蔚来汽车es8首月销量-蔚来ES8销量低

1.一年多跑十万公里，这台蔚来ES8拆开后有什么样的表现

2.为什么我说蔚来ES8是同级别车型中独一无二的选择？

3.蔚来汽车12月份交付量下降 ES8同比暴跌81%

4.连续数月销量增长，比特斯拉蔚来卖得好，理想汽车为何这么红？

一年多跑十万公里，这台蔚来ES8拆开后有什么样的表现

电动汽车发展到现在也就几年的时间，所以对于电动车型耐久性、损耗情况以及保值情况很多人并没有明确的认知，但随着电动车型成为未来汽车发展的大趋势，大多数人对于这方面还是比较关心的。12月3日，恰逢拆车坊在北京举办了一场电动车型的拆解活动，拆解车型为一台使用了一年零三个月的蔚来ES8，但行驶里程却已经超过了10万公里。

一年多的时间跑够10万公里，这台ES8的利用率也是比较的高了，而ES8也是国内关注度比较的高的一款电动车型，整个拆车活动比较的受到期待和关注。

无论是燃油车和电动车型日常损耗较高的当属与地面直接接触的轮胎和频繁使用刹车了，不过由于蔚来ES8的动能回收可以起到一定的制动作用，所以刹车盘的磨损并不严重。在车身结构方面，蔚来ES8用全铝车身，除了降低车身重量外，另一大作用就是抗腐蚀。除此之外，针对全铝车身在安全方面的表现，蔚来ES8前纵梁与门槛梁之间的加强部件可提升前碰时力量分散。并在地板内侧增加了6条不同尺寸的贯穿式加强梁来减轻电池在碰撞中的损伤，提升整体安全性。

在悬挂方面，蔚来ES8用的主动式空气悬挂代替螺旋弹簧，空气悬挂可以根据驾驶路况调节高度，带来更加舒适的驾驶体验，但是由于车身过重可能导致老化。不过蔚来ES8的避震来自于ATE，这个品牌故障率较低，而拆解的这台车在经过10万公里的行驶并没有出现明显的渗油和漏气现象，整体使用情况还是比较不错的。

底盘除了日常磨损外，由于电动车型的电池位于车辆底部，所以人们对于底盘的磨损情况更加重视。蔚来ES8为电动车型专属设计，所以为电池预留了比较合适的位置，在安装电池后底盘的平整度较高，再加上较高的离地间隙，使得底部电池与地面的磕碰大大降低。此外，蔚来ES8在底部前后电机处配有护板，对于电机也是一个很好的保护。至于底部橡胶件方面，由于该车仅行驶1年半时间，橡胶件还未出现过度老化现象，仅有极个别零件出现正常龟裂痕迹。

电动车型没有了发动机以及一些机械部件，但是在电路上更加复杂，接口数量也是更加的多，尤其是蔚来ES8用换电技术，对于接口的使用频率更加高，据了解车主已经进行了100多次换电，不过可以看出电池接口没有磨损，对接精准度也是比较的高。而固定电池的螺丝和螺纹在经受数百次换电后也是没有溢扣，能做到这些除了本身质量可靠外，对于换电设备精度和力度要求也是比较的高。

除了大家比较关注的底盘以及电池接口方面的磨损情况外，本次拆车活动更是将蔚来ES8的内部组件进行拆解。图中拆解的是电动车型中比较重要的减速器，是电机的其中一部分，减速器与电机输出轴直连，减速器内用齿轮硬连方式，增强驾驶过程中的平顺性和可靠性。其耐久性和磨损程度的表现也是更为关键。拆解后的减速器齿轮并没有明显的磨损痕迹，剩余油液也未发现金属碎屑，整体状态比较的不错。

