领域汽车,领域汽车俱乐部

这段时间，IT行业的大新闻是一波接一波。先是硬件巨头英伟达考虑用400亿美金收购芯片技术公司?ARM；紧接着半导体公司?AMD发布最新一代游戏显卡，对英伟达的显卡市场造成威胁。

说到这里，你会发现最近IT行业的大新闻主角都围绕着一家公司，它就是由美籍华裔黄仁旭创办的图形处理器制造商——英伟达，面对AMD的显卡攻势，老黄会做出怎样的应对？

近日，老黄的英伟达终于有了新动作。可谁也想不到，英伟达这次的新闻并没有对AMD的攻势作出回应，而是在汽车领域宣布与现代汽车展开合作，为现代提供基于人工智能（AI）技术的网联汽车服务。

事情好像越来越乱了，既涉及IT圈子又涉及到汽车领域，老黄心里到底打着什么算盘。也有许多吃瓜群众吐槽说：“老黄这是怕了，不敢跟AMD竞争，只好跑去造汽车了。”

说出这些话的人，显然，太稚嫩了，因为车不是谁都能造的。

作为一个汽车小编又是老黄个人的粉丝，帮大家梳理一下老黄与英伟达这些年在汽车领域的布局，看到最后你可能会发现，或许自己早就用上英伟达在汽车领域的产品了。

传统车企抛出的橄榄枝

把时间拨回到2005年，那时的英伟达还在专注图形处理器（GPU）的研发与生产，旗下的GeForce系列游戏显卡在家用领域难逢对手，在性能和功耗上远远超过竞争对手ATI（后被AMD收购）。

同年，奥迪找到英伟达，向英伟达描述了未来的汽车技术，并指出以后的汽车将需要一颗聪明的大脑。传统汽车制造业抛出的橄榄枝让老黄很心动，这是挑战也是机遇。所以老黄每次穿着皮衣发布一代又一代游戏显卡的同时，背地里早已成立汽车部门并进行车载芯片研发。

经过6年的研发，2011年奥迪在新款A8上采用了来自英伟达的3D导航系统显示芯片。依靠英伟达芯片出色的图形处理能力，车载屏幕呈现出生动逼真的图形效果，而且能达到1280x600甚至更高的高清分辨率。

同年，奥迪的老对手宝马也与英伟达达成协议，宝马将要为旗下所有车型的车载屏幕换上英伟达的GPU。有了宝马和奥迪的认可，英伟达随后收到越来越多传统车企的订单。凭借着优秀的图形能力，英伟达正式进军汽车芯片市场。

与特斯拉的蜜月期

英伟达并不满足于为传统车企提供图形处理解决方案，它想给车企提供特别计算能力和图像处理能力支持，实现一个跨界融合效果。2012年，特斯拉主动找到英伟达，它们都是新兴科技企业，战略目标高度一致，都将目光放在了自动驾驶领域，从此开始了长达五年的蜜月期。

Autopilot系统是特斯拉的自动驾驶系统，它的硬件由摄像机，超声波探头以及雷达组成，这些硬件会将所探测到的数据递交给名为“Tesla?Vision”的软件系统。这些都需要一颗强大的GPU来提供算力支持。

2015年英伟达带来Drive?PX芯片，算力（单精度浮点计算能力）2Tops，支持L2级自动驾驶，足以满足Tesla?Vision的运算需求。英伟达对于GPU以及自动驾驶的决心不言而喻，特斯拉也坚定的和英伟达站在同一阵营，推动英伟达在自动驾驶研发和设计上继续前进。

2016年，英伟达发布Drive?PX2，算力8Tops，支持L3级自动驾驶。这颗芯片被搭载在特斯拉Model?X,?Model?S,?以及Model?3这些车型上，为特斯拉解决自动驾驶需要的计算性能。

可惜在2017年，特斯拉开始自主研发汽车芯片，两家科技巨头的合作也宣布结束。而老黄在听闻这个消息后表示：“如果特斯拉自主芯片的研发遇到什么麻烦没有成功，马斯克可以给我打个电话，我很乐意帮忙。”

