城、奇瑞等十余家主机厂，造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车，电池供应商宁德时代，零部件企业米其林、玲珑轮胎、博世中国、东风专用零部件，汽车养护品牌途虎养车，汽车经销商永达集团等，自发捐款捐物，支援抗击新型冠状肺炎疫情。

其中，?吉利控股集团携手李书福公益基金会，设立2亿元新型肺炎疫情专项基金，用于疫情严重地区的疫情防控工作，且根据实际情况，适时扩增基金规模。1月27日，东风汽车集团携旗下企业第二次追加2600万元捐款，累计捐款捐物超4000万元。

周点评：疫情突袭全国，汽车行业内企业多措并举，积极伸出援手，更凸显了企业担当与社会责任感。各界每多贡献一份力量，提供多一份保障，攻克新型冠状疫情便多一缕曙光。众志成城，定能共克时艰。

汽车公司

特斯拉2019Q4营收73.8亿美元，上海超级工厂暂时关闭

1月30日，特斯拉公布了2019财年第四季度财报。报告显示，特斯拉2019Q4营收为73.8亿美元，较去年同期的72.3亿美元增长2%。其中，特斯拉2019Q4净利润为1.3亿美元，较去年同期的2.1亿美元下滑37.1%；归属普通股股东的净利润为1.1亿美元，较去年同期的1.4亿美元下滑25%，连续两个季度实现盈利。

在Q4业绩的支撑下，特斯拉2019年全年营收达到245.8亿美元，同比增长14.5%；虽然全年亏损8.6亿美元，但同比收窄11.7%，亏损态势得到一定遏制。截至1月29日收盘，特斯拉股票涨幅2.49%，报收580.99美元/股。盘后股价一度上涨11.62%，首次突破“600美元”大关，达648.50美元/股。

此外，在高管与投资者的电话会议上，特斯拉表示，由于担心感染冠状，特斯拉已决定暂时关闭上海超级工厂，此举或将推迟国产Model?3的生产与交付。

周点评：随着产能顺利爬坡，特斯拉或正实现逆势崛起。不过，尽管特斯拉Q4财报数据趋好，但其距离实现全面盈利还有一段波折之路要走。特斯拉除了要面对全球车市的动荡，其重金的中国市场在2020年开局也不太顺利。

（制表人/亿欧分析员?王瑞）

牵手宁德时代，特斯拉在产化率进一步提升

1月30日，特斯拉公布2019年四季度财报。财报显示，特斯拉Q4营收利润均超预期，股价也随之大涨。在随后的财报会议上，马斯克宣布，宁德时代将成为其新的合作伙伴，而具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。

特斯拉和宁德时代此次携手，在许多人看来并不意外。早在去年3月，就曾发布消息称，特斯拉有意向购宁德时代的电池。但随后宁德时代发布公告澄清，表示尚未与特斯拉达成合作意向。

周点评：作为电动车最主要的成本之一，用国产电池之后，国产Model?3的价格预计还有继续下探的空间。而特斯拉牵手宁德时代，标志着中国的供应链厂商正式打入特斯拉核心产业链。随着特斯拉今年在中国的全面爆发，产业链上还会诞生多少“宁德时代”值得关注。

意欲扩展新能源业务，博格华纳33亿美元收购德尔福

美国时间1月28日，路透社消息称，美国汽车零部件企业博格华纳（BorgWarner?Inc.）以33亿美元（折合人民币228.90亿元）收购英国零部件企业德尔福科技（Delphi?Technologies?Plc），旨在继续开拓正在增长中的混动汽车和纯电动汽车业务。

此外，该报道称，德尔福股东每股持有的股份将获得0.4534股博格华纳股票，相当于博格华纳以每股17.39美元收购德尔福科技股票，该笔收购交易的股权交易价值约为15亿美元（约合104.05亿元）。

周点评：?事实上，自2015年起，通过连续收购，博格华纳对电动汽车的三电（电池、电机、电控）均进行了深入布局。随着汽车电气化趋势加剧，汽车动力零部件公司也在通过兼并重组的方式拓展自身业务，试图在变革中巩固自身市场地位。

挖角大众集团，雷诺任命德梅奥为新任CEO

1月29日，雷诺任命大众汽车集团(Volkswagen?Group)旗下西雅特（Seat）品牌的前负责人卢卡·德·梅奥(Luca?de?Meo)为新任首席执行官。雷诺在一份声明中表示，现年52岁的德梅奥将于7月1日上任。

据Automotive?News报道，德梅奥的职业生涯正是始于雷诺。在雷诺工作5年后，他转到丰田汽车欧洲公司(Toyota?Motor?Europe)，担任雅力士小型车和雷克萨斯品牌的产品经理。2002年，德梅奥加盟菲亚特克莱斯勒，直至执掌菲亚特品牌。2009年，他加入大众集团，先后负责大众品牌和奥迪品牌的营销与销售工作。

周点评：雷诺的“救火队长”终于上线。通过这次的管理层重组，雷诺希望摆脱戈恩时代的影响，为一年的动荡画上句号。不过，面对来自雷诺的重重考验，这位新任CEO，能否使雷诺“起死回生”？

（卢卡·德·梅奥/bloomberg）

戴姆勒今年量产5万台奔驰EQC纯电动SUV

1月30日，据路透社报道，德国豪华汽车制造商戴姆勒表示，该公司2020年的奔驰EQC纯电动车生产尚未修改，今年生产5万台奔驰EQC纯电动车。目前，戴姆勒在全球共有两个工厂生产奔驰EQC纯电动车，包括德国不莱梅工厂和北京奔驰顺义工厂。

在电动化领域，奔驰到2020年底，推出5款纯电动车型和20多种插电式混合动力车型，预计届时纯电动车型销量将占其总销量的15%至25%。此外，奔驰希望进一步扩大电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的规模，在2030年占公司总销售额的50%以上。奔驰预计，到2025年，其在欧洲超过40%的车型为纯电动汽车或混动汽车。

周点评：奔驰EQC是戴姆勒旗下首款纯电动SUV，也是其电动化后的首款车型，对于其在电动化转型的戴姆勒有着重要的意义。如今，身陷盈利预警、巨额罚款、官司缠身风波的戴姆勒，显然需要“电动化”来讲更多新故事。

为避数亿欧元罚款，沃尔沃激进“混动汽车”

1月28日，据消息，沃尔沃将加大对插电式混合动力车的赌注，提升其在欧洲销量的占比达25%。其CEO汉肯·塞缪尔森（Hakan?Samuelsson）此前宣布，到2025年，沃尔沃所有在售汽车中一半为纯电动汽车，一半为插电式混合动力车。

周点评：欧盟减排重任刻不容缓，车企不得不费尽心思应对排放标准。2019年，沃尔沃混动车型仅占欧洲销量的10%，约4.6万台。这一目标的设定，看似是沃尔沃对推动新能源战略的激进举措，实则是其为避免因违反欧盟2020年排放规则产生罚款的无奈之举。

捷豹路虎2019年第三财季利润达3.18亿英镑，中国市场业绩复苏

1月31日，捷豹路虎汽车公布了第三财季业绩报告。财报显示，捷豹路虎在该财季营业收入同比增长2.8%，达到64亿英镑（约合人民币581亿元）；实现税前利润3.18亿英镑（约合人民币28.亿元）。值得一提的是，在2019年第三财季中，捷豹路虎在中国市场的销量增长24.3%。

周点评：受全球汽车市场以及英国脱欧影响，捷豹路虎的经营状况此前长期处于亏损状态，而捷豹路虎业绩的下跌直接影响了其母公司塔塔集团的营收情况。而中国是捷豹路虎全球重要的市场。得益于主力车型销量的提振，在中国市场的回暖，捷豹路虎重回业绩增长轨道。

转让宝沃汽车股份后，2019年福田汽车预盈36000万元

1月26日消息，福田汽车发布了2019年年度业绩预盈公告。公告显示，福田汽车预计2019年归属于上市公司股东净利润为36000万元左右，而去年同期归属上市公司股东净利润为-357458?万元。福田汽车在公告中表示，2019年年度业绩预盈的主要原因是由于转让北京宝沃汽车67%股份，转让后北京宝沃汽车将不再纳入合并范围，使得业绩同比大幅减亏。

周点评：福田汽车曾被誉为“中国商用车第一品牌”，但近年来的持续亏损让福田“跌落神坛”。福田汽车转让款遭遇拖欠，更是让其“甩掉”宝沃这一“包袱”的过程一波三折。目前，宝沃汽车正引进战略投资者，预计将对归还公司借款起到促进作用。

美国初创电动车企Rivian将为福特、林肯打造高端纯电动SUV

1月26日消息，美国初创电动车企Rivian首席执行官兼创始人R.J.?Scaringe在接受外媒访时透露，将在其工厂中生产打造福特或林肯品牌的电动SUV。此前，据路透社报道，福特将利用对Rivian的投资为其林肯品牌生产电动SUV?。林肯将使用RivianR1S?SUV中使用的“滑板”底盘，据悉该项目的内部代号为“U787”。有报道表示，林肯电动SUV将于2021或2022年上市，在此期间推出一款小型电动跨界车，并在2023年推出一款更大的车型。

