长城汽车公司组织架构-长城汽车组织架构调整

1.对话欧拉余飞：打造用户“养成系”品牌

2.湖北长城汽车厂怎么样

3.吉利、长安、长城，自主三强哪家强？

4.每天进步一点点 长城汽车焕新21字企业文化

5.当李斌、魏建军、何小鹏们都在讲特斯拉时，这个时代真的变了

6.传统汽车公司谋求转型错了吗

对话欧拉余飞：打造用户“养成系”品牌

[汽车之家?新能源]一年前提起欧拉你会想到什么，即使是汽车从业者，对其印象也仅停留在长城汽车子品牌的层面；一年后再聊起欧拉，一系列以“猫”命名的车型，成为了该品牌标志性的元素，无论是消费者还是汽车媒体，都多了一些更有趣味性的谈资。

与更名几乎同步的是，进入今年下半年以来，欧拉的销量也持续攀升，9月份达到6619辆，同比上涨了253%。看到这里不禁产生疑问，是什么原因让欧拉的销量增长如此迅速？欧拉又是何如在营销上“破圈”而出的？用户对于欧拉意味着什么？本期寻电之旅，汽车之家与长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞进行对话，并寻找答案。

《寻电之路第二季》：补贴退坡、疫情影响、竞争加剧，2020年中国新能源车市场正面临前所未有的变革风暴，市场和消费者都心怀疑问——“该选择谁？”

寻电之路第二季人物篇我们将对话企业高管，看身处风暴中心的“汽车人”如何应对这场变革带来的机遇和挑战？他们又将带领企业去向何方？

■?欧拉的成长并非一帆风顺

在2018年，长城汽车将新能源汽车业务进行品牌化运营和管理，欧拉随之孕育而生，同年发布了欧拉iQ和欧拉R1（后更名为欧拉黑猫）两款纯电动车型。2019年，在整体汽车市场下行、新能源补贴政策退坡等不利因素下，欧拉全年累计销量达到3.9万辆，同比增长超过1000%。可以说，欧拉仅用不到一年半的时间，就实现了从“0-1”的突破。

俗话说，创业容易守业难，从“1-100”才是考验一家初创企业的真实实力的标准。在进入2020年后，由于受到新冠疫情的影响，再加上产品节奏放缓，欧拉在销量上跌落到低谷。不过，该品牌并没有坐以待毙，而是在年中进行了一系列的新品发布、产品迭代以及快速转变营销策略等举措，试图逆转销量颓势。从7月份开始，欧拉的销量就如同长城汽车的股价一样，开始一路狂飙。

■?如此大的转变，背后发生了什么？

1、长城汽车的“背水一战”

“没有危机感才是最大的危机”，长城汽车董事长魏建军在企业成立30周年之际，选择了用“反思”代替“庆祝”，并制定了从组织治理、绩效管理、岗职薪酬、长短期激励、用人育人等方面的全面变革。其中，“脱胎换骨”式的组织架构调整是重中之重，各部门间作战单元的打通，让企业的决策速度更快，应对市场和消费者需求变化的效率也更高。

概括来说，长城汽车组织架构变革的主要目的，是为了让各作战单元能够直接触达用户，并快速做出决策。余飞讲到，目前欧拉的研发项目团队和营销团队是融合在一起的，每个产品都是一个作战单元，而每个作战单元均有研发负责人和营销负责人。一旦某个环节出现问题，可以迅速找到相应负责人进行直接沟通，大大提升了组织的效率以及反应速度。

2、从提高“声量”，再到提升“销量”

正是得益于组织架构的灵活性，才让欧拉在品牌形象塑造方面的获得更高的自由度，同时营销思路的转变也更为灵活。最典型的例子当属“猫系”产品的命名，从欧拉白猫的问世，到欧拉R1更名欧拉黑猫，再到欧拉好猫的推出，跳脱传统命名思维后的欧拉，似乎在“起名”上玩的不亦乐乎。

事实上，对于“猫系”这个命名方式，欧拉内部也存在很多争议。不过在余飞看来，有争议反倒是好事，如果外部没有争议就不会有话题，没有话题就不会有传播，这反而更坚定了欧拉使用这套命名体系的决心。

