特斯拉刚提车用什么动能模式_特斯拉刚提车用什么动能模式好

1.开特斯拉是怎么样的体验？

2.实测百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了吗？

3.寒哥的收车之旅——特斯拉 2017款Model X 100D 长续航版

4.特斯拉model 3动能回收没有了是什么意思

5.还在纠结小鹏P7和特斯拉Model3？这篇文章给你一锤定音

6.试驾特斯拉Model Y：这玩意儿开起来咋就那么像个“大玩具”？

特斯拉保持比缓行续航省电。一松开油门踏板，就降速很厉害。这让很多刚从油车换到电动车，可能有些不习惯。不过，我个人建议尝试去习惯动能回收。简单说，它就是用电动机发电的阻力来代替刹车。除了省电还剩刹车皮，佛系开的话，十万公里都不用去更换刹车皮。动能回收能显著降低车速的时候，刹车灯也会亮起。

保持模式省电

缓行模式，跟燃油车怠速一样，不踩油门，车会缓缓移动，保持模式，车速较低的时候，依然有能量回收，而且会自动进入保持状态，转动模式，踩油门就动，不踩的话就是自然滚动的状态，我自己因为经常会几台车换着开，所以选择的是缓行模式；当然很多特斯拉老司机会选择保持模式最大限度的省电。

开特斯拉是怎么样的体验？

当前的新能源车，普遍带有动能回收功能，那这个配置到底是物有所值还是形同鸡肋呢？如果能省电，又能节省多少呢？为此，我们做了个测试：

老规矩，先上结论：

从上表可知：

1.以蔚来ES6为代表，短途日常通勤中，动能回收的设置强弱，对续航的影响有但是并不大；

2.短途通行路程中，路况的拥堵、平均车速，甚至环境温度等因素，对续航的影响要高于动能回收；

3.为更长的续航，勉强自己使用较强的动能回收，并不明智。

提起动能回收，有些人说，自家车的动能回收，都快赶上充电桩充电了；也有人说动能回收就是燃油车上的自动启停功能，看上去挺有 科技 含量，实则非常鸡肋；更有阴谋论车主说，现在大多数车企用上动能回收，只是为了粉饰原本就惨淡的原车续航，给车主在用车的时候一点心理安慰罢了。

面对质疑，主流 汽车 品牌不甘示弱， 他们号称能量回收效率在 20% 以上，就是说新能源车单纯依靠动能回收，综合续航能力就可以提升 20%。甚至有车企声称，自己的新能源车能在长途下山路段中，受益于动能回收，总续航竟然可以不减反升。不过根据大多数车主买新能源车不是为了跑长途，没有那么长的下坡路，我们这期也就重点分析下市内工况下的表现。

因此，我们设置了这样的测试路线：全程45公里左右，东西方向为延安高架和中环路南段，都为高架路；南北方向为红绿灯较多的地面道路，其中开放道路和快速封闭道路又各占一半；无论是高架还是地面道路，都有不同程度的小拥堵，这些基本模拟出了一个魔都上班族的日常路况。

本次的测试车为蔚来ES6，作为最能代表造车新势力的车型之一，选择它的主要原因是因为它的动能回收可以自定义进行“极低”、“低”和“标准”三档随意调节，其余参数在三次测试中保持不变。

在实测中，当动能回收调节至“极低”和“低”档位时，基本感受不到介入；然而一旦调节到“标准”一档，介入感非常明显（超过了特斯拉的“标准”档），只要松开电门，车速的下降也不够线性。作为对比，该情况下特斯拉的驾乘感受就好一些。当然，作为本次测试唯一的测试车，蔚来ES6未必能代表“动能回收对续航几乎没有影响”这个结论具有普遍性，不过也能说明一些问题。

“动能回收”放在前些年还是特别牛的名词，而随着现在新能源车的普及，早已见怪不怪了。简单来说，这是一个将刹车时的动能回收储存并且为以后使用的系统。回收的能量一般先存储在飞轮、电池或电容之中，等到你再次加速的时候，这些能量会重新被释放，理论上这样就能节约车辆的总能耗。

和很多下放民用的 汽车 创新一样，动能回收技术最早来自于赛车赛事，2009年比利时大奖赛，莱科宁利用KERS(即F1中的动能回收)实现反超并最终赢得了比赛。

因为不同人的驾驶习惯不同，动能回收长期存在争议。早在2017年9月，日产在东京推出了第二代聆风（LEAF）时，就同步搭载了e-Pedal电子踏板系统，实现单踏板操作。简单来说，就是驾驶员踩踏板加速，松踏板时候（自动做加强版的动能回收）减速。这当时就被很多人嫌弃。

也不知道日产的这番操作，是不是启发了特斯拉。特斯拉从最早的「动能回收为 0（取消）、低、标准」三种可选到「动能回收为低、标准」两种可选、再到2020年索性强制全系车辆「动能回收为标准」不可选，特斯拉在逐步地引导用户使用动能回收，但即使是最早可以取消的版本里，特斯拉的产品逻辑也是默认开启。