周点评：仅2019年一年里，Rivian便获得了4笔融资，金额总计达28亿美元（约合人民币200亿元），包括福特汽车、亚马逊、汽车服务巨头Cox等投资者。值得注意的是，在这4笔融资中，有7亿美元来自亚马逊、5亿美元来自福特汽车。尽管Rivian正在走一条与特斯拉完全不同的商业路线。但Rivian的到来，仍有机会影响整个电动汽车产业的格局。

（Rivian?RS1/Rivian）

科技公司

继武汉之后，滴滴出行暂停全国多地区部分业务运营

1月27日，滴滴出行在滴滴车主App中发布了《滴滴出行暂停部分地区部分业务运营》的通知。滴滴方面称，“为了做好疫情防控，应地方相关部门要求，滴滴出行暂停部分城市的部分业务，未提及地区(城市/区县)、业务线、订单类型暂不受影响，恢复时间以当地地方相关部门通告为准。”

其中，滴滴所提及的地区分别为：福州连江县、福州福清市、山东滨州市、河南信阳市、江苏徐州市邳州、四川广安市邻水县、浙江台州市、湖北鄂州市、云南昭通鲁甸县、陕西西安市、陕西汉中市等。在这些地区中，滴滴暂停了其网约车、代驾运营等业务。

周点评：自武汉新型肺炎疫情爆发后，滴滴出行先后暂停了武汉及全国多个地区部分业务运营。与此同时，全国多地已下发紧急通知，暂时停运市区公交、城乡公交、巡游出租车、网约车等业务。

（制表人/亿欧分析员?曾乐?）

Lyft宣布业务重组，IPO以来将首次裁员

1月30日，据外媒报道，美国共享出行平台公司Lyft表示，该公司正在进行业务重组，涉及Lyft市场营销和企业销售部门，这将导致约90人受到裁员影响。值得注意的是，此次裁员是Lyft自2019年3月份上市以来的首次裁员。自Lyft上市后，其股票在交易的第二天便跌破发行价，截至目前，该公司的股价与其发行价相比，跌超30%。

周点评：一个残酷的现实正摆在Lyft面前，尽管Lyft改变了人类的出行方式，但却处于持续亏损的窘境之中。共享出行的商业模式抛弃了传统出租车公司的重资产，只作为撮合方收取佣金。但在美国，Lyft依旧要为司机支付大量费用，这在一定程度上与传统出租车公司无异。

传Uber和DoorDash曾考虑合并，但谈判最终破裂

2月1日，据新浪科技援引知情人士消息称，美国打车服务公司Uber和食品派送初创企业DoorDash曾在去年探讨合并的可能性，但最终没有达成协议。上述知情人士称，当时软银集团敦促Uber与DoorDash讨论潜在的合并交易。不过，据英国《金融时报》报道，尽管双方的谈判最终以破裂告终，但这两家公司并未排除重启谈判的可能性。

周点评：自2009年成立起，Uber已连续十年亏损。打车是Uber的主营业务，与此同时，“乘客增速放缓”却也成为Uber长期面临的问题，而这也被外界视为Uber财务状况不佳的主要原因。伴随着市场竞争愈发激烈，Uber实现合并重组也并非没有可能。

投融资

大众卡车部门Traton出价29亿美元收购美国商用车Nistar

1月31日，据路透社报道，大众汽车集团旗下卡车部门Traton表示，已提出以35美元/股，共约29亿美元的价格收购美国商用车龙头Nistar股份。受此影响，Nistar股价在盘后交易中一度大涨50%。Traton方面表示，其报价取决于能否与Nistar达成收购协议。

早在2016年，大众汽车以2.56亿美元的价格收购了Nistar最初16.6%的股份。彼时，大众方面便表示，有兴趣收购Nistar的剩余股份。

周点评：大众汽车投资Nistar，显示是大众试图在美国商用车辆市场中巩固自身地位、提升影响力。于Nistar而言，大众的到来扩充了其现金流运营。双方可以说是各取所需。不过，大众的投资也有一定风险，数据显示，Nistar如今在美国商务重型汽车的市场份额近年来已开始萎缩。

德国汽车零部件供应商埃孚欲转型，470亿元收购威伯科

1月25日消息，德国汽车零部件供应商埃孚以70亿美元（约合人民币485.5亿元）收购威伯科的交易已获得美国和欧盟的反垄断批准。此前，2019年3月，埃孚已宣布完成达成该收购案。对威伯科的收购，是埃孚前任CEO斯特凡·索默一系列激进扩张的一部分。

公开资料显示，埃孚以变速箱和传动系统为主要业务，在全球有超过120个生产基地、6个研发中心。据悉，埃孚与威伯科合并后，将成为一家全球性商用车技术集成系统供应商，合并后的销售总额将达到约400亿欧元，有望跻身全球零部件排行榜前三位。

周点评：埃孚曾表示，投资超136亿美元（约合人民币943.4亿元）用于电动汽车和自动驾驶业务。完成收购后，埃孚得以完善整个商用车技术组合，提供解决方案使汽车具备“行动”能力。这样一来，也使得感知、决策和控制形成闭环，从而进一步实现自动驾驶落地。

编辑：杨雅茹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利3亿美元入股遭否，合肥百亿投资蔚来背后

文?|?李阳?蘧毛毛

编辑?|?施智梁

“我长期看好比亚迪的发展，但当它飙至180?元/股，市值突破5000?亿时，?我不会继续买入，因为股价是对未来预期的体现，买股票就是找‘预期差’，市场对比亚迪的预期已经非常高了。”一位新能源领域投资者向出行一客（ID:carcaijing）表示。

那天发生在11月5日，?比亚迪（002594.SZ）在A股和H股涨幅分别高达10％和16％，成为第一家在A?股市值突破5000?亿元的车企，距全球车企市值第三的大众汽车只有一步之遥，位居全球第四。一时间，比亚迪的市值成为业内热议话题。

截至12月10日，?比亚迪在A股市场股价已回落至169.52元/股，?但和年初的每股47.98元相比，?仍激涨253.3％，市值为4624.75?亿元，远高于国内市值排名第二的上汽集团（2846.09?亿元）。

对于股价一路高涨，比亚迪的回应是“得益于比亚迪汉和唐等为代表的公司车型的大卖，以及集团各项业务的发展前景被资本市场和广大投资者看好”。

那么，比亚迪的实际价值，是否对得起这份天价市值呢？

从业务构成看，比亚迪有汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车，而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。

真正支撑比亚迪股价飙升的，是新能源汽车及相关产品。新能源正是比亚迪在大众认知中最深的印记，这种印象最早可以追溯到2008?年股神巴菲特耗资18?亿港元，以每股8?港元认购了2.25?亿股比亚迪股份，占比亚迪股份约10％的股权，投资理由则是长期看好比亚迪新能源业务。

比亚迪这一轮股价飞涨，被业内人士一致认为是和整个新能源行业股市上扬的带动作用有关，包括疫情导致优质标的少，资金向新能源流入；国内外政策将新能源地位推向新的高度；特斯拉热卖对新能源产业的拉动作用等等因素。

何以飞涨？

先看一看今年比亚迪都发生了什么。

一场席卷全球的疫情给所有行业带来深远影响，抗疫成了全球经济的主旋律，比亚迪作为一家整车厂，口罩出货量全球第一。“汽车囊括了几乎所有的机械生产原理，能做口罩天经地义，但做到全球第一确实匪夷所思，连我们自己都没有想到。”一位比亚迪人士向出行一客（ID:carcaijing）感叹。

得益于口罩业务的飞速扩张，整个上半年，?在全球经济严重下滑的大背景下，?比亚迪财报靓丽，?现金净流入155.38?亿元，净利增长14.29％。

今年2月，一则特斯拉将用无钴电池的传言，直接拉动了比亚迪等和磷酸铁锂紧密相关企业的股价，因为磷酸铁锂正是不含钴的锂电池。在业内惊叹磷酸铁锂复兴的当口，比亚迪首次对外公布了旗下“?刀片电池”通过针刺试验的完整测试，业内热议许久的比亚迪“?刀片电池”终于露出真容。

电池安全一直是新能源汽车最大的痛点，针刺试验则是电池的最高安全保证，刀片电池的发布，也让在电池领域式微多年的比亚迪重新回到了一线电池供应商的讨论中。

值得一提的是，在比亚迪刀片电池的宣传中，宁德时代“功不可没”，围绕电池安全，比亚迪和宁德时代上演了一波声势浩大的口角之争，让业内人士吃了一口大瓜，也让比亚迪的电池技术更为人所知。

在比亚迪电池重回主机厂视野的同时，今年4月，比亚迪另一家全资子公司比亚迪半导体，突然宣布重组融资以寻求上市。这直接将比亚迪深耕多年的半导体业务暴露在公众视野面前，而国内车载半导体还处于荒漠阶段，90％的市场由外资占据。