“当我们回归到营销的本质，无非就是要制造声量，然后再把声量转化为销量”，余飞讲到，欧拉的所有营销举措都是围绕此展开而来。而对于消费者来说，相比以往“填鸭式”的信息灌溉，更有温度的营销反而更能激发用户的关注。

首先是制造声量，传播的本质在于重复，而受众的本质在于遗忘。余飞认为，起一个朗朗上口的名字非常关键，他讲到：“现在提起欧拉的产品，很容易就想起一句顺口溜，即‘黑猫，白猫，抓到老鼠就是好猫’，这背后其实都是有非常精细的营销设计。”

如何用声量转化为销量，同样是一个非常重要的问题。除了传统销售渠道外，欧拉今年还找到明星大咖做电商直播，谢娜和汪涵的两场直播签单量都在2000台以上。余飞认为，明星大咖除了可以带来流量外，还能为品牌和产品进行背书，更何况还收获了此次多的订单。

3、始终围绕“用户、用户、还是用户”！

在整个对话过程中，被提及最多的词汇就是“用户”，确切的说是“用户共创”。余飞介绍到：“未来欧拉的品牌塑造、产品规划、设计改动甚至是车型的投产与否等，都会去跟用户沟通，换句话说，我们要将欧拉打造成为一个养成系的品牌。”

在深入研究欧拉品牌的受众群体之后，余飞总结出“年轻、精致、性感”三个关键词，同时一系列的营销举措也围绕此展开。其中，针对“年轻”，欧拉联合清华大学、中国青年就业创业基金会等机构打造了共创平台，给年轻人展示才华的舞台；针对“精致”，欧拉R1（现更名为欧拉黑猫）曾推出女神版车型；而针对“性感”，欧拉还发布了电动车原厂改装IP，给用户更多个性改装的想象空间。

■?欧拉未来还有哪些规划？

首先是在产品层面，欧拉好猫将于11月份迎来上市，而该车的GT版将于明年推向市场。此外，余飞还透露，欧拉黑猫和白猫也将于明年迎来改款，虽然整体风格不变，在外观、内饰以及配置都将进行提升。值得一提的是，欧拉未来的产品体系将不仅仅局限于此，而是会进一步深耕现有细分市场，不过目前还尚未确定是否推出更高级别的车型。

而在经销商网络布局方面，除了沿用传统4S店和品牌专营店之外，欧拉还将入驻商场和超市以及更多创新的销售渠道；此外余飞还介绍到，未来4S店和品牌专营店都将根据纯电动的产品属性、品牌调性以及用户购买习惯等，进行针对性的建设。可以看出，未来欧拉在经销商网络的布局更加多元化，其目的就是为消费者提供一个更加舒适、便捷的购车体验。

■?写在最后：

在对话中，当问及欧拉是否面临合资品牌所带来的压力时，余飞认为当前的压力主要来自于市场，如何更好的满足用户的需求才是重中之重。现如今，在市场竞争加剧、新能源补贴持续退坡、新冠疫情影响等诸多不利因素下，只有找准品牌定位，深挖用户需求、打造优质产品才是最好的应对之策，欧拉也深谙此道。对于欧拉品牌的未来前景你是否看好，不妨在评论区里进行讨论。（文/图?汽车之家?侯明浩）

湖北长城汽车厂怎么样

好。根据查询汽车江湖官网显示：

1、规模大：湖北长城汽车厂占地面积1831.07亩，建筑面积37万余平方米，项目总投资50亿元，是一家规模较大的公司。

2、机会多：湖北长城汽车厂有完善的组织架构和管理体系，员工能够学习到很多专业知识和技能，上升空间大。

吉利、长安、长城，自主三强哪家强？

后疫情时代，马太效应加剧，弱者愈弱，强者恒强，异军突起的奇迹很难上演，行业“黑马”难觅踪迹。

在自主品牌的大营中，吉利汽车、长安汽车和长城汽车牢牢占据“三巨头”的位置，肩负着为中国汽车“收复失地”的重任。乘联会数据显示，今年1-8月，吉利汽车累计销量718689辆；长安汽车537534辆；长城汽车400606辆，它们是销量Top15中仅有的3个自主品牌。

