特斯拉无人驾驶级别_特斯拉无人驾驶级别l4

1.自动驾驶的级别是根据什么定义的

2.特斯拉技术牛在哪里？

3.无人驾驶与特斯拉自动驾驶的区别是什么

4.全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步？

5.在电动车领域，特斯拉是自动驾驶的天花板吗？

Sae自动驾驶分类标准是由国际汽车工程师协会制定的一套自动驾驶分类标准。sae包括六个等级的自动驾驶，即L0至L5。数值越高，自动驾驶的成熟度越高。其中，L0级是没有自动化的；L1正在推动支持；L2是部分自动化的；L3是

自动驾驶等级划分原来这么简单

Sae自动驾驶分类标准是由国际汽车工程师协会制定的一套自动驾驶分类标准。sae包括六个等级的自动驾驶，即L0至L5。数值越高，自动驾驶的成熟度越高。

其中，L0级是没有自动化的；L1正在推动支持；L2是部分自动化的；L3是条件自动化；L4高度自动化；L5级是全自动的。需要注意的是，L1到L3监控和响应路况的任务基本都是由驾驶员和系统共同完成，驾驶员需要接管动态驾驶任务。L4和L5级别完全可以把司机变成乘客。

很多朋友可能想知道，目前在售的汽车中，他们的自动驾驶基本达到了什么水平。其实现在还没有能全自动驾驶的车，l5、l4级别基本都没有卖符合这些标准的车，而最受欢迎的 特斯拉 ，其自动驾驶自动驾驶功能未来可以实现全自动驾驶，目前还处于l2级别。

由于sae自动驾驶分类标准是由国外协会制定的，所以我国之前一直没有相关标准。但最近工信部发布了推荐性国家标准《驾驶自动化分级》的征求意见稿，正在报批中，明年有可能实施。届时，中国自动驾驶技术终于会有一个明确的分类标准。

与sae自动驾驶分类标准类似，“自动驾驶分类”还根据自动驾驶汽车系统和驾驶员在不同因素下所分配的角色，以及是否存在设计工况，将自动驾驶技术从0到5级进行了收录。

自动驾驶和无人驾驶的区别

随着汽车时代的到来，小伙伴们对于汽车的每一项要求都逐渐提升了自己的性能，对汽车的智能化也有了一些期待，比如自动驾驶汽车和无人驾驶汽车。那么，自动驾驶和无人驾驶有什么区别呢？小伙伴们一定很好奇这个问题。接下来，汽车编辑将向小伙伴们简单介绍一下自动驾驶和无人驾驶的区别。

自动驾驶

自动驾驶是一种通过计算机系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶的认知主体不同于无人驾驶。需要的是人决定驾驶行为，也就是自动驾驶。比如奥迪、沃尔沃、奔驰等企业开发的汽车，基本都是具备自动驾驶功能的汽车。如果你想自己开车，可以自己开车。如果你想自动驾驶一段时间，你可以自动驾驶。

无人驾驶

无人驾驶比自动驾驶高一个层次，即驾驶的任务完全交给机器，也叫自动驾驶。比如谷歌的无人驾驶汽车，没有 方向盘 ，没有油门，只有一个启动和停止按钮，上车设置目的地，怎么走，开多快，听车。但百度在路上实测的无人车，严格意义上来说还是有自动驾驶功能的车。

通俗地说，无人驾驶是一种使汽车具有环境意识、路径规划和汽车自我调节的技术，也就是说，它利用电子技术来调节汽车的模拟驾驶或自动驾驶。

传感器是& ldquo眼睛& rdquo，可以在360度范围内感知道路上物体的深度；汽车调节技术是& ldquo大脑& rdquo可以实时感知环境信息。

专家简单地说，安装在车身上的传感器就是它的& ldquo眼睛& rdquo，可以360度感知道路上物体的深度，而经常遇到的传感器包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达和组合导航模块等。无人驾驶汽车& ldquo大脑& rdquo它是汽车的调整技术，可以根据实时感知的环境信息和高精度地图，实现最优路径规划，预测周围汽车和行人的行为和意图。在交通法规和路况允许的情况下，无人驾驶汽车会以最高速度行驶，以提高驾驶效率。 自动驾驶等级划分原来这么简单 自动驾驶和无人驾驶的区别 @2019