进入下半年，比亚迪史上最隆重的车型汉进入市场，王传福本人对汉的描述是“十年磨一剑，汇领先技术之大成”。汉的发布进一步拉动了比亚迪股价。

也正是在这个月（7月7日），?比亚迪市值（2264?亿元）首次超过上汽集团（2243?亿元），成为国内市值最高的整车企业。

今年10月，随着《节能与新能源技术路线图2.0》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》两大新能源行业“指南针”的发布，新能源概念股迎来巅峰，作为新能源产业链的龙头企业，比亚迪市值水涨船高。

回顾这一年的行业大事，不管是行业政策的正面拉动，还是疫情的负面影响，最终都成了比亚迪的利好。

出了一个爆款车型

过去业内总将比亚迪和北汽比较，?但当行业处于低谷时，比亚迪的产业链技术优势则体现出来，尤其是汉的推出，?将比亚迪品牌形象推到了新的高度。

新品汉于7月上市，9月实现销量5600?辆，环比增长40％，10月销量继续攀升至7545?辆，继续增长34.4％，在20?万-30万级别新能源车型中，销量仅次于特斯拉。

目前制约比亚迪汉销量的最大因素是产能供应，汉的销量上限仍是未知数。目前比亚迪汉的销量每月以30%的速度递增，11月比亚迪汉销量已突破1万辆，称得上是现象级的爆款。

此外，比亚迪全新的唐、秦等车型，?也有着不错的市场表现。博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从新的唐、秦车型开始，比亚迪的产品设计，进步显著，现代化、科技感的元素符合当前潮流。从产品布局看，宋、元等SUV?的分布，与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线一致，摆脱了多年前S6等尺寸大价格低的产品印象，使品牌属性趋于主流路线。”

汉、唐等车型的畅销，直接改善了比亚迪产品销量结构，?高利润车型销量占比提升，低利润车型E5等有所下滑。与之相对应的是财报数据，比亚迪三季度实现归母净利润17.5?亿元，同比增幅达到1362.7％，同时三季度毛利率为22.3％，同比增长8.5％，净利率为5.7％，?为近三年来最高水平。

今年前三季度，?比亚迪实现营收1050.2?亿元，同比增长11.9％；实现归母净利润34.1亿元，?同比增长116.8％。比亚迪方面表示，目前公司全新旗舰车型“?汉”和改款旗舰车型“?唐”已累计大量在手订单，预计2020?年归母净利润42亿-46?亿元，同比增长160％－185％。

此外，比亚迪另一财务数据颇为亮眼，2020?年1月-9月比亚迪实现现金流量金额286.6?亿元，同比增长647.87％，?现金流直接反映了企业经营的健康状况。在疫情尚未结束的大环境下，如此高额的现金流净流入，体现了比亚迪未来一段时间的抗风险能力。

整零拆分，是机会也是挑战

在过去很长一段时间内，比亚迪一直被诟病“闭门造车”，且由于新能源汽车市场始终没有壮大，比亚迪所谓的“新能源自主技术”始终蒙着一层神秘面纱，但这现状正在被比亚迪的“拆分”?打破。

高瓴资本创始人张磊在新书《价值投资》中，有一个观点备受企业家认可，?“世界上只有一条护城河，就是不断创新，不断地疯狂创造长期价值。”比亚迪的拆分正是如此，将深耕20?年的技术积累转化成汽车新时代迫切需要的产品。

事实上，早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路。2017年5月，比亚迪宣布将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新建立开放式供应链体系。

2018?年9月，?比亚迪召开“?全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。比亚迪宣布逐步开放系统内341个传感器和66?项控制权；同时比亚迪电动汽车e?平台所有技术，将全面对外开放。

2020?年是比亚迪彻底走向开放的一年。今年3月，比亚迪正式宣布成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家弗迪公司，以加快新能源核心零部件的对外销售。这五家“弗迪系”公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务。

除了弗迪系外，今年4月以来，比亚迪半导体经过重组，连续两次获得融资27亿元，估值已超过百亿元，将率先独立上市。

资料显示，比亚迪在进军汽车之前的2002?年开始研发半导体器件，有较长时间的技术积累。产业链布局覆盖了从芯片设计到晶圆制造、模块到应用，可提供以IGBT、Sic?器件为核心的功率半导体、MCU芯片等智能控制IC和车载LED?等光电半导体。

比亚迪半导体有限公司研发总监吴海平向出行一客（ID:carcaijing）介绍，“目前新能源汽车对功率半导体需求巨大，中国功率半导体在全球的市场占有率超过40％；另一方面，中国功率半导体的自给率只有10％，其余90％都来自进口产品。”

这意味着，国产车载半导体有着巨大的市场前景，而比亚迪技术已趋于成熟。吴海平表示，“比亚迪自研生产的IGBT已累计装车超过60万辆，单车行驶里程最长已有100万公里，行驶地区包括中国、欧洲等国家和地区。”

除了新能源汽车零部件相关技术拆分供应外，比亚迪还在积极实现传统燃油车向混合动力汽车的转变。11月中旬，?比亚迪亮相了DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机，并宣布即将推出全新的应用DM-i超级混动技术的车型。

“DM-i平台技术就是为了在燃油车红海市场中杀出一片蓝海，其价值不亚于刀片电池之于电动汽车。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受出行一客（ID:carcaijing）访时表示。

无论是电池、半导体还是互动发动机，都只是比亚迪拆分大计中的一小部分。对于比亚迪而言，长达近20?年全产业链闭环的技术积累，是其面向市场的巨大优势。但也正因为从未直接参与过市场竞争，如何得到同行认可，则是最大挑战。

几重隐忧

不可否认，拆分后的比亚迪，正处于快速扩张期，在企业的上升期，很多缺陷都会被掩盖，正如汽车分析师任万付向出行一客（ID:carcaijing）表示，“目前来看，比亚迪没有太明显的隐患，或者说比亚迪正处于蓬勃发展的过程中，隐患还没有暴露出来。”

但从比亚迪的发展层面看，依然有着不少痛点没有得到有效解决，例如比亚迪昔日风风火火的云轨业务。

作为比亚迪城市轨道交通领域的战略性产品，云轨自2016?年发布，并快速获得国内外众多城市的订单意向，比亚迪总裁王传福甚至在公开场合称云轨“?将再造一个比亚迪”。

然而2018?年后，多处云轨项目却被叫停，时至今日，比亚迪云轨业务已几近销声匿迹。投入大量研发、资金的云轨业务何去何从，比亚迪至今没有一个准确的答复。

除了雷声大雨点小的云轨业务，比亚迪的销量和品牌问题更应优先解决。

2019年新能源补贴下滑后，?新能源大盘大跌，比亚迪也不能幸免。数据显示，2019?年比亚迪汽车总销量为46.1?万辆，同比下滑11.39％。这一下滑态势一直持续到2020?年。2020?年1月－10?月，比亚迪汽车销量同比下滑幅度达到15.98％。这意味着比亚迪在2020?年结束前要实现销量增长，还有很大的挑战。

另一方面，据博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?我们调研中发现，消费者对于比亚迪品牌依然停留在七八年前低端、廉价以及做工不精的印象中。这说明比亚迪产品进步了，但并没有传达到消费者身上。”

确实，汽车品牌历来就有着“固化”?属性，即品牌形象在品牌创立之初就已定格，后续极难通过产品的升级来提升。

打开和比亚迪4S店相关的论坛，也是吐槽居多，显然比亚迪在产品逐渐高端、丰满的同时，品牌运营和销售服务并没有跟上技术升级的脚步，这将极大程度上影响终端市场的销售。

尽管有着诸多挑战，?但比亚迪的基本面依然是好的，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从比亚迪的各项财务指标来看，不存在大的漏洞。”

至于比亚迪在股价飙升至如此高度后，是否具备继续买入的价值，业内人士则各执一词。

曹鹤表示，“?预计后面比亚迪股票会回调，不会无限制地涨下去。打个比喻，?整个汽车股是‘进三退二’地回调，新能源汽车股是‘进二退一’地回调，即新能源股价回调会相对慢一些，但是回调是大趋势。”

任万付也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?疫情导致全行业萎缩，在没有更好标的下，?资本大量向相对可靠的新能源产业流入，?其中或多或少存在一些泡沫成份。”但在汽车分析师张翔看来，“比亚迪并没有被高估，以同样高估值的小鹏、蔚来等新造车势力为参照物，比亚迪的风险小的多。

原载2020年12月7日《财经》“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车新势力倒闭潮，投资人：很怕搞外企风格，说明创始人不懂行情

2月25日，2020年合肥市重大产业项目集中(云)签约和江淮蔚来EC6量产项目启动仪式在合肥市江淮蔚来工厂举行，包括蔚来汽车中国总部项目在内的8个项目总投资1020亿元。

蔚来与合肥市签约现场

蔚来总裁秦力洪在微信朋友圈转发时提到“合肥市将对蔚来进行战略投资”。蔚来创始人李斌确认了此事，有媒体表示，秦力洪称“项目投资100亿，就是说地方筹资100亿，投资给蔚来。”

对于“吉利汽车投资3亿美元入股蔚来，有望成为第三大股东”的传闻，2月25日晚间有媒体称，李斌对此予以否认。但他表示，从另一方面来看，这也意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。