但水滴汽车认为，衡量一个车企强大的标准，不能单纯看销量。车企当下的产品架构、品牌战略，将来的市场格局、技术准备、用户理念等等综合实力都是判断车企能否立足强大的基础。

吉利是一辆无法减速的大车

吉利太大了，仅吉利汽车集团旗下就涉及6个品牌（包括Smart），产品线众多，好处是，凭借这些在增量时代形成的庞大业务，吉利稳坐自主品牌头把交椅，并不时向销量前三发起冲击。

但隐患也已埋下，吉利就像一辆在快车道上狂飙的大车，很难大幅降速，对现有品牌布局和产品矩阵进行梳理。为了维持可观的体量，只有不断做着加法。

有行业人士分析：“吉利汽车盘子铺的太大，处处都要钱，和沃尔沃合并的主要压力也在资金流上边。这也是吉利汽车迫切希望科创板上市，实现尽快融资的目的之一。”

以上人士认为，吉利汽车当下最大的问题在于“冗兵、冗政”。今年，吉利、领克、几何都推出了多款新车，但效果并不尽如人意，企业内部组织架构调整也出现了“反复”，可见吉利试图改善现状，不过难度显然是巨大的。

长安实力在线，自信不足

不可否认，长安汽车“第三次创业”效果斐然。

后疫情时代，长安汽车品牌狭义乘用4月份销量实现V型反转后，已经连续5个月保持销量增长，1-8月份累计销量同比增长17.3%，在“三巨头”中独占鳌头。

这波逆势增长，与前几年长安汽车不遗余力提升“内功”密不可分，包括重金投入研发；裁撤140万辆年产能，搭建新的品牌体系等。

截至目前，长安汽车已经在全球建有16个生产基地，拥有六国九地全球协同研发的实力，且研发水平一直位属国内前列；同时，长安汽车组建了一组智能网联人才队伍，在智能化领域持续突破，是国内首家向公众展示L4级自动驾驶商用实验的车企；长安汽车还与腾讯、华为、宁德时代等科技企业合作，共同推动中国汽车智能化发展。

经过一系列改革，长安汽车产品力提升明显。但长安汽车的自信还有待进一步提升。一位长安工作人员曾表示，长安汽车缺乏驱动力和探索精神。

一方面，长安汽车在高端产品细分市场至今也没有产品布局和规划。如今，汽车市场消费升级趋势明显，高端产品竞争愈发激烈，想要在众多独木桥中重新开拓一条道路，长安汽车已经慢人一步。

另一方面，尽管细分领域市场竞争激烈，卖方市场转为买方市场，长安汽车也应坚定对市场的判断，妄自菲薄只会被人看轻。一如B级车睿骋cc降级为A+级车型，像是一种心虚的表现。

长安汽车需要坚定、积极。

长城欲以自我变革再青春

今年上半年，长城汽车销量一直不理想。

过去几年，长城汽车一直高举高打，比如大规模拓展海外市场，目前已经完成对俄罗斯、南非、智利、马来西亚、伊拉克等60多个国家和地区的市场覆盖。不料黑天鹅事件出现，致使国内销量大幅下滑，国际市场开拓遇阻，长城汽车陷入被动。

成都车展前夕，长城汽车董事长魏建军那句“命悬一线”应是发自肺腑。危机感促使长城汽车重新认识到，脚踏实地，连接用户才是自我救赎之道。

一方面夯实基础。加强品牌、商品企划、研发部门之间的联系，通过数字化改革强化内部管理；内部称谓“去总化”，用互联网化思维，打造更开放、更高效、更有吸引力的平台组织。

另一方面，转变思维，以用户为核心，通过创新和变革，实现快速反弹。架构层面，推出“科技长城专家天团”，推动以用户为中心，零距离、透明化展示科技长城的硬核技术实力。

品牌和产品层面，哈弗品牌、WEY品牌、欧拉品牌和皮卡汽车，不同的产品坚持不同的战略，哈弗大狗、坦克300、黑猫白猫，贴近Z世代人群的心理需求的同时，加强用户的参与感；从用户的角度出发，利用新元素的冲击，刺激用户认同感。