开惯了传统燃油车，不是所有人都能习惯动能回收，原先松开油（电）门后车辆滑行，变成了现在车辆自动帮你刹车（动能回收），多年来养成的思维定式和肌肉记忆，总会让脚“觉得刚才踩错了踏板”。应激调整之后，反而会真的让你踩错踏板。而对于刚出驾校门、只摸过几次传统燃油车、还没来得及形成“驾驶观”的新手司机来说，就更容易出事故了。

2021年初，面对频繁的“车辆失控事故”，特斯拉曾官方回应：“车没有问题，是驾驶员踩错踏板”。可能就是这个原因。好在现在大多数国产新能源车，并没有取消调节动能回收的强弱按钮。

除了可能的安全隐患，强动能回收（包括单踏板模式）还会带来比较差劲的减速体验。在这种模式下，松油门就等于大脚刹车，带来的是极其不线性不平滑的车辆行驶速度，不要说乘客容易晕车难受，驾驶员都容易晕车难受。我们这次的测试车ES6在“标准”动能回收模式下亦是如此。

形象的来说，这种驾乘体验就像是早年的老公交车，大力出站起步之后，紧接着是生硬的换挡，没往前冲几米，到路口了，发现前方是红灯，猛踩一刹车，整个车厢拥挤的乘客就早已前俯后仰……看看，新能源车明明是未来，却也可以让你穿越回90年代。

而如果要做到线性平滑的车辆行驶速度，驾驶员必须施加极其温柔的“棉花脚”，这对驾驶员的要求显然是非常高的：尤其是在城市道路中，明明前方出现拥堵，驾驶员为了保障线性的减速，还要克服本能，慢慢地松开电门，这完全不符合现实嘛。

所以除非是续航严重不足，否则在现实中，也没见几个车主主动调成强动能回收的。经过这次测试，我们也能看出，动能回收有它的局限性。如果你骨子里就不太喜欢用动能回收，千万别再勉强自己了。

实测百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了吗？

加速力的体验：刚才已经提到，我的 tesla 可以 3s 内破百，当然，其实还是要满足一些条件的，例如电要充满，要开启最大功率输出（这是一个选项，可以通过中控屏来开启的），路面环境要好，要用弹射模式（弹射模式需要一系列的操作）等等。但是日常呢，其实地板油已经足够快的了，正常来说，地板油破百在 3-4s 之间，这个程度尝试几次，已经可以让有些朋友有想呕吐的感觉了。我自己自然已经玩腻了，对 0-100 的加速已经没有什么感觉了，一般都是陪朋友们玩。只要在红绿灯最前面那个位置，就能玩了。正如我所说，全世界对我来说都是慢动作，这几百米的加速路程上出现的异常，我也能反应得过来的。autopilot 的体验：尽管我是钟情于 tesla 的，但我也没有完完全全把生命交托给 autopilot ，当我启动 autopilot 的时候，我是相对放松的，但路况我还是会观察着，准备着时刻接管回来的。我的 tesla 的 autopilot 硬件是 1.0 的，已经是一个不面向未来的东西了，但现在的功能还 ok，主要是能够沿着路上的线来走的，当路上的线消失的时候，也能跟着前面的车，但没有了路上的线，最好还是自己接管回来，毕竟，不清楚前面的朋友会怎么走嘛。我一般在堵车，想玩一下手机，不想超速行驶的时候打开 autopilot。动能回收的体验：tesla 有一项设置，叫做“动能回收”，具体表现就是，松开油门以后，车子会减速，同时充电。原理一点来解释，就是 tesla 这个车子呢，动力系统非常简单，就是一个转子带动轮胎在转，而松开油门呢，转子逆转用于充电。我现在可以做到一点，就是出门基本不用踩刹车了，利用动能回收来减速。

寒哥的收车之旅——特斯拉 2017款Model X 100D 长续航版

有那么一瞬间，我感觉自己有了超能力。

在启动了特斯拉Model?S的狂暴模式+后，就仿佛打开了潘多拉魔盒，只需我的右脚轻轻一点，无尽的和贪婪的欲望立马汹涌而至，快如疾风闪电的，而我就如同瞬间移动般抵达。

这就是特斯拉的魅力。

不过话说回来，Model?S是特斯拉旗下推出的第一款正经的量产车，从2009年亮相至今，只经历过一次改款，如果以今天的眼光来看待这款“10年前”的产品，它还会有惊喜吗？

尽管从表面来看，现款的特斯拉Model?S只是换了前脸的改款车，但它的进步，或者说进化却一直没有停止。

早在2014年，特斯拉刚刚进入中国市场时我就已经测过Model?S了，当时最强的版本是P85，一台续航502公里，百公里加速达到4.4秒的高性能C级车，在当时的汽车市场中，特斯拉Model?S可以说是没有对手的，那种让你无法喘息的加速度和4.4秒的成绩都足以让人恐惧；时间来到2016年，Model?S升级成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最强版本是P100，续航升级到570公里，百公里加速提升到2.7秒！无论是续航里程，还是加速性能，Model?S又成为标杆；2019年，特斯拉Model?S再度进化，尽管外形没变，动力系统升级为前永磁同步+后高性能感应电机的组合，续航得到了大幅提升，达到650公里，百公里加速更是仅有2.6秒！！而以上这些升级还只是性能层面的，作为这个时代最先进的电动车之一，Model?S在自动驾驶软硬件上的进化程度和升级速度，都是让其他厂商望尘莫及的。