2月是蔚来融资月？

受此消息影响，当日江淮汽车A股涨停，收盘5.35元。截至北京时间18：10，蔚来股价蔚来股价上涨1.08美元，至4.96美元，涨幅达近30%，涨幅创本月新高。

从去年1.19美元的低点到这一波5.65美元的大反弹，多位投资人都清掉了手中的仓位。就连那个说愿意陪企业共同成长的高瓴资本的张磊也在去年12月彻底清仓了蔚来。

“2019最惨的人”?李斌

2019年下半年以来，蔚来亏损不止，一度面临断粮风险，李斌也沦为2019年“最惨的人”。无论是媒体还是同行和用户都对蔚来的融资情况给予高度关注，蔚来的融资历程就像是一部不断被曝光，又不断被否认的肥皂剧。一边期待着，一边失望着。

蔚来先后与北京亦庄国投、广汽、吉利等绯闻不断，却无一坐实，而与合肥的合作或意味着吉利3亿美元的投资泡汤。

去年5月，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定业务和资产，亦庄国投将通过其指定投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资100亿元，同时宣布进入北京后，将与上海公司实行“双总部战略”。随后，7月24日，蔚来汽车科技有限公司在亦庄注册成立，这被看作是蔚来中国落户亦庄的实锤。但最终，双方便再无消息发布，该项目石沉大海。

10月份，蔚来又传出与浙江湖州市吴兴区50亿元的融资项目。该项目若能落地，蔚来将在吴兴区建成一个具备20万辆年产能的工厂。但该项目最终被吴兴区否认，并强调引进该项目面临的风险太大。

2020年蔚来一改去年颓势，2月以来先后获得两亿美元（约合人民币14亿元）可转债融资。投资方均为“无关联关系的亚洲投资基金”，即单纯财务投资人。对蔚来而言，这无疑是一种鼓励，同时意味着其获得了资本市场的认可。

但根据蔚来三季报，其单季度亏损达20多亿元，此次14亿人民币的救命钱显然不是长久之计。因此蔚来“缺钱”的命运并没有改变，若想保证其良性长展，还需投入更多资金。

然而就在与合肥的协议落地前几天，传吉利携3亿美元（约合人民币21亿元）入股蔚来。但在双方有进一步消息之前，合肥市与蔚来的合作协议已经落地，这或意味着吉利投资一事已泡汤。

此前，蔚来总裁秦力洪对新浪表示，“关于吉利投资蔚来一事，目前客观来说还属于一个传言。”“我们作为上市公司到了可披露的阶段，我们会用上市公司公告的方式来披露，目前不能够也不便于提前说任何的事。”秦力洪称。

行业及时雨

但毋庸置疑，此次合肥市项目落地，是蔚来获得资本市场青睐的又一证明。

值得一提的是，这一消息公布后，北汽新能源总经理马仿列、江淮新能源营销公司总经理汪光玉、特来电新能源有限公司董事长于德翔、小鹏汽车创始人何小鹏、长城欧拉品牌总经理宁述勇以及奇点汽车创始人沈海寅等多位车圈大佬第一时间在微信群里对蔚来和李斌表示加油祝贺。

作为汽车行业的同行者，他们一方面是希望资本市场的寒冬能够结束，另一方面也希望车企能够得到当地的支持，毕竟2020年是不平凡的一年。

2020年伊始，汽车人还沉浸在对“汽车市场春天”的期待中，突如其来的疫情打乱了所有人的节奏。

根据乘联会和中汽协公布的1月月度销量数据，新能源汽车销量直接被腰斩。彼时，乘联会秘书长崔东树认为，此次疫情让新能源车的销售面临更大的压力。

车企的新品线下发布几乎难以进行，今年上半年几乎所有与汽车有关的大型活动，上市发布会、试驾会、品鉴会等都将延期或取消。

秦力洪认为，湖北省和武汉市是整个中国汽车工业，乃至全球汽车工业、零部件工业的中心之一。“我相信全行业应该没有哪家公司的供应链能够避开湖北的，”在秦力洪看来，武汉的疫情不完全解决，整个汽车工业完全恢复正常都是做不到的。

有外媒此前报道称，为了重振市场，中国可能会将新能源汽车补贴延长至2020年年后。

蔚来与合肥签约的消息像是一场及时雨，安徽省与合肥市领导在现场观看蔚来汽车现场换电演示，更显示地方对蔚来的重视程度之高。

安徽当地媒体更是评价，蔚来中国项目“与合肥市重点发展的集成电路、新能源汽车、生物医药、高端装备制造等产业集群高度契合，更对我国通讯行业、高端智能电动汽车领域实现自主可控发展、应对国际竞争具有重要意义。”

对蔚来来说，这也是一个“新的起点，新的机遇。”

来源：第一电动网

作者：王玉琴

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经

2020年被称为造车新势力的分水岭。

一方面，造车新势力年后迎来了倒闭潮。博郡、拜腾、赛麟等车企四面楚歌，外加上伴随着的高管离职潮，让造车新势力的前景堪忧。

另一方面，头部的造车新势力正占据着越来越多的市场份额。有一组数据值得关注：截至今年5月，以威马、蔚来、小鹏为代表的新势力车企总销量已占中国纯电动份额的15%，去年同期这一数据为6%。这意味着，新造车势力已经逐渐成长起来，并成为新能源市场的重要组成部分。

为什么有的企业成长起来了，但是大多数企业却迎来了覆灭？原因是多方面的，团队、资金链、资质、工厂、时机等环环相扣，哪一个链条破裂，都有可能导致覆灭。

毕竟，造车是一件资金和技术密集型的重资产行业，从PPT到交付市场，再到得到市场认可，并不是件容易的事。攒一台车或许比较简单，但是规模量产考验的是企业的综合素质，或者说是最短的那块板。

最终造车新势力能活下来几家？有的说五家，有的说也就三四家。总之，对于当初风头正热时创立的100多家新品牌来说，这个数字意味着“九死一生”。

在这些交织的因素中，融资难成为很重要的一个层面。因为对于造车新势力来说，与“时间就是金钱”的概念恰好相反的是，“金钱就是时间”。

关于资本市场如何评判造车新势力覆灭潮，出行一客访了多位参与造车新势力投资的投资人，并进行了摘录总结。我们听听投资人怎么说。?

出行一客：怎么看待目前造车新势力的发展情况？

投资人：我们认为现在在造车新势力的发展已经出现了分层，分为肯定能跑出来的、有可能成功和已经没有办法成功三种情况。如果现在还处于PPT阶段，没能够实现量产的企业，很显然将无法成功。?

最直接的例子就是拜腾。拜腾的创始人是从国外回来的，也非常有经验，市场上也有融资和建厂等行为，但是我认为它没有赶上最好的时候。拜腾和第一梯队造车新势力相比，总是有滞后的情况。我们也和他们的团队聊过，他们总是处于一个不紧不慢的态度。

对于造车新势力来说，赶上一个风口非常重要。这个风口是如何快速推出一款让年轻人接受的车，来迅速打开知名度和市场，但是大多数做的并不好。

蔚来、威马和小鹏这前三位造车新势力是做的比较好的，他们树立了品牌形象，有了忠实的客户群体。除北上广深以外的地方，我们可以看到有人会卖了汽油车，去买一台蔚来或者小鹏，他们对新能源车的爱好是很深的。也可以看到一些有一定社会地位的人在有豪车开的基础上，也会来体验新的新能源品牌。?

目前来看，第一梯队的品牌已经在消费者心中树立了一个良好的形象。从社群推广的角度来说，第一批消费造车新势力的人也起到很好的推广作用，很多人会看身边人买了什么车，然后去效仿。?

虽然一个造车新势力品牌一年的销量与传统品牌畅销款每月几万台销量的标准相比，在量级上还差很远，但是目前头部造车新势力所呈现出来的状态是非常好的。

出行一客：为什么有的造车新势力第一款车可以获得市场认可，有的造车新势力第一款车却打不开市场？

投资人：首先需要明白第一款车凭借什么才能取得消费者的信任：

（1）目前来看自建工厂比代工生产要好；

（2）产品的定位问题，蔚来第一款车定位是汽车发烧友，威马和小鹏第一款车是普及性地去推广，目前来看都取得了一定效果；

（3）服务体验和科技感要做好，才能吸引更多的人来消费一个新品牌；

（4）产品推出的节奏要踩准。?

需要注意的是，新能源汽车首先是一款车，安全和品控必须要满足一台车的要求。然后才能再谈如何优化供应链，把量做起来，降低成本，实现盈利。?

出行一客：与传统企业的造车逻辑相比，造车新势力有什么不同？

投资人：造车新势力与传统车企最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，这和传统车企的造车逻辑是相反的。

造车新势力在智能座舱方面是下了很大功夫的，这方面有些参考特斯拉。但是与特斯拉不同的是，造车新势力很多硬件设计不了，只能从Tier?1方面购，Tier1也不能给他们定制化。因此，造车新势力的资金很多花费在硬件结构上，这是很大的不同。

出行一客：为什么造车新势力现在很难融资？

投资人：2018年及以前造车新势力是比较好融资的，前几位的造车新势力账上的也比较充足。但是现在一是经济大环境的问题，市场上的热钱少了；二是很多造车新势力市场表现不佳，导致难以实现融资；三是很多造车新势力估值已经很高了，再投资收益不会很高。

可以看到的是，现在的一线品牌基本都踩准风口，完成了产品矩阵的布局。但在现在的形势下，想靠一级市场化机构再支持十几个亿是不现实的，上市融资以及寻求支持是造车新势力现在主要的几个融资途径。

接下来投资造车新势力仍会是一个方向，这也会给造车新势力资本层面提供一定支撑。究其原因，因为造车是核心产业，新能源又是发展的大方向，投资可以带动整个产业链在当地的发展。而且投资都会和造车新势力签署回购条款等类似的协议，以规避一定的风险。?