水滴观点：

存量时代，卖方市场转变成买方市场；后疫情时代，消费升级，品牌影响力和产品力成为营销消费者的主要驱动。车企的强大不在局限于规模、价格和配置，更侧重于观念、陪伴和交互等等更贴近用户的综合实力。

文/李跃

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每天进步一点点 长城汽车焕新21字企业文化

易车讯 11月16日，长城汽车以“一场21个字的发布会”，对外发布了全新的企业文化，绿智潮玩嗨世界，全新的核心价值观，廉信创变共分享，每天进步一点点。

此番文化焕新，长城汽车历时数月，向企业内部员工，供应商、经销商等合作伙伴开展了广泛的文化调研，征集建议2万余条，在高管层面展开多轮深入研讨，通过共创达成共识。过程中，不仅可充分吸纳集体智慧结晶，更能从根本上将全新的企业文化融入到包括技术、产品、用户运营等在内的各个业务板块，进一步深化组织与机制变革。

以用户为中心 企业文化全面升级

伴随着信息化产业革命，汽车生产企业和用户间的关系产生了颠覆性的变化。用户参与的已经不仅仅是销售环节，逐渐向生产、研发等全产业链延伸。

为此，长城汽车提出全新使命愿景“绿智潮玩嗨世界”，其中“绿”表示将秉承全产业链低碳环保的理念，坚持绿色、清洁能源的研发与投入，为保护绿色地球持续做贡献；“智”表示将与科技创新时代同频共振，以智能产品为核心，打造全场景高智能产业生态，为用户提供更便捷、更愉悦、更丰富的智能出行体验；“潮”表示将洞察产业浪潮、弄潮能源革命、捕捉时代潮流，提供更个性化、智能化、更有创意、有价值认同感的产品及服务；“玩”表示在智能科技的加持下让车更好玩，同时赋予产品文化内涵，汇聚具有共同爱好的用户群体玩在一起，共创专属的社交生活；“嗨世界”表示致力于全球化发展，让全球用户在“绿智潮玩”中享受惊喜和极致体验。

在新的核心价值观“廉信创变共分享”中，“廉”和“信”是长城汽车成立以来始终奉行的行为准则，未来，长城汽车将继续秉持公平公正、廉洁自律的作风，始终以用户为中心，诚实守信、合规经营；“创”和“变”是长城汽车向上发展的内在驱动力，长城汽车将继续坚持精准投入、追求行业领先，培厚创新土壤，不断驱动着企业以向而生，坚如磐石的信念砥砺前行；“共分享”是长城汽车首次纳入核心价值观的内容，这种开放包容的价值观引领下，长城汽车将构建“森林模式”共生共赢生态圈，孵化更多元的业务，与员工和全产业链一同创造未来，分享成果。

长城汽车成立30年来秉持“每天进步一点点”的企业精神，从偏居一隅的汽车改装厂发展为中国汽车领军企业。面向未来，长城汽车要求员工要继续秉持“每天进步一点点”的精神文化，稳健务实、脚踏实地、持续创新、奋斗进取，为用户提供更具诚意、更有人性化的产品和服务。

内外兼修 从机制到文化彻底改变

魏建军认为，汽车企业变革的关键在于思维理念和组织机制的变革。为此，长城汽车变革从机制动刀，历时四个月，构建了以用户为中心的全新组织架构，产品、技术、营销等各领域向“以用户为中心”转变。

长城汽车践行企业变革中，以组织机制变革为硬件推动力，以文化变革为软性推动力，通过不断加速变革硬件基础和软件文化，长城汽车内部氛围正向更加开放、更加富有活力方向转变。此番企业文化的全面焕新，是长城汽车笃定转型的体现，也是开启新一轮变革的序章。