电动车型的耐久性和保值情况一直是很多人对于这个新生事物比较关心的问题，也有不少电动车型的准车主因此而犹豫。本次拆车活动蔚来ES8用直观的展示让我们了解到这款从做工用料到整车各个部件的耐久度都有着很好的表现，从这些方面来看蔚来车型可以打破二手车保值率低的流言，用户可以放心购买。再加上蔚来的FOTA功能，做到软硬件皆可升级，保持车辆功能持续更新并不断解锁更多新功能，真正做到“常用常新”。不仅如此，随着官方二手车的上线，对于选择蔚来二手车的用户来讲又多了一层保障，解决了电动车型保值率低的困扰，相信未来会有更多人会选择电动车型的二手车来满足自己的出行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么我说蔚来ES8是同级别车型中独一无二的选择？

实不相瞒，其实我是一个隐藏的“电动黑”，虽然还没到“逢电必反”的程度，但在围脖上也经常会跟着丸子和铜根的节奏一起口嗨几句...好了这是前提，蔚来ES8上市已经有一段时间了，由于早期车型的争议很大，所以我原本是对这台车持否定态度的，不过在接过车钥匙时工作人员也告诉我，新款ES8针对此前车型出现的各类问题都进行了不同程度的修正与改进，所以在改款后，ES8的表现究竟如何呢？

动态驾驶

我很少接触新能源汽车，所以以下对ES8的所有观点仅代表个人主观感受，不具备任何参考性，各位仅当看个热闹就好。

先说优点。ES8的操控稳定性还不错，尤其是对于一台笨重的中大型SUV来说。由于其电池组被平铺于地板下的缘故，整台车的重心更低，搭配支持高度与硬度调节的空气悬架，ES8可以在伴随着各种重心转移的弯道中保持非常平稳的车身姿势；与此同时，由电动机特性带来的几乎零延迟的动力响应与原车配备的马牌MC6运动轮胎也赋予了ES8在出弯时更早更快的加速时机，只要你习惯了那套还处在买菜车级别的电子助力转向系统，ES8能在山道中从旁人眼中“慢吞吞的胖子”摇身一变成为人挡的“性能级选手”，欺负那些开着小钢炮来山里招摇的后浪简直绰绰有余。

不过，以上的这些优势都是由于其纯电动车的身份带来的，也就是说，ES8原本仅是作为家用SUV存在的，就像它缺乏沟通感的转向系统一样，不仅ES8没打算把自己当作性能级SUV，ES8的车主也不会把它开到山里和小钢炮们较劲——所以来说说它在舒适性层面的感受吧，底盘对路面细碎震动与噪音的隔绝感做得很到位，很有“高级感”，但在与其同级别的燃油SUV相比时，ES8的悬架在舒适模式下并不能对路面冲击做到同样富有高级感的吸收效果，换人话说就是有些僵硬与拖沓，没有那份中大型豪华SUV应有的果断与从容；油门...不好意思说错了，“电门”前半段的动力释放被调校得很有线，日常驾驶时可以做到比较轻松可控的驾驭，后半段的响应则充分体现出了其作为纯电动汽车凶猛的一面，平时不会用到，但一到用时保证一踩即有，个人觉得这样的调校非常好；低动能回收下刹车的线性程度也可以与同级别的燃油车型媲美，据说之前版本的ES8在驾驶层面的调校一塌糊涂，这个我没有体验过，不过新款确实还不错。

前面的绝大多数内容都是在夸奖ES8，接下来则要聊聊ES8的不足了。电动机与生俱来的特性确实赋予了ES8强大的提速效率，但也就意味着它的极限会更早的到来，甚至是在驾驶者的不经意操作间；这台ES8的NEDC续航里程为415km，如果你把它当作城市代步车的话自然是够用了，不过如果你想稍微放纵一下呢？不好意思，别和里程焦虑感过不去了。在充满电的情况下，ES8在进行了总里程接近200km的郊区+山道驾驶后就已经濒临歇菜了，其中去程保持舒适模式下的温柔驾驶，回程则是运动模式下的较激烈驾驶；除此之外，我也开着ES8在六环和京昆高速上简单体验了一下高速巡航，具体时速我就不细说了，总之基本保持在高速限速范围内，而ES8也确实在达到限速时速后出现了较为明显的里程缩水——如果在意这一点的话，请务必去选择ES8续航里程最高的那一版本，并且一定要在家里与公司安装好充电桩。