出行一客：造车新势力如何在盈利前应对现金流紧张的问题？

投资人：今年新能源汽车的融资确实比较冷门，从前几位造车新势力的账面上来看，基本上再撑个两年多是没问题的。但是新车的研发和生产需要投入大量的资金，这是很大的挑战。?

从当前资本市场的情况来看，科创板是可以容纳这些优质的造车新势力企业的。只不过是由于每家造车新势力搭建的架构不一样，带来的是方不方便在A股上市的问题。比如，小鹏和理想都是VIE架构，拆掉架构耗费很大，因此会想着去美股上市。去美股上市以后的情形可以参考蔚来的情况，资本市场的判断总体来说是向好的。?

目前新能源汽车市场很难，但是我们认为第一梯队的企业还是能够成功，会被供应链企业、金融机构等认可。?

不过，蔚来、小鹏、威马等头部企业目前推广的最大障碍是信任度的问题。客户为什么要选择新品牌？在建立品牌信任度的情况下，目前前三名企业还是交出了一个让市场认可的成绩单。只要市场成绩能够做出来，资本市场也会认可它们。

出行一客：?为什么造车新势力的成本一直降不下来？

投资人：造车新势力有些智能座舱应用的技术是自己研发的，但是自动驾驶的底层设计和发动机的技术用的还是Tier?1?的，一辆车上很多东西可以说是攒起来的。因此，销量起来之后，其成本也很难大规模下降或者相对降的比较少。

这也是蔚来卖一辆亏一辆的原因之一，可以看到，蔚来近期降低成本的一个方法是减配。它们不像特斯拉，特斯拉研发体系是自己做的，量起来后，成本会降下来。我们预计等特斯拉的电池实现国产化之后，成本会进一步降低，售价可以降到25万左右。?

国内造车新势力降低成本的一个说法是，等很多国内的相关技术成熟了，可以进行技术和零部件的替换，成本也会大幅降低。但问题是，国内外技术体系是不一样的，到时候再切换到国内的技术体系，很多东西相当于重新做。?

无论如何，造车新势力都需要把量做起来。第一款车的销售可以毛利率为负，但是在造下一款车的时候，可以吸取经验，少走弯路，努力实现毛利率为正。?

出行一客：一些造车新势力濒临倒闭的原因是什么？

投资人：原因有很多。主要从以下几个方面来看：

一是圈子和“小伙伴”的问题。比如，投资机构不够知名，资金不够雄厚，不能持续给予大的帮助；造车团队不够给力和稳定等。

二是成本控制的问题。比如，在内控方面如何很好地去用好投资人的钱，而不是无节制地烧钱，这些层面我们在做投资之前都会考察。一些造车新势力每一分钱都花的很省。我们了解到，有一家头部企业即使是单位门前买一些盆景，也要找大的领导审批。

我们很怕外企风格的企业，他们管理层和员工出入规格都很高。这也一定程度说明有的企业创始人对很多东西不懂，不能在正确的时间做正确的事。

三是量产和落地能力的问题。新车造出来之后的稳定性和可靠性需要做很多的测试，这导致很多造车新势力难以量产。

出行一客：那些融不到资、濒临倒闭的企业应该怎么收场？

投资人：处理濒死的企业最好的方式是把企业的残值保留，比如谋求并购，减少内耗，把还存在的资产（比如技术、工厂、团队等）通过资本运作的方式，使得它们变得更有价值，在应有的位置上让它们焕发新生。?

但是并购不只是财务方面的事，也是业务和文化的融合，因此实现并购很难。

对于这些烧钱的企业我们是没法对赌的，即使对赌，执行起来也很难做。如果企业消亡，即使我们对簿公堂，钱也很难拿回来，只能愿赌服输。因此，有些事看着简单，但是我们执行的情况来看，压力和困难还是很多的。?

不过，企业的消亡是市场选择的结果，目前，造车新势力圈层也正从混乱走向有序，从狂热走向理性。

出行一客：前期投的造车新势力的收益怎么样？

投资人：目前比较好的成绩是两年半的时间收益达到6倍，这是个不错的投资收益成绩。有很多造车新势力我们也会同比例的增持投资，等到上市后再退出。?

我们坚信新能源是我国汽车发展弯道超车的必由之路，投资新能源也就是投资中国车市未来发展的大趋势。

造车新势力现在确实很难，但是我们还是判断第一梯队可以跑出来。我们融资的逻辑是你做出了好成绩之后，下一次才更好融资，我们期盼造车新势力能得到客户的认可，后续能够做出来的造车新势力我们还会继续投。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

肺炎带给汽车行业多大损失？

11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。

而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。

事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。

先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。

在政策助推之下，车企也迅速反应。

早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。

那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？

1

成熟商业模式尚在探索

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。

同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。

在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。

伯坦科技业绩情况

至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。

据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”

此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。

但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。

正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。

成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。

虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。

此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域用相同的标准，目前仍有很大难度。

2

车企入局背后的逻辑

那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？

以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。

与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。

此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。

今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。

不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。

以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。

而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。

9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。

按照吉利科技的规划，到2025年，其在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并用其打造的电池包。

9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到部门，悉数到场。

在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。

而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。

不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。

如今，换电的商业故事才刚刚开始。

3

写在最后

综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。

虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。

以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。

至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。

不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。

此前，曾有出租车司机在接受访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。

对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。

理想2022年交卷：亏20.3亿元，2023年就是抢市场

行至二月，又到了各大车企公布过去财季数据、预测新一年业绩的时候了。只是这一次，几乎所有在华的汽车制造商都因新型冠状的肆虐而延期了生产，大家在憧憬未来销量和营收的同时，不得不把疫情的影响考虑在内。

更何况，武汉及周边不仅拥有东风乘用车、东风本田、东风日产、东风雷诺、神龙汽车以及上汽通用等汽车制造商，更聚集了一批包括法雷奥、安波福、德尔福等顶级供应商在内的零部件企业，现如今工人复工延迟、大部分经销商与消费者也处于“隔离”状态，这让本已身处“寒冬”的汽车产业再次雪上加霜。

据市场研究机构IHS?Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

彼时，中国汽车市场的规模只有今天的六分之一。

多家车企发出季度营收预警

塔塔汽车于1月30日表示，中国爆发的冠状可能会阻碍捷豹路虎的生产，并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。

塔塔汽车首席财务官PB?Balaji在公布第三季度业绩时透露，此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年约3%的利润预期，他们需要密切关注疫情的发展，决定员工何时恢复工作，以及库存能否得到及时补充。

近日，捷豹路虎在一份声明中确认了首席执行官施韦德(Ralf?Speth)将于2020下半年离任的消息。业内普遍认为，施韦德的下课和捷豹路虎近年业绩滑坡不无关联，另一方面，也和塔塔汽车高层内斗相关。

在刚过去的2019年，捷豹路虎全年汽车销量下降了5.9%，全球销量约为55.77万辆。其中，路虎全年销量下降3.8%，至396,105辆，捷豹销量下降11%，至161,601辆。

特斯拉也对疫情可能造成的影响发出了警告。

该公司首席财务官柯克霍恩(Zach?Kirkhorn)在本周的第四季度财报电话会议上表示，特斯拉正在按中国的要求暂时关闭了工厂，停止了生产，且Model?3的加速生产也将被推迟至少7-10天。

柯克霍恩补充说，这可能会对特斯拉第一季度的盈利能力产生轻微影响。但更多的行业分析师却认为，如特斯拉、蔚来等电动车制造商将在一这轮的冠状疫情中受到生产和销售方面的双重冲击。

盛博研究机构(Bernstein)数据显示，截至1月27日，中国达到10例或10例以上冠状确诊病例的城市已超过40多座，这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的36.8%。

但是，这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%，占蔚来汽车的68%，这一类企业似乎更容易受到电动汽车销售低迷的影响。他们预计，随着疫情的不断扩散，中国电动汽车销量受到的打击将比整体车市更严重。

即使是那些没有公开产销焦虑的公司，在此次疫情的负面冲击下也难言轻松。盛博的分析师Robin?Zhu则指出，东风标致是迄今为止受疫情影响最严重的，因为该公司在武汉本土化生产的汽车比例较高。

实际上，东风标致、东风雪铁龙及东风雷诺2019年在武汉的产量就已经出现不同程度的滑坡。就拿雷诺来说，他们去年在中国销售了累计近18万辆汽车，约占其全球汽车总销量的5%，但是在武汉工厂生产的SUV车型科雷嘉和科雷傲，产量数据却较为尴尬。