当李斌、魏建军、何小鹏们都在讲特斯拉时，这个时代真的变了

放在十年前，如果有人告诉你电动化趋势是不可逆的，你一定会找到无数个理由来反驳。但是现在，相信没有人会不相信电动汽车将会主宰未来的汽车市场。

但不少人还会发出疑问：电动汽车真正主导市场的日子会在哪一个时间点来临？还有，在这个时间点来临之前，汽车行业该怎么过好现在？

或许，当一汽集团董事长徐留平、北汽集团原董事长徐和谊、玻璃大王曹德旺、东风汽车集团董事长竺延风、长城汽车董事长魏建军、宁德时代董事长曾毓群、蔚来汽车创始人李斌、小鹏汽车董事长何小鹏等数十位汽车行业精英共聚一堂来讨论这个问题时，我们或可真正看清汽车行业的趋势。

8月11日，以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄之城武汉盛大开幕。这个论坛就聚齐了包括上述几位汽车领导在内的数十位行业精英。从他们的演讲和讨论中，我们将试图寻找问题的答案。

现在怎么办？

汽车行业要过好当下的日子，其实核心就是该如何卖好传统汽车。其中涉及到企业该如何度过现在的寒冬，经销商该如何自救。还有一点，新能源汽车已经发展了十年有余，该怎么总结过去和展望未来，核心的电池技术又将走向何方？

徐留平说，中国汽车业过去的三年当中，不停下滑，这让每一个在中国汽车市场竞争的参与者，都面临着巨大的挑战。尤其是，自主品牌的份额在下滑，我们看到从17年最高点43.9%，到今年36%。表明过去的几年当中，自主品牌在这一轮调整当中，我们面临的挑战比起全球品牌来讲更大一些。

徐留平还强调，中国汽车还面临产业升级的挑战。“我们现在讨论的汽车，和过去的汽车，以及将来的汽车是完全不一样的。一是要换大脑（智能化），二是要换心脏（电动化），此汽车非彼汽车。”

“汽车产业政策在尽力扩大开放，实际上对中国自主品牌也产生了巨大压力。”徐留平强调。

中国汽车行业，尤其是自主品牌面对以上这四大挑战该怎么办？徐留平为此总结了八个字：危中有机，危中抓机。

他表示，第一，中国市场目前还是全球最大的市场，并且也是恢复的最好的市场。作为中国汽车产业里面我们这些人，这是一个非常好的消息；第二，中国汽车行业面临了一个双重升级的绝佳发展的机会，其一是中国经济的增长，必然会迎来人们对于整个消费的这种升级，其二是汽车产业也面临了产业升级这一种技术的驱动。“我们如何来适应消费的爆炸，如何通过我们技术、产品、产业高端化，满足消费的高端化。”第三，中国自主品牌，通过这些年的奋斗，在产品能力这个领域当中，取得的进步是极其巨大的。中国自主具备了和全球跨国公司同台竞技的可能性和机会。

为此，徐留平表示一汽正在考虑将红旗在2022年的销量目标提升至50、60万辆，此前的目标是40万辆。“不畏市场下滑挑战，滑中奋进。”

作为与汽车企业紧密相关的经销商，它们在行业剧烈变革的时候该怎么办。中国汽车流通协会会长沈进军给出了答案。

沈进军说，汽车4S店这个商业模式已经从1998年开始发展了20年。这种商业模式已经深入人心，每个消费者要买车，不管他买不买他一定要去4S店看车，其实到今天也如此。

其中有一个变化是，2012年开始中国汽车市场完全转型，从产品为导入的卖方市场转到以消费导入的买方市场。但是到目前为止主机厂还照着按生产去销售，而并不是按市场的需求去生产。造成了经销商的高库存，最后的结果是低价甩货。

因此，沈进军呼吁经销商要积极做出转变，他提出三个建议——

第一，要拥抱新技术。尽快打通线上和线下的服务场景，来提升我们的服务效率，来提高我们的服务品质，最终要达到提升客户的满意度。

第二，经销商要关注二手车的置换问题。尤其是在政策开始鼓励二手车市场发展，中国即将成为世界第一大保有量的国家的大背景下，给了4S店在店头开展置换业务的巨大的机会或者说叫红利。

第三，经销商要高度的关注新能源车的发展，尤其要思考对应的渠道建设应该是什么样子的。

说道新能源汽车，徐和谊和曾毓群就市场现状和电池技术进行了建言献策。

徐和谊说，身份的转换，改变不了我永远作为一个中国汽车人的初心和使命。尽管我们部分企业的发展，受疫情等影响出现了下滑，但从业绩反弹的速度，投资增长的速度，资本市场的热度来看，中国新能源汽车产业依旧是全球汽车行业转型的基石力量，发展的潜力仍然巨大。