自动驾驶的级别是根据什么定义的

特斯拉不可以无人驾驶。以下是特斯拉的具体介绍：

1、产销设备：

特斯拉是一家美国电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

2、动力系统组成：

特斯拉不同于传统的汽油动力车，其动力系统主要由四个部分组成储能系统、功率电子模块、电动机、顺序手动变速箱。储能系统ESS由6831块锂离子电池组成，输出直流电DC，是电动车的动力之源。储能系统输出的直流电经过功率电子模块PEM逆变成交流电AC，为交流电动机供电。根据 SAE 对自动驾驶级别的划分，L5级别的自动驾驶意味着，车辆可以在任何情况下进行驾驶，车内乘客无需参与任何驾驶行为。当前无论是从技术还是从公认的分级标准来看，要达到L5级别的自动驾驶还有很长的路，特斯拉目前的自动驾驶只能算是L2.5。

与马斯克大肆宣传自动驾驶功能相悖的是，特斯拉频频发生的自动驾驶交通事故，也引发了对自动驾驶安全性以及视觉派与激光雷达派的争论。许多车企为了保障安全，选择了在传感器上做“加法”，车辆不仅搭载多种雷达，还有视觉派的摄像头。但作为视觉派坚定的支持者，马斯克却选择了做“减法”，甚至去掉了毫米波雷达。

特斯拉技术牛在哪里？

自动驾驶的等级划分，目前主要分为六个等级：L0代表没有自动驾驶加入的传统驾驶系统，L1-L5是根据自动驾驶技术配置以及成熟程度进行的分级。为此，主要车辆生产国都制定发布了自动驾驶的分级标准，比如美国的高速交通安全管理局以及中国汽车工业协会都分别将自动驾驶分为五级，而美国汽车工程师协会则分为六级。

自动驾驶的六个级别和“人工智能”一样，“自动驾驶”也是一个有歧义，经常被人用不同方式解读的概念。

例如，有人喜欢用“无人驾驶”来描述相关技术与应用，但“无人”一词带有鲜明的“100%由机器操控”的含义，无法涵盖驾驶等初级功能。事实上，许多汽车厂商都把计算机驾驶称为“自动驾驶”。

应该知道，装配有碰撞告警、车道保持、定速巡航、自动泊车等自动化功能的汽车好多年前就已经开始在市场上销售了，厂家在做广告宣传时，就将这些告诉人类驾驶员，并将完成特定操作（如泊车）的系统称作“自动驾驶”，但这和谷歌研发的全功能的自动驾驶汽车显然不是一个级别的技术。

从中文语义上来说，“无人驾驶”的语义过于狭窄，而“自动驾驶”的语义过于宽泛。即便在英文文本中，“self-drivingcar”“driverlesscar”“roboticcar”和“autonomouscar”等术语之间，内涵和外延也并非完全一致。

从理想的情况看，人类当然希望尽早看到完全“无人驾驶”的汽车取代现有的所有人类司机，但从自动驾驶技术的发展进程看，未来将存在10年或更长时间的过渡期，各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将呈现共同发展，各自覆盖不同需求、不同路况、不同人群、不同商业模式的情况。因此，用内涵单一的术语不利于自动驾驶技术目前的发展阶段。

自动驾驶的六个级别为了更好地区分不同层级的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会（SAEInternational）于2014年发布了自动驾驶的六级分类体系，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）原本有一套分类体系，但在2016年9月转为使用SAE的分类标准。今天绝大多数主流自动驾驶研究者已将SAE标准当作通行的分类原则。

