特斯拉model3车重_特斯拉model3价格

1.出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试

2.特斯拉model3参数配置

3.特斯拉model3为什么比燃油车重

4.特斯拉Model 3性能版极限测试：这台车竟然能漂移！

5.特斯拉Model3改装实拍，车主花1万多升级轮毂，回头率十足

6.安全可靠的特斯拉Model 3，换装磷酸铁锂电池后的售价能降多少?

7.model3前轴重量

前段时间我们试驾完特斯拉Model?3后收到很多网友留言，都想了解下Model?3在冬季的真实续航。所以我们今天又借了一辆，来满足下大家的好奇心。

这辆车是Model?3?2020改款标准续航后驱升级版，它的工信部续航里程（NEDC）是468公里。

我们将在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行驶，直到完全没电，看看Model3到底能跑多远？

除了我之外，车上还有一位负责摄像的小伙伴，为了更严谨，我们还测了重——82kg+65kg=147kg。

我们会根据不同的路况记录数据，包括时间、室外温度、空调温度、空调风量、行驶里程（表显里程）、表显剩余续航，并由此计算出其他数据。

我们先去充满电。

充电前，Model?3的电量还剩下大约74%，系统显示35分钟充满，但实际上我们用了57分钟才充满，时间估算并不准确。

满电后，Model?3的表显续航里程是393km，跟官方公布的468km续航有着不小的差距。

我们把里程归零，记录下数据。

现在的时间是11:35，室外温度是9℃。我们打开空调，把温度调节到25℃，风量3档，便出发了。Model?3的空调升温有些慢，一下子进入不了状态，但也还是没舍得开座椅加热。

我们首先走的是北京机场第二高速，这里限速是100km/h，车不多，走起来很顺畅，但快到东五环时遇到了拥堵。

进入五环时已是12:07，室外温度4℃、空调温度25℃、空调风量3档、行驶里程13.5km、表显剩余续航374km。

（12:06时拍摄的）

五环路整体来说比较畅通，只有几个小堵点。然后我们就开始了无聊且漫长的测试。近一个半小时后，我们终于绕着五环跑了一圈。

现在的时间是13:34，室外温度8℃，空调温度25℃，空调风量1档，行驶里程112.5-13.5=99km，表显剩余续航160km，耗时87分钟，平均时速68.3km。99km的实际路程，消耗了214km的续航。这段路，偶有堵点，但因为比较畅通，有很长一段路我们是踩着限速（100km/h）走的。

这时，我们已经连续驾驶了差不多两个小时，为了防止疲劳驾驶，我们熄火后进行了修整，补充了点儿能量。

14:16，我们继续出发，经姚家园路从东五环到东四环。

这一小段路只有几公里，但因为路况有别，我们还是选择单独计算。

现在的时间是14:32，室外温度9℃、空调温度24℃，空调风量1档，行驶里程4.7km，表显剩余续航只剩下133km。

4.7km的路程，消耗了27公里的续航。这一段路，我们的平均车速是17.4km/h，并不是因为堵车，而是红绿灯比较多。

我们进入东四环，由南向北行驶。

从朝阳公园桥到四海桥，我们行驶了24.4km，耗时28分钟，平均车速51.9km/h。此时的室外温度是8℃，空调依旧保持在24℃，风量1档，表显剩余续航只剩下km。24.4km的路程，消耗了36km续航。

这时的时间是15:00。

我们从四海桥下到辅路，做了简单休整（上厕所），15:09继续出发，走了一段辅路，过五棵松后上了主路。

这段路程比较郁闷，遇到了大堵车，从15:09到16:12，63分钟的时间里，一共行驶了33.4km，平均车速31.8km/h，表显剩余里程还剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的续航，堵车还真是耗费续航的大杀器。不过这样的路况，其实正是北京开车上下班的真实场景。