其实相比特斯拉Model?3，今天的Model?S应该算是“旧平台”的产物，可即便如此，它依然足够智能，可以通过远程OTA来完善和升级，就如iPhone升级系统那样简单。而升级的可不只是车机、多媒体系统，整车功能，行驶质感，甚至加速制动都可以被改变。只要购买之时选装了“完全自动驾驶能力”，它也就具备自动驾驶的硬件条件，通过升级，软件与体验部分可以得到逐步完善，就如两年前的这个功能仅支持ACC自适应巡航和车道保持，现在已经可以支持导航自动引导，行驶时自动变道超车，甚至露天停车场智能召唤。

▲打转向灯自动变道

▲复杂路况下的车道保持

在车内，视觉上看到和我能触及到的东西其实都不新鲜，没有Model?3那种简约到不真实的感觉，不过要知道，Model?S的这块17英寸中控巨屏在当年算是开创了一个先河，就如过去iPhone上新，其它厂商争相模仿那样。方向盘后边保留了各功能的拨杆，供应商与奔驰的一致，所以无论造型还是手感都是奔驰的感觉，操作起来挺好用的，但在玩过了Model?3之后，总觉得S过于传统了，现在来看是不太符合特斯拉的气质。

由于中控屏幕是纵置的，我在使用只是可以将空调或者多媒体之类的菜单长期固定在屏幕下方，操作还挺方便，不过就是在看或者玩游戏时会有些奇怪，当然了，玩双人游戏的话，有个上下分屏会很过瘾。

作为一台C级车，特斯拉Model?S有着接近3米的轴距，不过为了更酷，它的座椅从来就不够舒适，并且还是一体化的座椅，前后排头枕都不可调。还好新款Model?S的超大天幕解决了后排头部问题，要知道6年前我第一次坐到它后排时，可是会顶头的。由于车底电池的存在，坐垫距离车内地板的高度比较小，并且不长，和以前一样，对于大腿的支撑是非常一般的，如果身材比较高大，长时间坐在后排真的不太舒服。

不过纯电平台和特斯拉体积小巧的电动机，让车头与车尾都能获得更大的储物空间，在不放倒第二排座椅时，行李厢储物空间都能达到745L，要知道一台中大型SUV的标准行李厢容积大约是550L左右；而如放倒第二排座椅的话，储物空间更是可以增加至1645L，和奥迪A6旅行版的最大储物容积1680L算是一个水平，并且它还是掀背式设计。

储物空间大了就实用？还真不是，Model?S还是有很多地方做得不好的，例如杯架的设计。在前后门板上，除了关门的拉手处能放个高速公路卡之外，没有别的储物槽了，如果你手里有瓶矿泉水打算放好，前排的话只能放在中央扶手前的杯架处，而这么一放，开车时的手肘就会难免碰到它。如果坐在后排，你会发现这么大一台车连个中央扶手都没有，唯一的储物格就是后排出风口下边的两个杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多说，毕竟这是台正经特斯拉…万幸的是，当你拉开这拉风又漂亮的无框车门时，所有的不悦可能又抛之脑后了。

强劲却不甚完美的动态体验

全新的体验绝不止停留在静态层面，特斯拉Model?S进入国内的时间在2014年?，当时的体验真是绝无仅有的，我依稀记得开启疯狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速测试，那感觉可能比坐过山车还刺激。尽管现如今我们能很容易体验到非常完善的电动车，可作为高性能电动车的先驱者，新款特斯拉Model?S依旧不会让我失望。

在动力系统方面，特斯拉用了前永磁同步电机，后高性能感应电机的解决方案。电机由特斯拉与台湾的富田电机共同开发，分别布局在前后轴两轮中间，体积非常小巧。前后电机的最大扭矩分别达到了420N·m和720N·m，最大功率分别为205kW和375kW。我们测试的Model?S性能版搭载100kWh的电池组，电芯用松下18650型锂电池，相信在全新一代Model?S上将会用Model?3上面的21700型电芯解决方案，整个电池包布局在车底，这也使得车身重心非常低。

高性能和低重心的特性，给了Model?S先天一副好底子，加速模式由弱到强有四挡可选，转向与能量回收，车身高低与软硬均可调节，供驾驶员选择的空间还是很广的。如果这是你第一次驾驶Model?S，那么最好还是忘掉它的性能参数，把加速模式调到轻松，悬挂和转向调到舒适，此时的它还会相对平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平顺和机敏的动力响应依旧是贯穿始终的，并且在你需要提速超车时一脚踩下“地板电”，依旧能体验到推背感，此时的提速感受大约等同于一台2.0T轿车的动力。是的，“最弱”模式已经足以“干掉”马路上的绝大多数车了。