SAE标准将自动驾驶技术分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别。具体的级别划分和描述如下页图表99所示：在SAE的分类标准中，目前日常使用的大多数汽车处在第0级和第1级之间，碰撞告警属于第0级的技术，自动防碰撞、定速巡航属于第1级的驾驶，自动泊车功能介于第1级和第2级之间，特斯拉公司正在销售的Autopilot驾驶技术属于第2级技术。

（图/文/摄： 问答叫兽） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

无人驾驶与特斯拉自动驾驶的区别是什么

特斯拉对于新能源 汽车 的影响就好比苹果对于智能手机的影响，有先驱者风范，从产品理念到产品性能，从每个创业型公司都特别强调的“梦想”，到为梦想的投入特斯拉都是行业的佼佼者。

单丛技术层面说，特斯拉开放性的技术竞争和技术共享精神就已经是别的 科技 公司所不能企及的，特别是今年年初，老板马斯克宣布，向全世界免费开放其所有的技术专利，任何公司都可以无条件的使用。在他们的专利里面解开了很多现在正在困扰业内的技术难题，如电池隔膜技术、热失控管理技术、极速电机技术等，马老板说如果有一天特斯拉一台车都卖不掉了，说明特斯拉不配为人类拥有，他不惧怕任何竞争。

就具体的技术而言，特斯拉能够为业内称道的是它的无人驾驶技术，其L3级自动驾驶已经非常成熟，也就是环境限定自动驾驶，驾驶员只需要手放在方向盘上，车辆自动行驶到目的地，驾驶员的作用只是在特殊情况下介入即可。在中国销售的车辆大多通过OTA技术升级后就可以实现。而在国外的车型部分已经具备L4级自动驾驶，即全路况自动驾驶，配合智慧交通系统和V2V通讯系统，基本不需要驾驶员介入。另外在自动驾驶数据方面特斯拉是最早进行该项目的，拥有世界最为强大的自动驾驶数据库，这些运行数据是特斯拉的宝库。要知道在自动驾驶方面我们还处于L2级，也就是自动驾驶，而且还不是很成熟，至于自动驾驶数据库，除了比亚迪有一点外，其他商家几乎没有。

其次，特斯拉的电池管理技术也在业内领先，和松下共同研发的三元锂电池能量密度可以轻松达到260WH/Kg，而三元锂电池的能量密度极限是300WH/Kg。而刚研发的超级电池续航里程可以达到1000公里，这对于其他车企来说只能想想而已。今年六月份其通过OTA远程升级技术推送新的车载程序后，市场上运行的“毛豆3”和“毛豆X/S”车型的续航里程全面提升5%,特斯拉的电池管理技术由此可见一斑，目前世界上只有它正真做到了通过软件手段提升续航里程的。在充电方面，特斯拉可以实现240千瓦的超级快充，国内最高的是120千瓦，还是在特定场所才会有。

另外，特斯拉的“一键召唤”技术已经可以实现跨市召唤了，试想一下，你在手机上轻轻点一下屏幕，车子自动从远处开到你身边的感觉，是不是很酷。刚发布的特斯拉皮卡的不修钢车身上用的30X高强度钢，是通过 汽车 新型材料应用提升安全性能的创新。你若您细细观察，其实还有很多技术是市场上根本没有的，这就是特斯拉值得炫耀的地方，人无我有，人有我优。

特斯拉，一家美国新能源企业，老板马斯克是造火箭的。这样的人造出来的车，自带光环，粉丝特别多。比如最近国产的毛豆三几番调价，老车主自封为“国产韭菜”，也不乏新车主前仆后继。要知道，特斯拉月销量稳定在一万辆以上，就是因为粉丝太多了。

其实单论特斯拉的车来说，最具性价比的就是国产的毛豆三了，但是这车跟国产新能源车比起来还是差点意思的。比如内饰过于简陋，续航在同价位更短，各种套路接踵而至等等。但是买的人还是特别多，想来特斯拉总有些吸引人的 科技 ，不然光凭特斯拉的车标可没那么好使。