看着续航一点点的降，虽然是在做评测，但还是感觉怪怪的，很忧虑，为此我们还关闭了空调。

我们从小武基桥下到辅路，在续航只剩下3公里时拐到了力源里北街，那里车流少，且旁边就有停车位，方便在走不动时停车。

在那条路上我们绕了几圈，表显剩余续航里程终于变成了“0”。

按照正常逻辑，续航显示为0时人们就不会再继续开了，所以我们来计算下这时Model?3的衰减情况。

从11:35-16:45，减去我们休整的时间，我们一共跑了4.32个小时，累计行驶188公里，平均车速43.5km/h。

按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版从满电到续航归零时的续航衰减为1-188÷393=52.16%；而如果按照官方续航，也就是业界通用的NEDC计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-188÷468=59.83%！

不过有意思的是，虽然里程归零了，但Model?3还能继续开。

又绕了几圈后，我们决定试着往最近的特斯拉超级充电站（距离5.3公里）跑，看看在0续航下能不能赶过去。而当我们到充电站附近时，发现Model3还能继续跑，于是我们便在幺家店路转起了圈儿，直到18:02。

此时距离我们从西四环出发，已经过去了2小时52分钟，距离表显续航里程归零也已经过去了1小时17分钟。而在续航里程显示为0后，我们又继续跑了72.9-46.4=26.5公里。

此时，室外温度是2℃，空调未开启。

0续航后还能跑这么远，着实让我们有些意外。不过即使这样，Model?3的表现依旧并不乐观。

从11:35-18:02，减去我们休整的时间，我们一共跑了5小时36分钟（5.6小时)，累计行驶214.5公里，平均车速38.3km/h。

按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版的续航衰减为1-214.5÷393=45.42%；而如果按照业界通用的NEDC续航计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-214.5÷468=54.12%！

而且更重要的是，我们的测试环境其实并不苛刻，室外温度最低2℃，最高9℃，而且大部分时间都在6℃以上。空调温度开始时是25℃，后来调成了24℃，风量开始时是3档，后来调成了1档，在最后的40公里路程，我们甚至还关闭了空调。

其实，不管是谁家的纯电汽车，在冬季续航都会有衰减，而且越冷的地方衰减越严重，北京的气温在-5℃到5℃是这样的数据，而如果把车开到东北、开到哈尔滨，续航一定还会降更多。

这主要是因为，低温状态下电池的活性会降低，进而使储电能力降低，仅为常温状态下的8成甚至更低，这是由锂电池的物理特性所决定的，几乎不能改变。但随着技术的进步、新材料的应用，这一痛点一定会得到解决。

另外，续航里程和驾驶习惯和使用场景也有很大关系，比如短途、频繁启停，不做电池预热等等，都会影响续航。

看到这里，你的疑问解决了吗？（文/车图腾）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

出色的潜质，新能源的硬核实力，特斯拉Model3性能测试

特斯拉model3的参数配置在同样价位、同等级和同类型的汽车中还是不错的，所以性价比相对还是比较高。

Model 3 共分为四个车型配置，分别是：50、65、80、P80D ，数字相对应的是装载电池的总容量，而 P 系列的高性能版本则配备更大功率的前后双驱动电机。电池容量分别对应不同的续航里程（EPA 测试）：357 公里、454 公里、550 公里和 539 公里。

值得一提的是，电机的功率也跟随车型配置的不同有区别。50/65/80 装配的是一台 300 千瓦的驱动电机，用后驱结构，P80D 用的是前 200 千瓦功率 + 后 300 千瓦功率的双电机驱动系统。除了 P80D 以外，其它车型配置均可选装双电机，其动力性能上有显著提升。

50 的 0 - 公里/小时加速时间为 5.5 秒，选装 “D” 双电机之后 5 秒破百，65 则为 5.1 秒和 4.5 秒，80 则为 4.8 秒和 4 秒。P80D 默认 3.2 秒，选装狂暴模式之后竟然的成绩为 2.6 秒！

整备质量上，P80D 接近 2 吨重量，达到 1,925 公斤；80 的整备质量为 1,800 公斤、65 的整备质量为 1,725 公斤、50 的整备质量为 1,650 公斤。可以说，除了 60 与一辆卡罗拉差不多重量以外，其它版本都成了“大胖子”。难怪 Elon Musk 在要求团队开发的 Model 3 产品的时候，一定要确保车辆具备较高的操控性能，而不是把电池全部堆砌到底盘上。