但Model?S的调性，其实更多的还是偏向舒适一些，如果你开过Model?3，一定会对那时刻紧绷的驾驶体验印象深刻，因为无论是刹车/动力踏板，紧致的悬挂还是极快的转向，都会让你觉得这是一台非常运动，性能极强的车，开着的时候需要精神集中；而S传递给我的驾驶体验则不会这样，毕竟价格也要贵上许多，它的受众势必是另外一群人，提供差异化很大的驾驶体验就很有必要了，因此我在这“最弱”模式下，还是能很容易体验到一台标准行政级轿车的体验，只要我的右脚动作放缓一些，线性的提速和轻松的转向体验还是非常惬意的，这轻柔的体验也不会打扰到后排的乘客，在通过减速带或者坑洼路面时，也能够轻松化解，甚至还会体验到那么一点老派美国车那种游艇似的上下起伏。开着Model?S以中低速在市区游走，安静、舒适、灵活便是最舒爽的体验。更何况还可以用“自动驾驶”来帮你打发掉上班塞车、无聊的高速、光线不足的隧道等等这些时光呢。

如果想打破这样的平静，只需把加速模式换到“运动”，强而迅猛的加速度会在你深踩动力踏板的瞬间汹涌而来，如果你没有准备好，请不要轻易去挑衅这台猛兽。就算这只是“最弱”之上的第二个模式，可我用仪器测得的百公里加速也仅需4秒！！所以，在使用它的时候，最好保持正确的坐姿，脑袋贴着座椅头枕。

再往后的驾驶模式我是很不建议大家在马路上用的，因为用不上，即便用上了，体验也不好，毕竟动力踏板会变得非常敏感，这超过1100N·m的峰值总扭矩也足以让车上乘客晕车的。“狂暴模式”、“狂暴+”，在我的理解中，它们仅供封闭场地测试，或是下赛道使用。

开启狂暴模式，在全力踩下动力踏板的瞬间，我仿佛坐在SpaceX的飞船里，然后被身后的推进器全力炸出。没错，就是被人一脚踹飞的感觉！在那瞬间甚至会觉得有些头晕目眩，毕竟电信号的反应比我的生理反应要来得快得多，这时候真得控制好右脚，否则的话你随时都会被它的加速吓到。如果要使用更强劲的“狂暴+”还将会激活“最大电池功率”，简单理解为此时电池处于最大放电状态，温控系统也将电池温度控制在最合理的范围内，但代价就是掉电极快。至于体验，可能我涉世较浅，觉得它的主观感受其实和“狂暴模式”差别不算大，可能在加速上快那么0.x秒罢了…总之“那一下”，就算没有超跑的声浪做剂，也能瞬间带你体验到最极致的快感，让你体验到烟花炸开般的绚烂…如此数次，再调到“轻松”，让周围慢下来时，又犹如进入了贤者时间，高潮后的倦怠大体如此。

不是开玩笑，时间长了真会让你身心俱疲，最后你会发现，“轻松”才是本源。脚下线性的动力让你无时无刻不在轻松掌控车身的动态，电动车最好用的“单踏板模式”在近期的OTA更新中也被加入其中，因此只要你熟悉它以后，结合动能回收系统，便能在马路上只用动力踏板来控制车速。

不过我也发现，Model?S的单踏板模式相比起Model?3，在即将完全停止时处理得不够好，具体表现在<10km/h后的制动效果偏弱，减速不够Model?3来得线性，滑行的距离要远一些，我在习惯了Model?3的单踏板功能后，在这台Model?S上还是偶尔需要踩刹车制动，不过在几天的熟悉后，还是能够掌握的。

0-100km/h加速测试

拿到这台“最速”特斯拉怎能不来个性能测试，下面就是见证奇迹的时刻，它真能做到2.6秒破百吗？

很遗憾，并没有。

原因是我在电量充足时忽略了它的弹射起步功能，而用了电动车常用的自动驻车以后，动力踏板一脚到底的测试方法。首先，保证车辆有充足的电量，我在测试时电量达到90%，加速模式调到狂暴+，悬架最低最硬，转向最运动，摆好车身位置，停车后深踩刹车踏板激活自动驻车，然后务必用正确坐姿，后脑勺一定贴在座椅头枕上，然后就可以享受一脚被踹飞的感觉了！在启动的瞬间，车头由于巨大的扭矩而有比较明显的抬起，至于主观感受，感觉就想要起飞了那样过瘾。

2.85秒！这是我用这种方法能测出的最佳成绩，这个成绩已经是911?GT2?RS、日产GTR、或是LaFerrari这些神车的水平。而最恐怖的是，我连测了不下10次，每次的成绩都能在3秒以内！简直不要太轻松。并且在如此强大的扭矩下，四个车轮没有出现丝毫打滑，动力输出极为精准，绝无浪费。

从加速测试曲线图可以看出，在时速超过80km/h后，加速度g值才开始有所回落，而在这之前，基本都是超过1g的，峰值甚至超过1.2g。

在电量还剩下50%时，我才找到了Model?S的“弹射秘笈”，简单来说就是调到狂暴+，停好车后将刹车和动力踏板同时踩到底，之后保持刹车踏板踩下，松开动力踏板即可激活弹射起步，再次完全踩下动力踏板，松开刹车踏板即可完成一次弹射。只可惜当前电量似乎不足以完成它2.6秒的壮举，在反复做了6次测试之后，结果也不过是2.9秒左右的水平…索然无味。