根据该公司的网站，雷诺武汉工厂有2000名员工，年产能为30万辆。按照乘用车联合会的数据，在2018年，雷诺在武汉生产了18,048辆科雷嘉，以及28,063辆科雷傲，而在刚过去的2019年，则生产了4,493辆科雷嘉，7,402辆科雷傲。

此外，在中国汽车行业未来几个月可能经历的这场创伤中，电动汽车和高端车型的需求将受到最大冲击。高端车与上述的电动车一样，销售集中在大城市，受疫情影响较为严重。

零部件供应波及韩日和印度

现代汽车发言人在近日表示，他们在未来一周暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对爆发导致的供应链中断。

韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

韩国两大汽车制造商的暂停公告表明，中国的汽车零部件工厂受疫情影响，已波及到部分企业的供应链闭环。现代汽车的一名工会发言人表示，该公式正在韩国和中国其它地区寻找合适的替代供应商，以应对生产长期化停止的负面影响。

日本丰田系的零部件企业也于1月31日讨论了应对新型肺炎的解决方案，8家零部件子公司最初的方针是将重新开工的时间从2月初推迟到2月10日以后，通过暂停生产的方式将损失降到最小化。

但目前，已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

“部分配件库存较短，只有一周的量。”

丰田合成的冈正规理事在31日的结算大会上表示，虽然存在短缺风险的零部件品类暂时无法对外公开，但内部已经进入代替生产的讨论阶段。

如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品,他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态,确认库存和购情况,在代替生产场所进行下一步的补充研究。

在此之前，电装为了应对自然灾害等特殊情况，未雨绸缪，建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。管理人员松井靖近日指出，他们一直在关注中国的疫情发展，目前的判断是，还没到供应链很快断裂的危急阶段，但未来不排除启动Plan?B的情况。

目前，丰田系的丰田合成、电装、爱信精机、爱知制钢等子公司已在2月9日之前停止生产活动，由于各地区对企业活动的指示不一样，情况也一直在变化，对停工长期化、员工到岗率感到担忧的企业也不在少数。

服务零部件物流的丰田通商也在推进应对方案。

该公司的董事岩本秀之表示，他们必须对已有的数千种SKU的零件进行库存确认，现在较为担心的是，如果库存快要用完，为客户运输其它国家及地区生产的替代品，是否能在中国顺利通关，跨国物流能否高效衔接。

日系零部件供应商之所以焦虑，还和他们过去一年的业绩惨淡不无关系。1月31日，电装、爱信精机等8家丰田系子公司公布了2019年4?-?12月的联合财报结算，受中国市场放缓和“新四化”投资扩大的影响，最终减益的公司占了5家。

除了电装之外，丰田自动织机也下调了2020年3月期的净利润预测值。爱信精机在4?-12月期的纯利润比上年同期减少44%，受中国市场放缓等多个因素的影响，产品主力自动变速箱的销量下降了9%。

就在近期，中国车企将集体缺席印度车展。

中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为冠状尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。

印度汽车制造商协会(SIAM)Rajan?wa表示，印度将在2月份继续生产BSIV（Bharat?Stage?4，排放标准）的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车。

“这将打乱从BSIV到BSVI（Bharat?Stage?6）的整个过渡。”

在印度，上汽集团旗下的MG品牌是首家承认受疫情影响而供应链中断的制造商。MG在印度的发言人表示，该公司的供应和生产将在2月份受到严重影响。“我们预计，来自中国和亚洲的供应链将出现重大中断，销售也可能受到冠状的影响，因为库存水平已经达到最低，订单却一直在增长。

如果制造商因零部件问题而无法生产2月份的BSIV配额，它们将蒙受一定的损失。在印度，大多数汽车制造商希望在2月底之前将全部生产线转移到BSVI，BSIV车辆在2020年3月31日之后将不能销售。

印度的零部件制造商也在分析冠状可能对订单造成的影响，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。

ACMA一位负责人表示，如果印度汽车行业的价值链因缺乏某些中国零部件而受到影响，那么零部件制造商也将受到影响。虽然制造中使用的大量零部件是在印度生产，但由于价格优势，大多数汽车制造商更愿意从中国和亚洲其它市场进口中国生产的零部件。

更大的危机，是经济放缓

美国零部件供应商安波福（Aptiv）首席财务官Joseph?Massaro则在本周四表示，在整个产业链因疫情而延长期并停工后，中国全年汽车产量将下滑3%，第一季度的产量将减少15%。

该公司也预计，自己的产量将较上年同期下降11%，但推迟的生产可能在第二季度得到补充，所以“这并不是一个完整的年度问题，今年晚些时候产能或将得到弥补。”

尽管如此，包括特斯拉在内的多家汽车制造商表示，它们一直在监控可能出现的零部件供应链中断。

零部件巨头博世（Bosch）首席执行官Volkmar?Denner?也警告称，冠状可能影响到依赖中国生产的全球供应链。“我们虽然感到担忧，但基于目前的状况，博世的业务或供应链暂时未受到影响。”

在武汉，博世拥有两家工厂，负责生产转向系统等汽车零部件，有员工约800人，目前还没有感染病例的报告。

博世在中国拥有仅次于德国的生产基地，自1909年进入中国以来，他们已经在60多个地点拥有累计23家汽车零部件制造厂。2019年，博世在亚太地区销售额达到225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

对于汽车制造商和经销商来说，更让人焦虑的是整体经济放缓，近日撰文称，冠状的传播可能使中国第一季度GDP增速下降逾1个百分点。

美中贸易全国委员会(US-China?Business?Council)高级副总裁杰克?·?帕克(Jake?Parker)表示，“我们的会员企业正面临不同程度的业务中断，包括供应链问题、一些零售店和工厂的临时关闭，以及其他挑战。”如果旅行限制和隔离措施进一步强化，或者期进一步延长，这些问题将进一步扩大。

许多公司现在都在寻找临时的权宜之计，包括整个汽车行业的参与者在内。目前还不清楚大众消费者何时能重返4S购买新车，但至少在2月第二周之前，占中国GDP总量近70%的14个省市，将暂时关闭制造工厂和终端销售门店。

全球经济增速放缓，加上中美贸易战、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在各汽车制造商和供应商的头顶，过去的2019年对于全球汽车产业并不是“友好”的一年——

俄罗斯车市整体下滑2.3%，日本下跌了1.5%,印度也时隔五年再遇负增长，跌幅为近20年最大。而往几年一路高歌的欧洲车市，虽然在2019年微增1.2%，但在“新四化”转型和英国脱欧的关键节点，能否在2020年维持增长，依旧面临不小的挑战。

而受新型冠状的影响，今年中国的车市会否更加艰难，现如今又增加了更多的不确定因素。

文/北岸

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2020年度盘点：汽车行业沉沦的品牌们

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。随着新能源渗透率的不断提高，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊，竞争也是愈发激烈。再加上随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。特别对于新势力品牌来说，能够把亏损降到最低，就已经是胜利了，而理想汽车的2022年答卷可以说是取得了阶段性的胜利。

日前，理想汽车发布财报显示，去年四季度营收176.5亿元，再度实现单季度盈利，净利润则达2.65亿元。由于四季度超预期营收表现，美股盘前理想汽车一度涨逾6%。不过，面对日益激烈的国内新能源车市竞争，从去年全年财报数据看，理想汽车研发、销售等费用涨幅均同比超六成，净亏损增幅也扩大至20.3亿元，较2021年的3.2亿元扩大逾6倍。

营收大增，毛利率下滑

去年12月，理想的交付量超过2万，创理想汽车和中国造车新势力的历史新高。出色的销量也体现在了财报数据上，理想汽车在去年第四季度的扭亏为盈，结束了理想此前连续三个季度的亏损趋势，当然这也是国内造车新势力们梦寐以求的。另外，452.9亿元的全年营收也创下理想营收的历史最高纪录。

不过出色的营收成绩背后，却是毛利率的下滑。在毛利率方面，理想汽车2022年汽车毛利率为19.1%，而2021年为20.6%。理想方面表示，车辆毛利率下降主要是由于库存准备和与2022年理想ONE车型相关的购承诺损失，部分抵消了理想L9系列从2022年第三季度开始交付的更高的车辆利润率。

虽然相较自身略有下滑，不过这样的毛利率在新能源市场还是佼佼者般的存在了，比如蔚来2022年Q3单车毛利16.4%，小鹏2022年Q3单车毛利11.6%，而行业标杆特斯拉2022全年单车毛利是28.5%。

对于毛利率下滑，理想汽车首席财务官李铁表示，我们的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自于 L9、L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。我们的供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布。未来，考虑到每月材料交付的情况，我们 L 系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

2021年，理想汽车仅有理想ONE一款车型，而在2022年内先后交付L9、L8两款车型，今年初又推出L7车型，连推三款新车无疑进一步增加研发投入金额。对此，理想汽车方面认为，理想汽车始终重视研发投入占收入比，坚持10%以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。

汽车行业分析师刘强表示，年销超10万辆后，理想汽车欲进一步抢占市场份额，继续完善产品布局成为当务之急，这也让其研发等资金投入只增不减。

从全年来看，2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。而在成本管理方面，理想汽车还是一如既往地“抠门”。理想汽车2022年第四季度的销售、一般及管理费用为16.3亿元，季度费用占比为9.2%，较2021年第四季度的11.3亿元增加44.8%，较2022年第三季度的15.1亿元增加8.1%。