为什么我还要强调充电桩呢？由于我的车位本身是没有充电桩的，所以在驾驶着ES8的那几天中，我基本都是在户外的国家电网充电桩解决充电问题的——非常遗憾，虽然名声响亮，但我家附近国家电网充电桩的总体维护情况实在是难以言喻，显示在地图导航中可用的充电桩要么已经被拆除，要么显示屏幕花屏，要么无法感应充电卡，要么就干脆已经死机了，转来转去，唯一一个维护正常的充电站里却只剩下了两个充电桩，并且都已经被其它车主排好队了——往好处想，至少蔚来ES8的车主还能享受到救援车和换电服务，所以我的这番体验就仅当是看个热闹吧。

静态乘坐

以往针对蔚来ES8的槽点基本都围绕在它的动态驾驶层面，所以在静态乘坐方面，这台车本身是没有什么大问题的（至少在我短暂的试驾过程中是没有的）。整个内饰的用料都很足，真皮面料占据了内饰表层的绝大多数位置，搭配设计感十足、但也没有更新过的中控台，完全可以赋予驾驶者与乘客豪华品牌应有的感觉。

副驾驶座的女王副驾功能是个很有特点的配置，除了可以让乘坐者充分舒展腿部的腿托外，它在副驾驶扶手箱下方还设置了一个电动脚托，搭配前排座椅支持的电动加热、通风与功能，在户外公共充电桩充电时，可以让打发时间的我在其它车主眼中看上去不那么尴尬（这都什么联想）。

第二排座椅的舒适度相较第一排就差很多了，最明显的一点就是其靠背高度过低，如果不把头枕彻底拉起，第二排座椅的靠背是完全无法承托我的整个上半身的，这对于一台豪华SUV来说实在有些寒酸；第三排座椅的乘坐空间与乘坐姿势还算不错，这也得益于中大型SUV的尺寸与第二排座椅较高的调整范围，不过其顶部接近后尾门位置的凸起会影响到第三排乘客的头部空间，如果其身高达到了180cm，那么TA在进入第三排座椅后只能保持低头或前倾的姿势，否则整个后脑勺与头皮就会与车顶的凸起处发生亲密接触。

总结

好了回到最初的标题，为什么我要说蔚来ES8是“独一无二的选择”呢？原因并不是其产品力有多么地独一无二，而是在同级别车型中，蔚来ES8没有真正门当户对的对手——有人会说理想ONE，但很可惜，理想ONE在北京与燃油车共享摇号限号待遇；有人会说奥迪e-tron，也很可疑，在国产之前，e-tron的价格要比ES8高出太多，并且e-tron将主打五座布局，论空间实用性无法与ES8相比；有人会说奔驰EQC，这就更荒唐了，因为EQC比ES8整整低了一个级别，在空间实用性方面，它也无法与ES8对比。

所以这就是我的结论，新款蔚来ES8的总体表现还算不错，但它的价值是有范围的，如果你已经放弃获取燃油车指标，并且需要一台不限行限号、具备六座/七座布局、充裕空间、豪华内装、主流驾驶水准的豪华级刚需城市/短途代步车的话，那除了蔚来ES8，你确实没有什么其它的选择了；除此之外，蔚来车主还能享受到非常贴心的车主服务，虽然我不确定这一服务能覆盖到多大的范围，不过对于国内的所有纯电动汽车车主来说，蔚来的保障确实还是更高一点的。

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蔚来汽车12月份交付量下降 ES8同比暴跌81%

蔚来汽车官方正式公布2019年全年交付量数据，该企业12月份交付量达到3,170台，同比降低4.5%，环比增25%；ES6交付量为2,537台，环比增长22.7%；ES8交付量为633台，环比增长37.3%，同比降低81%。蔚来汽车2019年全年交付量为20,565台，同比增长81.2%；其中ES6累计交付量为11,433台，ES8全年交付量为9,132辆，同比降低20%。