重量大部分来源于全新的 “21700” 电池组，同时和生产成本的用料也有密切关系。一方面这款电池的体积比 18650 要大不少，虽然密度有显著提升，但是第一阶段要达到“小体积大容量”还需要一定时间。另一方面，从发布会现场我们可以看到 Model 3 依然用传统的钢材车身，并没有用更先进的轻量化碳纤维（类似 BMW i3）。

特斯拉model3参数配置

在风云莫测的2020年,新能源汽车依旧成为资本市场最热捧的产业，以特斯拉为例，尽管目前在售的只有3款车型，但是特斯拉3000亿美元的市值依旧羡煞旁人。而在Model3国产之后，特斯拉的热度一直居高不下，在新能源汽车销售榜上也是"一枝独秀"，拉开了第二第三名几个单位的身段，而作为特斯拉国产的"排头兵"究竟实力如何？这次我们私家车酷就把2019款?特斯拉Model3长续航全轮驱动版带到了专业赛道，一起对它进行实地的综合测试

首先，我们还是先对Model3进行麋鹿测试，不过在测试之前，我们对这台进口版本的Model3的轮胎进行了检查，虽然也配备了米其林PS4轮胎，存在一定的磨损，但是好在磨损不是很明显，对于性能的影响不算很严重。

第一轮测试，我们家是Model3以时速67km/h进入到麋鹿测试，Model3从A区转入B区时候，横向变化的G值，大部分重心集中在了左前轮，导致了轻微的转向不足，不过Model3的底盘平整度良好，位于底盘上的电池组有效降低了重心，使得Model3在测试过程中展现出来非常不错的动态表现，轻松完成67km/h的测试。

得益于第一轮的出色表现，接下来，我们将车速提高到73km/h，model3的避震器有着不错的支撑性，保障了紧急变线时的车身姿态，虽然拥有一套电控四驱系统，但是model3的车尾十分灵活，前双A臂+后多连杆悬架带来不错的支撑性，在紧急变线时车身姿态稳健，顺利完成了时速73km/h的测试。

为了挑战特斯拉model3的极限，我们将测试速度提高到77km/h。Model3在从A区向B区紧急变线期间速度较快，虽然ESP全程介入，企图通过降低车速，来挽救车身姿态，但过快的速度加上电子助力带来稍慢的右前轮还是撞到了B区的桩桶，未能通过此轮测试。

之后?我们继续挑战时速77km/h，这一轮测试中Model3装配的米其林PS4带来的抓地力令人印象深刻，在测试当天的地面温度较高的环境下表现出不错的抓地力，加上电动车特有的低重心以及支撑性十足的避震器的帮助，使得Model3在测试时候的整体表现相当稳健，成功通过时速77km/h的测试。

在更高时速80km/h时，过快的速度导致Model3的右前轮直接压到了B区的桩桶，而1.6多吨的车重使得Model3在进入B区之后有着较大的G值变化，并且车尾带着轻微的滑动，在进入C区之后，车头又出现了转向不足，最终遗憾未能通过测试。最终，2019款特斯拉Model3长续航全轮驱动版麋鹿测试测得最佳成绩为77km/h.。

作为时下大热的特斯拉model3，这次测试的车辆由于是一台前期的进口版，轮胎有着一定程度的磨损，不过整体的性能依旧维持在一个不错的水平，model3也向世界证明，自己不是一台"直线王，弯路亡"的加速机器，整体的底盘调校和动态水准也在同价位里有着不错的水平。

虽然，许多老车迷们依旧在怀念90年代那个血管里都在燃烧着汽油的疯狂时代，但是新能源车依旧是大势所趋，而特斯拉目前的大火也是预示着未来这个市场的潜力惊人，而通过此次对特斯拉Model3的综合测试，可以看出随着科技的发展，如今的电动车不再是以前那个"傻快"的加速狂了，更多智能化的电子系统，也能让电动车有着燃油车一样的动态表现，所以，热爱驾驶的你是依旧怀念那个高亢引擎声的内燃机时代，还是追求更加智能和便捷的新能源时代。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉model3为什么比燃油车重