特斯拉目前最牛的地方，除了电池管理，也就是特斯拉的自动驾驶了。

电池管理其实在早些年算是特斯拉的技术强项，但是随着近来电池密度的提升，各种无模组电池包的运用，特斯拉那套电池管理技术，已经达不到领先水平了。

而特斯拉的自动驾驶，才是特斯拉最牛的地方，远超同行。

特斯拉的自动驾驶之所以强，是因为特斯拉做到了软件，硬件，算法三位一体，成了一个闭环，别人看得懂，但是越追距离越远。

特斯拉的硬件部分，首先是各类传感器，包括八颗摄像头，一个毫米波雷达，12个超声波雷达。

特斯拉的八颗摄像头，车头部分有三颗三目摄像头，分别侧重长焦，标准，鱼眼功能，提供前视图像。剩下的摄像头，分别位于B柱，后翼子板。这些遍布于车身的八颗摄像头，可以做到360度无死角获取车身周围环境图像。

除了传感器，特斯拉还自研了处理器AutoPilot HW3.0，提升了芯片算力，可以更好更迅速的识别各种标识，各种潜在威胁，从而做出更准确的应对。

有了硬件做基础，还要算法跟得上，而算法需要大量的实际道路数据做基础不断的更新优化。论实际道路数据量，特斯拉应该是排在前三的。

有了硬件和算法，再加上特斯拉将地图软件与自动驾驶高度融合，做出美观的UI，清晰明了的动态图，一切都很和谐。

汽车 未来的风口在于电动化，智能化，自动驾驶作为智能化的一个重要环节，会是各大 汽车 主机厂的发力点。是选择交钱给巨头做适配方案，还是如特斯拉一样自己做？

牛在电池容量，电池控制技术。特斯拉是用心造车。电池跑了20万公里还能达到80%的原续航里程。这个燃油车都做不到。

因为和拼多多之间的新闻沸沸扬扬，让我们对于特斯拉的关注又提上了一个台阶。到底特斯拉有什么样的优势呢？这确实很值得我们去探讨和关注。

其实，我打一个简单的比方，你就知道它的优势了，我们就拿现在市面上正在出售特斯拉Model S来说，它的设计续航里程为660公里，支持15分钟充电约为230公里。

其实，在这里你就能够看到特斯拉的优势——电池。我们可以在之前的一段新闻中，可以管中窥豹，看到特斯拉的技术优势。特斯拉发布了第三代起级快充，5分钟能充电跑120公里。

特斯拉不仅仅在电池方面有优势，自动驾驶也是极强的。使用Autopilot 自动驾驶功能外，通过，超声波传感器以及运行全新的、由 Tesla 自主研发的神经网络，其中包含处理视觉影像、声纳和雷达的软件等等，提升自动驾驶的安全性。

因此，这些内容反而造就了大家对于特斯拉期待和使用。其实，为何特斯拉能够如此拒绝拼多多的团购，实际上因为特斯拉的直销措施，就是它能够获得关注的原因之一，它自然不愿意自己的坚持被打破。

特斯拉技术牛在开启了“软件定义 汽车 ”的先河，一下子让电动 汽车 从制造业跨到了高 科技 行业，也引领了国内腾讯、阿里、百度、华为等加速进入电动 汽车 行业的兴趣，因为国内高 科技 这些企业最在行。

这一点是特斯拉最重要的一笔，之前其实电动 汽车 都卡在续航上，续航太短意义不大。业内一直都想着做大电池，但是特斯拉反其道而行之，利用松下的小电池，几千节小电池做成电池包，成功的把续航做上去了，那为了把这几千节小电池管理好，特斯拉做了一个电池管理系统，把系统集群管理的概念带入进去，成功了。

特斯拉之所以能做到“软件定义 汽车 ”，根本上还是把车内所有的硬件都打通了，为了做到这一步，特斯拉所有硬件基本都是自己编程，纳入整体的规范中，利用OTA可以做到任意的对 汽车 进行配置的调整。