为了满足自己的好奇心，我又分别测试了Model?S在“轻松”和“运动”下的水平，结果分别是7.8秒和4.2秒！所以说在日常行驶时，如果遇上挑衅的或是想一下的话，“运动”足矣。

100-0km/h制动测试

回到制动测试，其实在驾驶体验部分我还忘了提一点，就是Model?S的刹车脚感真让人没啥信心，注意这里说的是脚感，初段真的是比较软，想要获得更好的制动效果得果断深踩才行，相比Model?3紧致的脚感真是完全不同。

不过测试成绩却让人眼前一亮，毕竟是Brembo前四活塞刹车系统，只要全力踩下，制动效果绝对能让你满意。百公里制动时，由于车身自重较大，车身的“点头”现象还是比较明显的。

最终百公里制动的成绩定格在35.76米，对于这样一台超过2.2吨的C级车来说，已经是非常优秀的了。并且从曲线图可以看出，整个制动过程非常平稳，轮胎、刹车系统和ABS工作都非常到位。

写在最后

Model?S是特斯拉的第一款正经量产车，它的定位并不低，目前能买到的最入门版本起步价为79.39万元，我们试驾的这台性能版，选装了车漆、轮毂、白内饰、完全自动驾驶，价格刚刚超过100万元。我当然知道，100万左右即可买到BBA的旗舰产品，亦或是入门级911这样的拉风跑车，它们无论是豪华感、舒适性、做工都要比Model?S强太多，但转念一想，考虑Model?S的人，谁家里没有几台豪车换着开呢？花100万就能买到一台百公里加速只要2.6秒的性能怪兽，不香吗？

抛开性能，全新的驾驶体验，可以自我进化的整车OTA升级，悄无声息的环保出行这些都是Model?S能够给车主带来的全新感受，就如一个窗口，它让我们看到一部分汽车的未来。不过除了性能，Model?S真的显出些老态了，与Model?3相比，无论是设计还是功能，再到驾驶体验，都显得有些落后，并且国内新势力造车的异军突起，也或多或少给它带来了些影响。不过我相信，能击败特斯拉的，也就是特斯拉了，今年内或许我们就能见到全新一代的Model?S，尽管目前已知的信息还不算太多，但毫无疑问的是，它将换上更先进的电池，拥有更长的续航，更完善的驾控体验，就如iPhone那样，它依旧会成为电动车时代的弄潮儿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉model 3动能回收没有了是什么意思

车型：特斯拉2017款Model?X?100D?长续航版

首次登记日期：2017年7月18日

排量：纯电动

变速箱：电动车单速变速箱

行驶里程：15960公里

2020年的开始，一切都不是往常那么的平静，新型冠状的袭击，禽流感的爆发，火灾、地震等都让我们惊慌不已，出门变为了一件很困难的事，口罩与消毒水的紧缺成了习以为常。考虑到大家有辆私家车能免受公众区域的感染，更何况二手车还有环保无甲醛的属性，寒哥一如既往的坚持着收车之路。只是希望给大家带来更多更好的极品车辆，给大家带来更好的服务，让大家过上属于自己理想中的品质生活。

清晨的阳光很好，从大年初一到初十一，整整十一天，给寒哥在家憋坏了。在这十多天里寒哥筛选了几位精品车主，准备去一一拜访看看车况。这不，背头一梳口罩一带，谁也不爱......

车主是位精神小伙，姓王，90后。当时机动车牌照摇号像中**一样难，刚好电动车的指标下来了。自己就在爸爸妈妈的支持下购买了这辆特斯拉。不曾想命运总是这样造化弄人，去年年底燃油车号牌中了标。作为汽车发烧友的小王还是有一个想驾驶燃油车的情节，所以准备将这辆特斯拉出手。这辆车近三年才开了不到两万公里，可见这位车主平常是不怎么用车的，上下班代步之后就是偶尔出去兜个风。

寒哥的一顿专业唠嗑后，该看车了：

百公里加速性能3.1秒，前后配重比接近50:50特斯拉让人们对车辆认知的颠覆从参数上已经开始。从重达2.1吨的Model?S开始，特斯拉从来没有避讳自己车辆的体重。Model?X与Model?S类似，7000多节18650电池与电机、铝材质车身最终组成了2.3吨的整备质量。车重对于大部分追求经济性的车型而言如临大敌，比如通用汽车愿意给工程师在不降低燃油车性能的前提下，鼓励更优秀的轻量化设计。

内饰依然是特斯拉追求的简约风格。方向盘表面除了左右滚轮和两个按钮之外再无其他，方向盘后则仍然是浓厚的奔驰味，雨刮器、驻车、启动自动驾驶在操作上与之前Model?S并无二致。特斯拉也一再强调了用户体验的传承感，老用户在新车上不仅能无缝上手，也能确保车主对老款设计保持高度认同。