在新品提速的同时，理想汽车也持续提升智能驾驶的研发速度。李想表示，理想汽车将导航驾驶能力拓展到城市场景，预计在今年四季度理想AD Max将开放城市NOA的早鸟用户内测。此外，理想汽车到2030年在人工智能领域（软件2.0）构建完整的体系化能力。

崔东树认为，在高速公路驾驶逐步普及、城市驾驶加快落地情况下，市场竞争也从功能普及切换到交互和用户体验上，理想汽车“补课”智能化提升交付量最终走向盈利。

今年的任务就是抢市场

巨大的研发投入，带来了全新的产品矩阵与技术，这也让李想对理想汽车提出了新目标：2023年，理想汽车将挑战30万元到50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额。

李想表示，2022年，理想汽车在30-50万SUV市场份额是9.5%，今年我们对于市场的预测大概会是在140万辆到150万辆之间。我们对自己的要求是市场份额翻倍。20-30万的市场对我们而言难度相对较大，我们需要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的价格区间。

李想此前在社交媒体表示：“没有L8 Air和L7 Air，2.5万辆/月交付保底，Air开始交付后，3万辆/月交付保底。”而在财报会后的电话会上，李想透露上述目标争取在今年第二季度达成。

理想汽车方面表示，目前理想L7的销量也需要一定的时间来爬坡。而关于第一季度的销量指引，其预计会包括几千辆的L7在其中，更多的交付主要还是集中在L8和L9上。虽然现在已经有了一些L7 Air车型的订单，但是试驾车还没有进店，很多消费者要等到试驾之后才会下单。

据悉，理想汽车在今年1月的交付量为15141辆，在L7系及非空悬版本的Air开启交付后，L789 三台车的交付量稳定在2万辆以上应该问题不大。同时面对供应链问题，理想汽车表示，随着产业成熟度逐步提升和上下游供给情况逐步改善，对今年零部件供应保持信心，同时也将进一步加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理，以积极应对各自潜在的供应挑战与风险。

通过理想汽车2022年的财报来看，理想汽车凭借着20%的高毛利、爆款策略、高效的直营体系、极低的销管费用占比让理想财务上的盈利显得经典且顺理成章。

并且随着研发的不断投入，其带来的全新产品与技术在2023年也会进入收获期，其今年的交付量数据应该也会很好看。不过理想的这种“大单品”战略也有其局限性，最明显的就是其产品线的单一，随着市场内卷，先发的理想势必会面对许多竞争对手的挑战，未来能否让消费者保持持续的新鲜感与品牌黏性将是比实现盈利更为重要的事。

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都说恒大造车是为了圈钱，但看了这些图你还这么认为吗？

2019年12月31日23:59:59，当我们即将跨年的时候，回想2019年汽车行业的各种报道中，总少不了“寒冬”这个词。或许不少人，都在跨年的那一刻期望2020年能够有新的契机，总不至于比2019年还糟吧。

但2020年初，一场突如其来的大疫情，打乱了所有汽车厂商的布局。抗疫、停产、复工、大促……成了2020年汽车行业的缩影。在这场行业大动荡中，总有厂商/品牌被市场所淘汰，或已关停，或已倒闭，或已跑路……

今天我们就来盘点一下，2020年那些出局或者即将出局的汽车品牌。

先从传统品牌说起

众泰汽车

作为曾拥有亿万皮尺部网络“自来水”的众泰，现今已经一只脚踏入了出局的行列。

2017年-2019年，众泰汽车3年巨额亏损111亿元，到了2020年更是相继遭遇员工集体讨薪、经销商维权、债权人起诉等诸多麻烦。截至目前，众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司、杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司已经被裁定破产清算；浙江众泰汽车制造有限公司也已被裁定破产重整。而在12月14日晚，众泰汽车发布公告，其母公司铁牛集团也即将重整。

在没有核心技术、资本优势、品牌优势的情况下，曾经依靠“皮尺部”登上过年售30万台巅峰的众泰汽车，现今其公司主要业务已经处于停产状态，募投项目处于暂定状态，众泰研究院无限期放，可以说已经逐步走向了深渊。致内忧外患的众泰，保时泰已经离我们远去，或许以后也没机会见到兰博基泰了！

一汽夏利

12月15日，*ST夏利（000927）发布公告，公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”；同时将向深圳证券申请证券简称变更为“中国铁物”，英文简称由“TFC”变更为“CRM”，公司证券代码“000927”保持不变。12月16日，开盘股价上涨5%。

如果不联系“前后文”的话，这貌似不是什么坏消息。但其实，这代表着征战汽车市场34年的一汽夏利，正式告别整车行业。

1999年在深交所上市的夏利，是中国最早上市的车企之一，-2012年的辉煌，再到2013-2020年累计亏损过百亿。

就在今年的9月17日，*ST夏利连发15条公告，其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案：一汽股份持有一汽夏利的股份，将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。如果通过，则表明一汽夏利将投向轨道交通产业，正式告别整车产销业务。

时间来到10月10日，中国证监会正式作出证监许可，核准*ST夏利的重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

至此，再见，一汽夏利。

力帆汽车

同样是申请破产重组，力帆的结局貌似比众泰好上那么一些。

11月9日，力帆股份发布《*ST力帆管理人关于重整（草案）之出资益调整方案的公告》，吉利正式入股力帆，也为力帆汽车的重整画上了句号。

时间回溯今年的6月份，力帆因为无力偿还56.3万元的，被债权人告上法庭要求法院对其进行破产重组。谁能想到，这成为了压倒这家曾造就重庆首富的企业的最后一根稻草。

到了8月7日，力帆就发布公告，内容大概就是控股股东重庆力帆控股有限公司，因为不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务等等，主动向重庆市第五中级人民法院申请了进行破产重整。8月25日被实施退市风险警告，8月28日，重庆市第五中级人民法院裁定对控股股东力帆控股及其参股公司力帆财务等11家公司进行实质合并重整。

债务沉重、新能源“骗补”被罚，力帆早已经处于非常正常运营状态。截止2020年6月30日，力帆的公司资产总额为169.62亿元，负债总额高达167.71亿元，资产负债率高达98.87%。

吉利接手力帆之后，力帆仅保留了摩托板块，而其整车业务工厂，已经转变为吉利枫叶品牌的新能源车型生产基地，从此力帆品牌彻底退出整车市场。

退市风险、法院裁定重整，曾造就了重庆首富的力帆，终究是英雄迟暮

华晨汽车

11月20日，沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请，华晨集团正式进入破产重整程序。

华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。

长期的经营不善、自主品牌身陷亏损泥沼，截止今年上半年，华晨集团的总负债已达到1328.84亿元。法院裁定，失去融资能力的华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形，具备企业破产法规定的破产原因。

另外，宝马也将在2022年以36亿欧元的价格，再拿下华晨宝马合资公司25%，届时宝马将控股华晨宝马75%的股份。华晨、华晨中华，曾经的辉煌已不再。从赴美上市，再到背靠宝马这颗大树，却落到如此地步，个中原由不禁让人唏嘘。

猎豹汽车

长丰猎豹，一家拥有70年历史，军工背景的车企，已经走到了崩溃的边缘。

从2019年下半年开始，由于客观方面汽车行业大环境不景气，加上猎豹自身的研发能力不足，降薪、减产、裁员再到危机频现，网上猎豹车主的投诉越来越多，经销商退网、车主找不到服务站、维保配件得不到及时配送等情况。

2019年10月9月，一份名为“关于平安银行对存量客户设计部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网上流传。该通知显示，猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。

虽然四家纷纷指责该为“消息”，但站在2020年的视角回顾该，部分预言已经成真。而猎豹汽车，到了2020年也实际进入停摆状态。

今年4月27日，吉利控股与湖南省人民、长沙市人民在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。猎豹正式进入“被托管”状态。

东风裕隆纳智捷

提到纳智捷，想用一句话来形容它“哥已不在江湖，但江湖上都是哥的段子。”2010年才进入大陆市场的裕隆集团，虽然赶了个晚集，但最初也是雄心勃勃。

2015年，纳智捷品牌的销量达到6万辆的顶峰，“大而全”的纳智捷大7，凭借着周杰伦代言，攻城略地。但从2016年开始，就逐步走向了下坡路，及至2019年，东风裕隆全年销量仅为1947辆。没有过硬的核心技术和制造水平，产品定位却向德系一线品牌看齐。最终落得个“心比天高，命比纸薄”的结局。

11月13日，经杭州市中级人民法院裁决，东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）正式进入破产重整程序。

虽然东风汽车相关人士披露，此次破产清算的是东风裕隆销售公司，目前纳智捷还没有要退出大陆市场，东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，目前并没有破产。但2020年前九个月的销量仅有77台，纳智捷已经走向了末路，离退出大陆市场或许只是时间的问题。

这里送大家一份纳智捷的段子，仅供一笑。

再来说说造车新势力们：

拜腾汽车

6月29日，央视财经频道一则“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被曝欠薪”的报道，让拜腾汽车的窘迫状况搬到了台前。