最有名的是当时参加一个测试，刹车距离不合格，然后一周后，通过OTA更新了系统，刹车距离成功缩短了6米多，测试合格了。

现在只能算是驾驶，Level2级的，算是业界商用中最好的驾驶技术了，而且马斯克根据未来的发展，选用了摄像头来做机器识别的技术，用大数据进行机器学习来完成最终的Level4级、Level 5级的自动驾驶，以毫米波雷达以及激光雷达。

其实特斯拉对电动 汽车 行业的改变不止于软件，但是软件对于特斯拉来说是最重要的，当然其在成本控制、供应链合作方面也有非常不错的表现。2021年估计可以实现全车的零配件国产化，肯定对于国内产业链也是极大的带动。

对于特斯拉人们喷得最多的是电池蓄能问题，但是最牛的也是在它是新能源的代表，电池的蓄能和环保的成功品。

结合背景来分析，在有限和匮乏的时代，格外显得重要，国际新闻中我们还常常听到美国虎视眈眈着中东地区，压迫着中东地区石油的出口，其实是能源问题让美国人开始担忧。

回到我们的生活中来看这个问题，我们可以回头看一看，以前从出门走路到如今的，飞机，地铁，铁路和 汽车 代步，都是需要能源的消耗来来为人们创造价值，随着人口基数的增大，能耗也随之增大，开始逐步出现紧缺现象，这个已经是一个不争的事实。

人们都说第三次工业革命谁会成为主导？从全球的大局观的角度看来，能源的创新有着最大几率标志着第四次革命的开始，本身地球就是一个容器，就像一个杯总有装满水的那一刻，地球也是如此，我们可以想象当那一天到来的时候，飞机还能再飞向天空？火车还能在轨道上行走？，估计 汽车 都已经成为一堆废铁，地球能源耗尽的那一刻人们呼吸都是困难。

就在这样能源紧张的情况下，特斯拉开启了电动能源的新篇，利用无限的太阳能转换为 汽车 的供能，用7千多节的1865号电池代替了汽油的消耗，因此节能技术的创新在特斯拉身上显露出了光环，也是好多人愿意为特斯拉买单的原因。

特斯拉开启能源创新的新篇章，也只是一个开始，随着能耗的增加，能源创新的脚步也不会停止下来，未来还是充满着希望。

全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步？

太平洋汽车网自动驾驶除了实现驾驶的基本所有功能外，还可以允许驾驶员将注意力从交通情况和控制车辆中解放出来做其它事情。但是，驾驶员仍需要坐在车里，在自动驾驶系统尚未启动或者退出时控制车辆。而无人驾驶则可以没有驾驶员，完全的车辆自主驾驶。

驾驶包括不少功能，其中比较有代表性的比如自适应定速巡航（也就是ACC），是用于定速跟车前进；又比如车道保持，能够将车辆保持在车道内行驶。这两者相结合就是最新的堵车驾驶系统，在堵车环境中能够控制车辆的方向和走停。

而自动驾驶除了实现驾驶的基本所有功能外，还可以允许驾驶员将注意力从交通情况和控制车辆中解放出来做其它事情。但是，驾驶员仍需要坐在车里，在自动驾驶系统尚未启动或者退出时控制车辆。

而无人驾驶则可以没有驾驶员，完全的车辆自主驾驶。

自动驾驶目前的等级划分下面这幅图来自于欧洲AdaptIVe联盟的一篇论文《SystemClassification》。AdaptIVe全称“AutomatedDrivingApplicationsandTechnologiesforIntelligentVehicles”，中文名叫“关于智能汽车的自动驾驶软件和技术”。