面向下一阶段发展，我们一方面要聚焦向内强核，通过更深层次的产业链的纵向合作，更广泛的跨界的横向的互补，实现整体产业链从全到大，再到强的可持续进化，不断提升中国新能源汽车产业链的核心硬实力。

另一方面，要聚焦向外扩容，通过深化开放创新，联合投资，平台化的合作等方式，加速全球新能源汽车产业的深度融合。

曾毓群说，全面电动化在全球范围内加速，其中一个重要原因是油电平价正在加速到来，到了2025年，电动车首购成本应该和传统车基本持平。得益于国家正在推行的新基建建设，中国车桩比将会逐年减小，而全球充电桩基础设施建设方面年复合增长率达到45.3%，以后充电难将不会是一个问题。

得益于21年的电池行业创业经历，曾毓敏认为电池技术要继续发展，离不开四大创新体系：材料体系创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新。

而福耀玻璃创始人、董事长曹德旺则站在了另外一位高度看待中国新能源汽车的发展。他说：“前年去和两个老板聊，两个老板都在做新能源车，我说你最好停，如果跟着他们企业，不都不可能。他说这是方向，政府有补贴，我很客气地告诉他，政府是无限的力量，但是在经济上有限。所以不能增加了。那企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等。要做到不靠国家补贴来做。

我有钱我就去帮助社会。第一是企业家应该以国家为己任，?第二，社会会因你而进步，第三，人民会因为有你而富足。如果你做不到，不要想赚钱，因为我们要做可能性的事情。国家需要、社会需要、人民需要。

我跟兄弟们讲，要坚持有效投资，投入跟产出要成正比，无效投资，对国家不利，同时对自己不利，这一点要明确。还有一句话，我们是精英，不是鲁迅笔下的阿Q，不要自我安慰，自己编故事，那是有后果的。”

心怀天下的商人最让人钦佩。

未来的汽车是啥样？

说道未来的汽车，必然绕不开特斯拉这个智能电动车的行业引领者。魏建军就说：“我认为汽车行业作为我们这种传统车企，像特斯拉、蔚来、小鹏等所谓新势力也给我们带了好头。我们要向特斯拉学习，也要向新势力学习。

魏建军认为特斯拉卖得好的原因不只因为续航，“特斯拉卖得好，重要的还是智能化的原因。再有一个是品牌价值的原因。所以现在我个人认为这是一个技术时尚型消费，是一个时尚消费。现在不开个特斯拉，要不体验体验智能，觉得有点out的感觉，所以说现在并不是它的车做得有多么好。时尚消费、潮流消费，这是我对它的一个认知。”

而李斌则认为，从全球来看的话，未来主流高端市场会缩减到5家以内，“如果我自己能活着，再把苹果、特斯拉预定在里面，可能会有五六家，这个可能会有些变化。”

而在大众市场，李斌认为大众、丰田等传统车企的变革决心很强，它们的供应链、制造服务体系的优势非常强，毕竟总体上在千万级规模。“智能电动汽车取代现在我们看到的这个车，我认为这个会比大家想象的快。最终我认为是十年左右的时间，我们到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的。”

但是，李斌认为现在大家可能会把产品的变革和企业的迭代搞混了。“从一个企业角度来讲，哪怕特斯拉市值已经超过了丰田，但它的量只是丰田的4%。所以我觉得从这4%来看，每年涨50%想达到100%，这个时间也还是很长的。”

何小鹏则说，我觉得无论是谁包括特斯拉，我觉得核心是投资人，趋势者、科技者他们会看重智能电动车这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断影响很大，这叫做质量。

质量转变成数量，数量是代表规模，代表真正的价值，我觉得这个速度会比手机要慢很多。从我角度来看，大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂。

魏建军也说：“我个人认为乘用车电动化是一个必然的趋势。传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革。我想从总的来看，从传统车到新汽车的过度期还是有一段时间的。”