随后拜腾汽车也发布公告，自7月1日起暂停中国区业务，全体员工待岗，选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。自2017年成立以来，4轮融资共约84亿元，拜腾汽车最终资金耗尽陷入停摆。

到了9月9日，拜腾汽车又让关注它的人看到了一丝希望。拜腾“借壳”南京盛腾汽车科技有限公司重启，注册资本15亿元，由段连祥、成都蓉璞科技合伙企业（有限合伙）、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资（天津）有限公司、厦门道合智联投资合伙企业（有限合伙）5个股东出资成立，继续“即将量产”的M-Byte项目。

但11月23日，风雨飘摇的拜腾再遭重击，南京市栖霞区人民法院将拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司，列为被执行人，执行标的为332540元。另外，该公司目前被执行人信息共计3条，被执行总金额达221.63万元。这条信息，无疑让拜腾汽车重组复兴的希望变得更加渺茫。

2020年马上就要过去，拜腾还会有希望重生吗？

2019年9月，博郡与一汽夏利合资成立天津博郡，其中博郡以现金出资20.34亿元，成为多数股东。然而，合资公司成立后博郡并未履行义务，一汽夏利方面表示，截止2020年1月12日，博郡仅向合资公司支付1400万元，剩余注资并未到账。博郡和CEO黄希鸣，算不算“戏耍”了一汽夏利？

其实在2019年年底，博郡汽车就被曝欠薪，员工们各处哭诉讨薪。2020年6年，博郡“暴雷”，人在美国的黄希鸣承认博郡经营出现问题，博郡倒在了即将量产的前夕。后续，天津博郡宣布自2020年8月1日-10月31日停产停业，“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

至此，成立才一年的天津博郡已经基本宣告死亡。

赛麟汽车

今年6月23日，江苏法院一纸公文，查封赛麟汽车有限公司。

在此之前，其员工实名举报董事长王晓麟虚技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资的事实，骗了国家66个亿。王晓麟还倒打一耙声称该员工诬告，导致公司经营困难。但现在王博士人在美国，赛麟也被江苏法院查封，好一出空手套白狼的戏码。

前途汽车

相比较之下，前途汽车还是有量产车的，但是K50的70万元级别售价，过于蜜汁自信，以至于上市两年的实际交付量还不足200台。

烧钱到了尽头，车又卖不出去，资方市场对其失去信心之后，长期处于亏损的前途汽车终于撑不下去了。2019年3月长城华冠主动在“新三板”摘牌退市，只是一个开端。同年6月，长城华冠及前途汽车开始传出因资金短缺，先后数月拖欠员工工资的问题，被拖欠工资的员工们通过各种渠道讨薪。

2020年，长城华冠已先后被北京顺义法院、苏州虎丘法院以及上海长宁法院列为被执行人，其董事长陆群被法院列入失信人名单，限制其高消费行为。截止目前，公司被执行标的已近5000万元。

巨额亏损，无车可卖，门店关闭，人去楼空，前途汽车已经没了“前途”。

写在最后

上面这些品牌只是2020年汽车行业动荡的缩影，除此之外，还有诸如绿驰新能源被国资收编、华泰汽车所持股份被司法冻结、雷诺转让东风雷诺50%股份、长安出售长安PSA股份、英菲尼迪自降定位“日产PLUS”等，新势力车企方面，零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等，销量依旧低迷。

2020年的汽车行业，真可谓是几家欢喜几家愁。与上面这些厂商形成鲜明对比的是，自主品牌里吉利、长安、长安的高歌猛进。今年，长城除了在车型命名上搞的一些列营销之外，其内部代号为"SL"的全新高端新能源品牌也正在酝酿中；而长安也联合了华为、宁德时代打造全新的高端智能汽车品牌。

新势力品牌里，国产特斯拉产能拉满，其他能够活下来的国产品牌虽然日子依然艰难，但是已经逐步开始良性运营，像蔚来、理想、小鹏，目前都是销量攀升股价飙升，那些去年年底抄底蔚来的人，现在估计都开上法拉利了吧。

总而言之，从整个行业来看，市场逐步向头部企业集中，未来三年，弱势品牌或还会有大批出局。

以上就是汽车小小值2020年年终盘点的第二期，接下来我们还会推出更多的盘点内容，还请大家多多关注！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

与很多其它造车新势力公司不同，恒大最广为人知的是地产公司，因此一家地产公司造汽车，刚开始的时候还是引来了非常大的争议。不止一个人认为恒大造车就是为了圈钱，恒大不会认认真真的去造车。但是恒大从宣布造车以来，到现在为止的所作所为，又让很多人觉得恒大具备造好车的实力。

其他的车型实力公司很低调，但是恒大很高调

目前中国绝大部分造车新势力公司，都是很低调的。

原因有以下几点，首先造车新势力公司本身就处在一个风口上，舆论包括媒体的关注度本身就比较高。一旦高调行事，那么万一有一步出现差错的话，那么舆论会给品牌带来很大的压力，不利于品牌的长期发展。

其次，汽车产业属于重资产行业，哪怕是有些老牌的汽车公司，由于一两款车型开发失败，都会让整个公司陷入财务危机，更别说没有造车经验的造车新势力公司了。所以对于造车新势力公司来说，目前最重要的是把更多的时间和精力放在产品研发以及生产方面。而对于品牌的宣传和传播，主要是依靠消费者口口相传，而不是进行打广告。

第三，造车新势力公司在起步初期发展阶段，需要不断的进行融资扩张。并不能像传统汽车厂商那样，有很雄厚的资金实力，并且传统汽车厂商在售后方面有着天然的优势，而造车新势力在售后方面，有天然的不足。

所以目前在中国市场的造车新势力公司，其实都在走特斯拉的老路，那就是话力气在产品研发上，用一两个爆款的产品引爆市场，获得消费者的认可，与此同时积极的进行扩张。而特斯拉虽然现在很火，但是特斯拉在发展初期的头10年里也是非常低调的。

但是恒大汽车与其他新势力公司走了一条完全不同的路，从一开始就非常的高调。当然这也与恒大是地产公司出身，本身有不俗的资金实力。

但是在如此短的时间之内，能够迅速的建立起从研发到生产的全部的流程，甚至在一两年的时间之内走完了很多老牌汽车厂商用了十几年二十几年才走完的道路，这对于大众来说，还是不太相信的。但是最近在网络上，我们看到了恒大汽车全球研发的组织架构。给人的感觉就是恒大汽车的起点非常高，而且是真的花了很多的资金，在汽车研发上面。

而恒大汽车在全球电池研究院的科研人员当中，有非常多是来自韩国三星，LG，SK。甚至给人的感觉是恒大汽车为了电池的研发，把整个韩国最先进的研发人员工程师都召集了起来。

我们也知道目前全球最大的新能源汽车电池供应商当中，在中国比较厉害的是宁德时代，在日本比较厉害的是松下，而在韩国三星，LG，包括SK，都是全球相当大的新能源汽车电池供应商。在国产特斯拉Model?3当中使用的也有相当一部分是LG提供的电池。

不差钱的恒大汽车，把全球非常厉害的专业人员召集了起来，进行电池研发。从人员架构上看，组建了一个超级牛的团队。不难想象恒大汽车今后会在新能源汽车电池方面，会有很快的技术的积累和突破。

今后的恒大汽车肯定是往新能源汽车方向发展，所以电池是重中之重，那除此之外汽车还涉及到了方方面面。因此恒大汽车又从东风，吉利汽车，西门子，克莱斯勒，北汽，广汽，通用汽车，观致汽车，蔚来汽车，福特汽车，等相当多的厂商当中挖来了研发人员。

那么为何恒大汽车要如此高调呢？

首先我认为，目前第一波崛起的造车新势力公司已经成型了，他们就是蔚来汽车，小鹏汽车，理想汽车，威马汽车，这些公司的大部分都已经在美国上市了，有的准备即将上市，所以恒大汽车的起步时间相比来说就晚了一些。所以要想后发制人，就要充分的拿出实力来，否则的话就很容易被市场给淘汰掉，市场也无法容纳那么多的新势力公司。

其次，能够看出来恒大汽车是想与其他新势力公司进行差异化的竞争，消费者普遍的感觉新势力公司大部分还都在融资阶段，抗风险能力比较低，而一辆汽车往往要开5~10年，所以万一新势力公司破产，那么车辆的保值率，包括今后的维修保养都是一个麻烦，但是恒大汽车由于资金实力比较雄厚，因此抗风险能力也比较大，可以从一定程度上减轻消费者的顾虑。

第三，本来消费者已经觉得蔚来汽车，理想汽车不太靠谱了，但是蔚来汽车的创始人，理想汽车的创始人早年都还是汽车行业的，所以他们对用户的需求比较清楚，而恒大汽车本身是地产公司起家，对汽车制造毫无经验可循。所以通过这样的高调方式来展现自己的实力，也是在向消费者表明。恒大造车不是随便说说，也不是为了圈钱，而是想把车造好。

那么大家看了上面几个图之后，还会觉得恒大造车就是为了圈钱吗？

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