该车提供三种加速模式，轻松、运动以及狂暴。寒哥体验了一把，认为轻松模式更适合日常使用，无论是起步还是加速阶段都非常顺畅，动力响应非常及时，随踩随有而且加速踏板的比例感很好，整个加速的线性不错，很易于掌控，而且还规避了燃油车发动机与变速箱匹配调校不当的问题出现，动力输出不会存在延迟，也不会出现换挡的冲击，这样的表现都要归功于电动机的输出特性以及电动车的单速变速箱。当切换至狂暴模式，正如其名，整车的表现的确非常“狂暴”。官方给出百公里加速成绩为3.1s，可想而知，这车有多么暴躁，当你一脚加速踏板踩到底时，它会瞬间爆发出最大扭矩，带给你的推背感、提速的快感是几乎所有的燃油车都难以望其项背的，地球上目前为止跑得最快的量产SUV可不是徒有虚名。但是在北京拥堵的环路上还是老老实实切换到轻松模式吧，因为你很可能抑制不住内心的冲动想要尝试去挑逗它，分分钟让你超速甚至扣分罚款。

说完加速再来说一下刹车感受。刹车踏板的设定也不错，力度适中，无论是初段还是后段都能给到足够的制动力，是比较接近理想的状态。在这里需要提及一下该车的能量回收制动，Model?X提供了标准和低两种强度可调节，也可以根据自己的适应程度来选择最适合自己的动能回收力度。寒哥对其分别进行体验下来，感觉低等级的行驶感受更贴合一般的燃油车，在松开加速踏板后，车速会出现一个慢慢的衰落，此时电机会立即介入进行动能回收。当切换至标准等级时，车速的衰减会更加明显，有一股很强的向后拖拽力，对于第一次接触带有动能回收车型的人来说会有些不适应。

这与手动狂暴模式，强烈推背感把自己向座椅死里按的感觉完全不同。在只要符合封闭道路和完整划线的条件，向内拨动两次方向盘左下角的拨杆，就能直接启动自动驾驶功能。如果摄像头没有检测到前方测量，Model?X会平缓加速到自动驾驶的预设值，而预设值的读取源自GPS、路牌的信息，无需自己单独设置。

如果说第一眼这台车能够打动你，甚至是惊艳到你的，一定是它的鹰翼门，而且仔细回想一下，鹰翼门出现在SUV车型上也肯定是前无古人的独一桩。在层高较低的停车场，鹰翼门会通过车顶的摄像头辨别天花板距离，然后判断车门是半开还是全开形式。而无论是全开还是半开，后排乘客都能轻松的走出车门。全开则是能让人豪放的在椅子上站起来，几乎站立着走出Model?X。

说起特斯拉，Autopilot自动驾驶是一个无法避及的话题。寒哥对此也体验了一番。首先，Autopilot?的自动跟车和车道保持可以分别激活，单次回拨巡航控制拨杆即可激活自动跟车，再次回拨即可在此基础上激活车道保持功能，也就意味着自动驾驶功能开启。完成上述功能的硬件支持为12个雷达探头以及8个摄像头。当仅仅开启自动跟车功能并设置好跟车距离时，该车可以很好的完成与前车的跟随，前车提速后该车也会立即做出反应并提速，前车做出减速或停车时该车可以提前侦测并提前做出减速，直至设置好的跟车距离，这个功能在应对首“堵”北京行驶时频繁的停车和起步情况非常有用。

谈起电动车必然离不开的一个话题就是充电问题，Model?X?P100D官方给出的续航里程为507km，像北京这样的发达地区超级充电桩的分布还是比较密集的，在导航页面就可观察其位置，点开后还可以查看该充电站的使用情况，尽量避免充电排队的情况发生。

目前我们正经历一场革命，由燃油车向新能源汽车逐渐转变，而特斯拉无疑是这场革命的排头兵。作为一辆售价超百万的电动SUV，这辆特斯拉Model?X已经完全满足了寒哥对一辆智能纯电动车的好奇，从它身上所散发出的未来感、科技范儿已经爆棚！无论是集成所有功能的17寸大屏，还是非常拉风的鹰翼门，还有在自动驾驶领域已有所建树，至少就目前看来，特斯拉的地位无人能够撼动。

敲黑板！重点来了！这时寒哥问小王车子电池寿命能否测一下，起初小王有点懵。“电池怎么测？”寒哥掏出手机按了一串数字拨过去，“喂，小雨，我这边需要给一台电动车的电池寿命做个检测，你现在有空的话就带着设备过来帮我测一下吧。”悦心车服务部帅小伙小雨以迅雷不及掩耳响叮当的速度达到了现场，经过一小时左右，电池检测完成。小雨跟寒哥汇报了电池的预估剩余寿命数值，听的旁边小王一愣一愣的，这是啥高端技术？居然能检测出电池还能跑多少公里？今天也算是涨见识了…..