从幕后到台前

虽然停止了与特斯拉的合作，但是英伟达还是继续在自动驾驶领域发力，先是在2017年发布Drive?Xavier，算力30Tops，支持L4级自动驾驶，最新一代则是在2019年发布的DRIVE?AGX?Orin，算力200Tops，支持L5级自动驾驶并兼容L2～L4级自动驾驶。

根据英伟达官方的资料，在2020年《自动驾驶汽车计算平台》报告中，英伟达（NVIDIA）在自动驾驶汽车平台领域位列榜首。

同时该报告也对开发乘用车L4级自动驾驶系统的公司进行了排名。在排名中我们能够看到使用NVIDIA?DRIVE生态系统的许多知名公司，如百度、戴勒姆-博世、福特、丰田等，这些公司都采用了英伟达的AI解决方案。

领先业界的自动驾驶汽车芯片是英伟达现在的杀手锏。同时与特斯拉的合作也让它明白，与其只给别人供应芯片，不如自己芯片、软件一手抓，为车企提供完善的车内解决方案。这才有了开头那一幕，英伟达与现代合作，为其提供一整套的NVIDIA?DRIVE车载信息和娱乐系统。

写在最后

梳理英伟达的汽车领域布局之后，你会发现一个有趣的地方。老黄的英伟达第一次接触汽车行业是因为AMD的显卡太弱了，威胁不到自己的领先地位。而英伟达这次正式成为现代汽车的合作伙伴则是因为AMD的显卡攻势太强了，想要避避风头。

当然这只是一种调侃，我们当然还是希望他的英伟达能够在自动驾驶领域做得更成功，这样就能为我们用户带来便利、安全、智能化的出行体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1931年美国人首先在分电器上使用真空装置与离心装置来自动调节点火提前角，此后 真空点火提前装置和离心点火提前装置就成了汽车上的标准件。随着对汽车油耗和排放要求的进一步提高，这种传统的点火提前角调节方式的不适应性也日渐突出。在1976年，美国通用汽车公司首次将微机应用与点火时刻控制。这种电子点火提前调节装置可满足对点火时刻控制高的要求，因此得到了迅速的推广应用。微机控制的燃油喷射系统出现后，点火提前角控制功能通常作为发动机电子控制系统的一部分。由发动机电子控制系统协调控制， 将点火提前角控制电子化的点火控制技术被称之为电子点火控制装置。因为它能够产生保证发动机的动力性、经济性和排放都达到最佳值的点火提前角，即最佳点火提前角。 影响点火提前角的因素有发动机转速，进气歧管绝对压力以及辛烷值。发动机转速升高，点火提前角应该增大。在普通EFI系统中，由于采用的是机械式离心调节器，所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时，可以使发动机的实际点火提前角接近与理想的点火提前角。进气歧管绝对压力对点火提前角的也能产生一定影响。当管路压力高(真空度小，负荷大)，要求点火提前角小；反之，管路压力低(真空度高，负荷小)时，要求点火提前角大。在普通EFI系统中，由于采用真空调节器，所以调节曲线与理想曲线相差较大。当采用ESA控制系统时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。辛烷值对点火提前角的影响。发动机在一定条件下，会出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增加、发动机过热，对发动机极为有害。发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可以加大；反之，汽油的辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角应减少。在无电控的普通点火系统中，是靠人工分电器初始位置进行调节来实现的。在EFI中，为了适应不同辛烷值的汽油的需要，在实际运用时，可以根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时，一般开关设定在无铅汽油的位置上。 点火提前角的控制方式：在ESA控制系统中，根据有关传感器送来的信号，ECU计算出最佳点火时刻，输出点火正时信号(IGt)，控制点火器点火。在发动机起动时，不经ECU计算，点火时刻直接由传感器信号控制一个固定的初始点火提前角。当发动机转速超过一定值时，自动转换为由ECU的点火正时信号IGt控制。为了确定点火正时，ECU根据上止点位置确定点火的时刻。在有些发动机中，ECU把G1或G2信号后第一个Ne信号过零点定为压缩行程上止点前10度，ECU计算点火正时时，就把这一点作为参考点。这个角度就称作初始点火提前角，其大小随发动机而异。发动机工作时，ECU根据进气歧管压力(或进气量)和发动机转速，从存储器存储的数据中找到相应的基本点火提前角，再根据有关传感器信号值加以修正，得出实际点火提前角。