由表格中可以很清晰的看到，区分着自动驾驶等级的几个关键功能包括：加减速和转向、监控驾驶环境、对动态驾驶环境的回馈、系统驾驶模式。而自动驾驶可以由此分为六个等级。

第0级：之所以说是第0级，那肯定是没有任何功能的啦。上述几个关键功能全都是人工操作，没有汽车自身系统的任何介入。

第1级：驾驶。系统对于加减速和转向有着部分介入，可能会基于司机的驾驶**惯结合当前驾驶状况做部分干预（比如刹车）。

第2级：部分自动化。在驾驶的基础上，系统可以在学**司机的驾驶**惯，加上对于当前驾驶状况的判断，自主控制加减速以及转向。

第3级：有条件的自动驾驶。在部分自动化的基础上，系统可以对周边道路环境进行监控，对于获得的数据进行分析来计算目前应该设置的油门或刹车力度以及方向。但是司机可以随时停止自动驾驶系统，随时接手汽车。

第4级：高度的自动驾驶。在第3级的基础上，除了对汽车行驶状况的判断外，系统对于突发也能够很好的处理，就算司机还没反应过来去做及时的干预，自动驾驶系统也能够及时作出反应，以确保车辆和车上人员的安全。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

在电动车领域，特斯拉是自动驾驶的天花板吗？

随着信息技术的不断发展，国家支持自动驾驶政策的密集出台，关键技术的日益成熟，以及消费者对自动驾驶技术的开放态度，2020年自动驾驶技术将迎来爆发！”宋新雨说，根据人对车辆控制的程度不同，美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案：L3级之前环境的观察者都是人，进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成，人只需要对所有的系统请求进行应答。

目前在ADAS基础上，L2到L3级别的自动驾驶将逐渐成为新车型的标配，产生大量新增需求。宋新雨说，“2020年实现L3量产已成为行业预期和规划，L4到L5的完全自动驾驶也在逐渐成熟中，但商业化尚需时日，目前行业预期到2025年实现L4量产。”

以目前的发展水平来看，特斯拉其实处于L3级自动驾驶，而纽劢处于L3-L4级别。与特斯拉相比，纽劢在中国的场景下比特斯拉拥有更多的数据积累和不断完善的算法，在高速公路代驾、L4级别自动驾驶泊车、城市防护等多个方面都能在2020年左右从市场端解决多个现实问题。

当然，在这些所谓将实现L3级自动驾驶的车型落地之前，所有的宣传都还不值得拿来作为佐证，并且L3级自动驾驶距离真正的自动驾驶（L4、L5级）还有很大差距。事实上，目前在自动驾驶领域拼的最凶的并非只有整车厂商。

在海外，目前在自动驾驶方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技领域巨头，而在国内，百度最先发起了Apollo(阿波罗)，打造开放的自动驾驶平台，可以整合到各个品牌的硬件平台中；随后另外两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯也相继加入了自动驾驶的竞争行列。

谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及Uber的自动驾驶测试场目前均已在美国道路上开始测试。欧洲委员会也曾表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。

而中国并没有落后，目前中国已经开放了上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区等会多个无人驾驶测试场地，包括百度、腾讯、上汽、宝马、蔚来、德尔福等在内的多家国内外主机厂及零部件供应商均已经在此进行无人驾驶道路测试。

在无人驾驶技术真正陆地之前，通过公开资料谈论各个品牌的无人驾驶技术先进层度为时尚早。且无人驾驶很多零部件供应商是开放供应的，各个品牌最终落地产品的靠谱程度取决于整合能力和研发理念。

由于发展较晚，中国汽车工业在技术层面长期处于弱势的地位。自动驾驶来临，说中国也能够在整个领域超越欧美企业显然并不现实。不过后起的中国有着自己的优势。比如在网络时代，中国在互联网技术方面相比西方尚有一定差距，但在应用层面中国已经取得了巨大的优势，例如互联网购物、外卖点餐、在线购票等等，欧美长期形成的线下优势严重限制了互联网线上的发展，而后起的中国更容易形成优势。