经过大半天的唠嗑、试驾和检测，寒哥已经彻底love上了这辆车，跟小王拍着胸脯说：“你这车卖出去根本不是问题，今天我能遇上也算是新年的好运气，愿好运常在，中国加油。”

优点

1.?独特又拉风的后门翅膀

2.?电车无污染

3.?三种加速模式

4.?Autopilot自动驾驶

缺点

1.?价格偏高

2.?电池续航（跑长途就怕路上没充电桩）

3.?这车太靓了，男生开出去估计女朋友会不放心……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

还在纠结小鹏P7和特斯拉Model3？这篇文章给你一锤定音

特斯拉动能回收开关已经被取消掉，并且锁定在原来标准模式的强度，只能通过改变加速模式和停止模式的设置改变油门和刹车踏板踩下松开的动态。

动能回收实际上是车辆一种反向充电的模式。当开启动能回收之后，车辆在松开油门时会产生明显的拖曳感，这时因为车辆在利用自身惯性带动发电机工作，从而实现把车辆的惯性转换为电量的作用。动能回收模式能在一定程度上增加车辆的行驶里程，其次减少刹车次数也能降低刹车片的损耗。

其次，在遇到长下坡的时候，燃油车可以使用发动机进行制动，但是纯电车没有变速箱，因此可以用动能回收模式代替。车辆在长时间下坡时刹很容易过热，使用动能回收模式能有效缓解这个问题。

由于开启动能回收模式之后，车辆松开油门时会减速得很快，因此刚开始使用时可能会不适应，在一定程度上会影响驾驶体验。如果车上乘客容易晕车的话，最好不要开启动能回收。其次，在城市中低速行驶时可以开启动能回收模式，高速上可以关闭动能回收模式。

汽车简介：

Model 3是特斯拉2017年推出的新车并不是一个缩小版的 Model S，而是用一个全新的平台打造而来。Model 3在2016年3月31日起接受预定，但顾客需要去特斯拉实体店，2016年4月1日开始接受网上预定，定金为1000美元。

2017年7月，特斯拉宣布，特斯拉Model3已达到量产前的所有检测标准，比预期提前了两个星期。首批30辆Model3在7月28日举办的庆典上交付给顾客。

试驾特斯拉Model Y：这玩意儿开起来咋就那么像个“大玩具”？

最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。

每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。

让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model?3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。

值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。

静态：外观够特别，品质感突出

如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。

从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model?3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model?S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model?S。

在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。

来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。

但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。

当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？

进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。

虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。

我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。

提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。

而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。

首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。

动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂

说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。

说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。

这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。

值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。

如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。

但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。

结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这段时间以来，特斯拉在舆论界深陷囵圄之中，在迷雾之中，一切都还是未知数。很多准备买纯电车型的朋友，也十分纠结：现在的特斯拉，还可以入手吗？

抱着一丝疑问，怀着好奇的态度，我们借到了一台全新的特斯拉Model Y长续航全轮驱动版，看看这台车到底是特斯拉粉丝眼中的“神车”，还是一台被过誉的车型。关于这台特斯拉Model Y的一切，我们还得先从它给我们带来的第一印象说起。

严格来说，这玩意儿看起来就是一台加大号Model 3

在特斯拉Model Y刚刚上市的时候，我就有这玩意儿是加大号Model 3的强烈印象，在拿到这台新车之后，这样的感觉愈发强烈。

说真的，从外观设计来看，除了更大、更高之外，几乎找不到和特斯拉Model 3太大的差别。如果把这辆车称作“Model 3 Cross”我觉得都是没问题的。在细节的设计上，Model Y与Model 3用了大致相同的设计，说实话，这辆车的外观也的确是乏善可陈。

如果非要找亮点嘛，那就是这辆车的后半部分用了整体式冲压件，也就是一体成型的设计。这种设计最大的优点就是可以压缩制造的时间和成本，并且车辆后部的强度也会有一定的增益，这倒是一个不错的操作。只不过，不知道这辆车被严重追尾后，维修成本到底有多高。

说完外观的设计，再说回内饰。

这辆车的内饰，我只想用两个字来形容：“简洁”！这种极端简洁的风格，谈不上豪华、也谈不上高级，但就视觉效果而言，整体的效果还是比较偏温馨的。需要注意的是，特斯拉Model Y用了全玻璃车顶，虽然用了隔热玻璃，但没有遮阳帘。在夏天太阳大的时候停放，对车内温度的影响不太明显，但千万不要用手触摸，不信你就试试看！

其实，在这辆车的内饰布局中，有很多本该存在的东西都被设计师一刀砍掉了。和Model 3一样，这辆车全车仅配备了一块中控大屏，并且把仪表盘的功能集成在这块屏幕上了。

在驾驶的时候，想看车速、看剩余续航里程，需要歪着头在一块大尺寸的屏幕上去仔细寻找。有一说一，这确实优点违背常规的驾驶操作理念，就我个人的习惯来说，并不是很方便。没有仪表盘可以，那是不是可以考虑在驾驶者前方增加一个HUD抬头显示呢？

这辆车内饰设计的第二大槽点，就是它的双闪警示灯按键设置在了车顶灯的位置上。对于没开过特斯拉的朋友而言，需要习惯一下。

第三大槽点，便是这辆车的内饰做工实在比较一般。虽然内饰的材质不错，营造出的氛围也还算得上是比较温馨，但是，这辆车内饰的做工就比较一般的，尤其是在空调出风口那个区域，不知道是装配工艺出了问题还是材料供应商的缘故，在开空调的时候，会有嗡嗡声，影响车内的体验。

关于Model Y的智能表现，这一点是能令人满意的

进入到智能化时代，一辆车的智能表现变得十分重要。在试驾Model Y的时候，我们也特意体验了一番这辆车的智能化表现，当然，智能分为两大板块：一是车机网联系统的智能性，二是驾驶系统的智能性。