为此，长城汽车率先开始从组织架构上变革，“我们每一台车就是一个平台。简单讲每一款车、每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。我们会打造像小鹏、李斌这样的组织，我们后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力也好，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司的概念。实际组织的形态都像互联网公司的形态一样。”魏建军说道。

对于未来汽车的描述，竺延风说，能的变，不能光脑袋变，得真实变。我一直在想，能不能做个‘魔方’，做‘个变形金刚’，用咱们的新材料、新技术，做一个懂变化、能变化的车，让用户花一份钱，能够实现各种各样的功能，我觉得红海就会变成蓝海。

还有，未来的汽车会不会真的走上“软件定义汽车”的模式。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军说，其实仅有软件还定义不了汽车，还要软硬结合才能真正定义汽车。但为了实现智能化、网联化，确实需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，这些软件不可能大家都做了。

基础软件和平台软件能够带来开发节奏加快、迭代更新加快以及开发成本降低等优势，但是这些基础软件和平台软件规模大，实现难度也很大。那么车企应不应该将这些能力掌握在自己的手里？

何小鹏说，我觉得自动驾驶在目前是智能汽车的核心，但是我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。在这个体系里边，有一部分比如说OS，说实话对我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力这三个能力，比如说5G就应该跟华为的合作在硬件、协议层，但是在数据层可能要自己做更好。

但是在硬件领域里边，包括ECU、芯片应该跟人合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概而要自己做或者全部用集成法，在新的汽车时代是巨大挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。

而博泰车联网创始人、董事长应宜伦则从车联网的角度描述了未来汽车。“车联网只是一个啤酒扳手，未来，汽车数字化和的移动商业才是未来出行的方向。”

总之，未来的汽车一定是高度智能化的，电动化将是动力的核心，而软件技术毫无疑问会重新定义汽车的供应商结构。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

传统汽车公司谋求转型错了吗

昨天打开虎嗅之后看到了一篇文章，说的是“失速的长城汽车”，我一看吓了一跳，长城汽车是曝出了什么丑闻吗？是断轴了还是自动驾驶出事了？难道一代自主品牌三强就要就此陨落了？

结果打开仔细看完，都没有。有的只是一些东拼西凑却又逻辑不通的唱衰。这感觉就仿佛买了一盘写着塞尔达传说2的游戏卡带结果打开却是喜羊羊大战灰太狼一样让人措手不及。虽然咱也不是像人家那样的权威媒体，但是还是有一些地方不吐不快。

2020年，魏建军抛出惊人之问：长城汽车能否挺过明年？随之而来的是从内而外彻底的大改革，从企业文化到组织架构，从产品品类到技术平台，长城汽车用两年的时间让自己从那个“哈弗专业户”变成了拥有五大品牌，每每“霸屏”大型车展的综合体。

但是作者显然觉得没有人比自己更懂改革，对于这些成绩视而不见不说，还在文章中一会儿质疑长城汽车的品牌单一只靠哈弗撑场面，一会儿又痛批长城汽车五大品牌无法一一照顾好，有些品牌销量没达到预期就是长城汽车“失速”的铁证。

甚至在上一句提到长城汽车2021年拿下中国民营自主品牌销量第二名后，还是可以用今年上半年的短暂销量下跌来论证“长城汽车真的不行了”

但稍有常识就知道，对于汽车这种长周期产品来说，极短时间内不正常的下跌，肯定会有一个切实可信的客观原因。这个原因有可能来自自身，比如“断轴”“机油”等（没有黑某些合资大老爷的意思），但问题是长城汽车的产品质量不仅没有问题，而且这两年靠着柠檬、坦克这些平台化的运营还明显提升了一个档次，因而今年上半年的“失速”更多还是出于客观原因。

在今年上半年的停产停工危机中，率先进行智能化转型的长城汽车无疑受到了比其他自主品牌更大的压力，毕竟现在它每卖出100辆车，就有88辆是智能车型，其中还有75辆来自柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌，对芯片等零部件的需求要远大于入门级的帝豪、悦翔这样的车型（同样没有黑某些自主大老爷的意思，只是陈述下客观事实），所以拿着这样的论据去说长城汽车不行了，多少有些对不起九年义务教育出的逻辑思维了吧？