蔚来汽车2018年仅ES8一款车型，全年交付量为11,348台。在多一款ES6的前提下，蔚来2019年全年累计交付量增长幅度较大。不过需要指出的是，ES8全年累计交付量不及2018年，其中12月份仅交付633台。在此背景下，蔚来12月份推出了全新ES8，新车增加了100kWh车型，分为普通版和签名版两种不同版本，补贴后售价区间为46.8-62.4万元相比老款贵了2万元。

蔚来ES6于2019年6月份开启交付，首月交付量为413辆，随后在7、8月份连续不同幅度的增长，成为蔚来旗下主销车型，全年交付量达到11,433台，仅半年时间，交付量就已超过ES8，并且也超过ES8?2018年全年的累计交付量。此外，随着EC6、全新ES8的推出，蔚来汽车有望在造车新势力中保持领先位置。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

连续数月销量增长，比特斯拉蔚来卖得好，理想汽车为何这么红？

虽说相比起前几年，现在国内车市的乘用车销量增长出现减缓甚至下滑的趋势，但是目前的新能源车却在销量方面保持着高歌猛进的态势，最近几个月以来，新能源乘用车的月销量都保持着环比增长，比如说在今年9月，国内新能源车的批发销量就突破12.5万辆，环比增长24.1%，同比去年9月也有99.6%的增长幅度。

而国内新能源车销量节节攀升，在于这个市场中出现了很多得到消费者喜爱的车型。比如说特斯拉Model?3，在国产之后，因为售价更低的缘故，所以拿下了比较不错的销量。再比如说蔚来ES8，作为国内上市时间比较早的一款新能源SUV，蔚来ES8在今年9月拿下了1482台的交付量，环比上涨31.7%，而在今年10月，蔚来ES8则拿下了1477台的交付量，整体销量成绩和9月保持相近的水准。

不过在众多新能源车型中，最值得我们关注的车，还是和蔚来ES8同级别的?理想ONE。理想ONE已经在新能源中大型SUV市场中，连续多个月拿下了销量冠军。具体到销量数据来看，理想ONE今年8月、9月和10月分别拿下了2711辆、3504辆、3692辆的交付量，连续三个月刷新月度交付量记录，保持明显的销量环比增长。同时，理想ONE在7月之后就已经没有老订单，所取得的销量均来源于当月新订单，也就是说理想ONE是凭借自身出色的造血能力在不断刷新交付量记录，这也证明了理想ONE是深受消费者的青睐。而在总体销量方面，理想ONE在今年1-10月，已经拿下了21852辆的累计交付量，综合表现同样不差。

需要注意的是，理想汽车作为新造车势力中起步较晚的一位，它终端的零售中心数量要比传统燃油车企的4S店少很多，比蔚来的也要少，截至10月31日，理想汽车在终端的零售中心数量也才41家，所能辐射的城市为36个。不过在这样的情况下，理想ONE仍然能保持高销量和不错的销量增速，反倒更能证明理想ONE本身的硬实力有多出色。

那么，理想ONE为什么能从诸多新造车势力中脱颖而出呢？在笔者看来，这和理想ONE独特的增程式动力有很大的关系，由双电动机+智能发电系统组成的增程式动力，让理想ONE拥有800公里的综合续航，而同为30万价位的特斯拉Model?3，最大续航也只是668公里，和理想ONE相比仍有较大的差距。同时，增程式动力能够拥有加油+充电两种不同的补充续航方式，在日常驾驶中，如果没有遇到合适的充电桩，理想ONE则可以用燃油的方式补充续航。这样一来，理想ONE的实用性自然得到了极大程度的增强，可以让理想ONE的车主轻松穿梭在城市或乡村之中，就算想去西藏、新疆等地自驾游，也不会有里程焦虑。

综上所述，作为如今国内汽车市场中，少数没有续航焦虑的新能源车型，理想ONE自然会比其他的纯电动车更受消费者的关注。除此之外，理想ONE还先后为车主免费了米其林静音轮胎、双层隔音隔热玻璃、主动闭合式进气格栅等不同的高端配置，并将价格仍然维持在32.80万。这样一来，理想ONE在终端的销量自然会比同级别的蔚来ES8、特斯拉Model?X更高，成为车市中的黑马。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。