同样，在自动驾驶方面，中国活跃的发展氛围相比海外更容易实现落地。例如除了BAT三巨头，京东也在发展自己的自动驾驶项目。不过与载人的完全自动驾驶不同，京东致力于打造无人驾驶的物流体系，通过与上汽大通、东风等合作，京东目前测试的无人驾驶车辆包括了长途无人驾驶卡车，各种级别的市内无人驾驶物流车，到微型小区快递配送车。物流车相比传统意义上载人的自动驾驶汽车，行驶的路段会相对单一，每台车可以只导入相应路段的高精地图，而不需要在线实时大区域高精地图配合，路况复杂程度也稍小一些，而这些车大量投入运营积累的数据对以后无人驾驶有巨大的帮助。

说到无人驾驶大家总觉得还剩遥远的话题，其实不然。除了可预期落地的京东无人驾驶物流体系，当汽车实现L3级自动驾驶，可自动驶出/驶入停车场时，当下正火的共享汽车就可以通过固定的停车场实现随时随地叫车，随时随地还车，而L3级自动驾驶已经在陆续实现。共享经济是中国目前领跑世界的项目，这同样是中国的优势。无人驾驶将会以我们意想不到的方式以远超我们预期的速度进入我们的生活。

不好说，但是特斯拉超级水军确实是行业的天花板

别的不知道，甩锅界的天花板非特斯拉莫属！

首先指出，特斯拉完全没有自动驾驶技术，只有L2驾驶技术！

根据中、美、欧法规，自动驾驶 汽车 禁上量产上路，只能申请测试，所有量产上路的 汽车 ，只能是L2驾驶及以下！

目前，特斯拉在中、美、欧均无自动驾驶测试资格，特斯拉曾向美国申请自动驾驶测试，但在接受质询时，认为特斯拉没有自动驾驶技术，达不到测试最低标准，并未批准特斯拉的自动驾驶测试申请。

就此事，特斯拉法律顾问称：特斯拉没有自动驾驶技术，只有L2驾驶技术。在美国，律师是高收入行业，不可能帮特斯拉实行民众欺诈，只能实话实说。

目前，公认的自动驾驶龙头企业有四家，谷歌、百度、通用、福特，如果把驾驶也列入，特斯拉排在第四档次，也就是最后一档，前三档，都能满足自动驾驶技术最低标准，第四档是驾驶！

很多车主还突破天花板直接上了西天。

首先必须要承认的是特斯拉在电动车领域确实有着比较大的优势，毕竟起步较早，品牌的影响力也很大，所以一直以来都被当做是电动车的代名词，这一点从它每个月的销量就能看出来。对于自动驾驶领域特斯拉的表现也不错，没记错的话特斯拉应该也是第一个开始研发自动驾驶技术的品牌，这些年也的确取得了一定的成绩。特斯拉在自动驾驶方面的侧重点还是放在了高速路段上，通过自动跟车、自动变道等等一系列的内容来实现驾驶的作用。

为什么说是驾驶呢，因为现在特斯拉还不能做到真正意义上的无人驾驶，在高速上开启系统之后，人还是要时刻盯着前方保持警惕的，因为现在确实还不够安全。前段时间网上关于特斯拉自动驾驶出事故的新闻也不少，这个就足以说明问题了。所以从这个角度来看，说特斯拉是自动驾驶的天花板就有点不合适了，因为现在有些品牌在这方面已经超过了特斯拉。

就以威马 汽车 为例吧，它的威马W6搭载了一个叫做AVP无人自主泊车的功能。简单说就是停车的时候不再需要人了，车辆自己就能很精准的停好。它跟特斯拉的却别就在于真正的实现了自动驾驶，这点是非常难的。而且整个过程都不需要我们去操心，万一真的而出现问题也是由厂家来负责，我觉得威马W6这才加自动驾驶界的天花板，特斯拉想要重回大哥的位置还是要伛研发一下自动驾驶技术比较好。

现在自动驾驶都是l2阶段，所以现阶段没有可能完全自动驾驶