特斯拉model3参数配置如下：

标准续航版使用的电机最大功率为175kw，最大扭矩为375 Nm，长续航版使用的电机最大功率为258kw，最大扭矩为527 Nm，高性能全驱版使用的电机最大功率为340kw，最大扭矩为639 Nm。特斯拉model 3汽车的充电方式支持快充和慢充。快充时间1小时，慢充时间10小时。

特斯拉model 3是特斯拉生产的第三个电动汽车系列。这款车使用近7000个电池为汽车提供动力。这些电池的型号是NCR 18650。只有使用这种类型的电池，特斯拉才能有更好的性能。为了保护这些电池免受损坏，在电池组附近加固了钢条和框架。

Model 3的相关介绍

Model 3是特斯拉2017年推出的新车并不是一个缩小版的?Model S，而是用一个全新的平台打造而来。Model 3在2016年3月31日起接受预定，但顾客需要去特斯拉实体店，2016年4月1日开始接受网上预定。

Model 3是特斯拉的第三个电动汽车系列。为了准备这款汽车的生产，特斯拉位于内华达州的电池工厂已经开始运转，后者所生产的Powerwall家用电池也已经被消费者所使用。Model 3旨在降低生产难度，其自身重量要大幅低于Model S。在上市之初，特斯拉提供相对高端的配置选择。

特斯拉Model 3性能版极限测试：这台车竟然能漂移！

材料多。特斯拉model3电池组和驱动电机等电气化部件所造成的重量增加。相比于传统燃油车的发动机、变速箱等传统部件，电气化部件通常会更加庞大且需要更多的材料来进行保护和固定，导致整车重量增加。特斯拉Model3是特斯拉2017年推出的新车并不是一个缩小版的ModelS，而是用一个全新的平台打造而来。

特斯拉Model3改装实拍，车主花1万多升级轮毂，回头率十足

当我写这篇文章的时候，特斯拉的全球总市值已经正式超越大众，位列全球汽车制造商第二，仅仅落后于丰田了。当然，股市股票这些东西飘忽不定，说明不了特斯拉已经是全球车企二哥了。不过一个造车新势力能混到这地步，其最便宜的车型Model?3绝对是功不可没的。

之前我们已经对Model?3的长续航全轮驱动版进行过超深度测评，那今天为何又有一篇Model?3的文章呢？俗话说，加速慢的特斯拉不是好的性能车。我们终于借到了传说中的Model?3?Performance高性能全轮驱动版，一辆50来万却可以在零百加速中把一众超跑轰杀至渣的车，必须是一爽为快了。

加速&刹车测试：

排山倒海？惊涛骇浪？波涛汹涌？不对，不对，都不对。前面这几个词儿形容的场面，一定会伴随的巨大的响声。可这台拥有462匹马力小电动车，从零加速到100km/h的这3点多秒中，我耳边只有嗡嗡的电机声。

但论加速的劲道，我是服气的。这3秒多钟里面，即便你明知道这车的加速全部源自你右脚的控制，你还是会不由自主地叫出声来，可能是这加速度挤压到大脑的什么神经了？反正六个字形容这狂暴的加速，就是“无声狗咬死人”。

（Model?3?Performance?0—100km/h加速成绩3.47秒）

不过说实在的，这种加速并不会让人很上瘾。没有迷人的声浪，只算是单纯的玩弄加速度，玩多了人还容易头晕。就像现在很多人喜欢说的：“这XX没有灵魂。”这也是为什么街上看到的特斯拉，他们很少有事没事就急加速。而那些有优美声浪的内燃机性能车就不一样了，它们的每一声吼叫都在触动着司机的灵魂，让你想不断地再加速、再加速.....扯远了，反正就是这么一回事。

（Model?3?Performance?100—0km/h制动成绩36.57米）

刹车测试是平淡无奇的。Model?3?Performance的整备质量是1875kg，这比起宝马M3重了接近200kg，这无疑会对其制动成绩造成负面影响。不过4条来自韩泰的万途仕特供性能胎不辱使命，极强的抓地力让100km/h的Model?3在36.57米之内就刹停了。我们可以看到，整个刹车过程中的加速度都稳定在了1g左右，这也是为什么在车内感觉很安定的原因。