首先，在车机方面，这辆车用了特斯拉MCU2也就是第二代车机电脑，中央处理器为英特尔Atom A3950，主频为1.6GHz，4G DDR4内存。

总体来说，这样的规格并不算太高，其算力和很多自主品牌车型的车机是没法比的，你甚至可以把它看做是一个拥有更多功能的X-BOX。当然，在这辆车的屏幕上，你也是可以玩 游戏 的，甚至可以利用上方向盘来玩赛车 游戏 ，这是比较有意思的地方之一。

而在车联网的功能性方面，这辆车也展现出了自己的不同。在当下，很多智能车机都流行搞车家互联、车联万物，但Model Y却并不这样，它的车机系统就只配备了常用的车联网功能，如音乐、导航APP等。其实，这并不算是它的缺陷，有时候，功能太多、太繁杂了也是一种累赘，师兄认为，这样的车机系统，就刚刚好。

另外，这辆车车机系统的智能性并不仅仅局限于“网联功能”上，更在于对车辆的全局掌控上。通过中控大屏，你可以看到车辆的任何信息，而在电池信息的板块上，它除了会显示电量、充电时间等信息外，还可以帮助你优化电池使用率，从而提升电池的性能。

至于很多朋友说的车机系统死机的情况，由于我们试驾特斯拉Model Y的时间仅有短短几天，在这几天内也并未出现黑屏死机等问题，所以暂时无法给大家分享我们的使用感受。

除了车机系统外，Model Y的AutoPilot驾驶系统也是一大看点，当然，这也是存在争议的一个地方。首先来聊聊AutoPilot的使用情况。无论是在市区还是在高速上，AutoPilot系统都可以为驾驶者提供一个很便利的操控模式，几乎可以全程使用这一功能来进行驾驶。

但是，由于这套系统的工作原理是通过摄像头实现的，也就是说，它是完全依靠视觉来实现自动驾驶的。从我自己的心理来讲，自己其实并不太愿意把全车人的生命安全交给这一颗摄像头，毕竟在每次开启这一功能的时候，脑海中都会浮现出国内外AutoPilot自动驾驶功能失效的各种新闻……

其实，特斯拉做自动驾驶的出发点是没问题的，毕竟都是为了让驾驶更加便捷。但是，依靠目视摄像头的这个思路，师兄还是保留自己的意见，这可能并不是一套完美的解决方案，如果能把V2X等技术融合的话，相信会更好。

关于Model Y的驾驶感和使用便利性，这一点倒是还行

作为一台新能源车型，特斯拉Model Y的核心，其实还是它的动力系统、三电系统以及行走机构。在试驾的时候，我们驾驶的这台车型是改款的3D7车型，售价为依然与3D5车型保持一致，为34.79万元。

相比于3D5车型，这款车的最大功率达到了331kW、峰值扭矩也达到了559N·m，并且搭载四驱系统，在性能上还是不错的。在电量富余的情况下，零百加速可以跑进5秒之内。另外，其电池容量依然为76.8kW·h，NEDC工况续航里程也到了594Km。

先来说说性能方面的感受。这辆车的加速的确很快，也很轻盈。但是，由于这辆车是一台纯电动车型，在调校策略上，并没有因为加速快而取性能调校，其转向手感依然充满了十足的“电子气味”，并且，底盘调校也是偏向于舒适的，所以，就别想着开着这辆车去劈弯了。

另外，这辆车的动能回收力度是比较大的，对于不熟悉纯电车型的驾驶者而言，在初次驾驶这辆车的时候，需要好好习惯一下。即便是在习惯后，也不要过于依赖动能回收功能，因为它的力度更像是重刹车，而非急刹车。在遇到紧急情况的时候，还是需要一脚把刹车踩死，否则容易出现危险。

说完车辆的性能，我们再来聊聊这辆车的电池表现如何。在试驾的几天里，我们分别尝试了城区、高速等不同的路况。结果发现，在充电到80%左右，这辆车的续航里程是可以达到370Km的，在高速工况下要稍微短一点，在330Km左右。需要说明的是，这两天上海的天气很热，这是在开启空调的情况下测试的。

另外，这辆车三电系统做得比较好的一点是，它的表显续航里程和实际的续航里程并没有什么差异。不像某些车型，在匀速驾驶中表显续航掉两公里，实际的行驶距离可能才1.5公里。单就这一点来说，特斯拉Model Y做得比较不错。

另外，特斯拉的超级充电桩也很有意思。在快充的情况下，车辆电池从20%到80%，时间还不到四十分钟，就用车便利性来看的话，这辆车在充电方面的表现还是不错的。

结束语：

从这几天的试驾来看，特斯拉Model Y的优点和缺点都是比较明显的。抛开产品不谈，特斯拉的解题思路还是比较超前且独特的，其终极目标也是为了打造更便捷的用车体验。但不可否认的是，特斯拉在追求这种超前体验的过程中，有些地方或许真的显得操之过急了些，走了很多“捷径”，不管是对于品控的疏忽，还是用视觉摄像头的自动驾驶的方式，看上去都争议很大，或许，也正是这些争议，才真正的促成了今日的特斯拉吧！