其实日常开过Model?3的朋友会知道，只要正常代步不胡来，我们极少会真的踩刹车踏板。特斯拉做动能回收目前来看还是世界独一份，加速踏板几乎可以完全取代刹车，温柔刹停、微调刹车力度都可以通过动能回收来完成，而且它的制动力调节范围很大，完全不会让你有刹不住车的担忧。而且无论是最便宜的model?3还是目前市面最贵的model?X这个功能都标配，这才是特斯拉最香的地方。

绕桩&麋鹿测试：

开过Model?3的朋友应该知道，这台车日常开起来称不上很舒适。底盘硬邦、座椅狭小、坐姿奇怪，这都是我对它的坏印象。既然舒适做得很一般，那运动、操控方面应该要扳回一城了，毕竟你都叫自己Performance了。

先来绕桩，无比紧绷的转向和车底电池带来的低重心会否为绕桩带来优势，是我相当好奇的。开门见山，以68~69km/h的速度，Model?3?Performance通过了绕桩测试。毕竟专车专用的韩泰定制性能胎以及极低重心摆在这，获得这样的成绩在我们的意料中。

就极限绕桩主观的感受来讲，我没法给这台Model?3非常高的评价。太过于灵敏的转向比以及电子味过于浓厚的转向手感，都没让我得到什么很真实的车身动态反馈。车底几百公斤重的电池也依旧让底盘有点招架不住，车轮是明显有侧滑的趋势的。当然，这是和它那些上百万的汽油对手比而得出的“差评”，毕竟这台车的加速给了我们无比好的印象，难免会让我们对其其他方面也抱有很高期待。

但如果代入日常驾驶中，Model?3的过弯还是能给人很不错的感受的。从绕桩测试就可以发现，Model?3的底盘侧倾抑制能力是很强的，弯中就好像一块大磁铁贴在路上，即便一下子加速到很快的速度并线超车，车内也丝毫不会有不稳的感觉，日常驾驶的信心还是很足的。

再来说说麋鹿测试，我们得到了72km/h的成绩。上文提到过这款Model?3?Performance用的轮胎性能很强，这在麋鹿测试时打第一把方向的时候尤为明显。方向一打，车头就跟手术刀一样往桩桶切过去了。?不过在随后的来回切线中，因为车重问题前轴已经出现了一定的侧滑推头，此时车头的指向会变得有些模糊，加上ESP的介入，很容易撞到桩桶。

不过无论如何，重心低则正义。感觉总有一股的力量把这台特斯拉的底盘往你想要去的地方推，即便整个过程中你总会不由自主地修好几把方向，等你回过神来测试已经结束，并且车也通过了。

加餐：这车竟然能漂移......

燃油后驱性能车漂移，想必大家都司空见惯了。可你们曾想象过一台四驱的纯电动车也可以来个动力漂移？在封闭场地上，我开启了Model?3?Performance特有的赛道模式。这个模式目前在特斯拉所有车型中，只有Model?3?Performance有。

除关闭了TC等电子系统外，赛道模式内还包括增强动能回收、实时分配扭矩、提高三电冷却系统效率、模拟差速锁功能。虽然赛道模式不会增大电机出力，但这些调整想让Model?3?Performance在赛道上更快那是绰绰有余的。

Model?3起漂的方式和后驱性能车是一致的。?打方向全电门，这台Model?3的车尾一下子就滑了起来。不过漂了不到大半圈，车就不愿意继续漂了，整台车开始回正。很明显，前轴的电机开始发力了，开始用动力抵消后轴滑动，借此帮助车更快地出弯。这个“赛道模式”果然不是浪得虚名，它的首要任务是保证过弯效率，而不是做定圆漂移这种“无聊”的把戏的。

值是真的值，香是真的香

无论从哪个方面看，Model?3?Performance的性价比都是毋庸置疑的高。50多万，全世界范围内你也找不到性能这么强的一手车。零百加速3.5秒内、能漂移，4门，还有不断OTA升级的自动驾驶.....想来想去，我唯一不喜欢这台车的一点，就只有驾驶座太窄坐姿略高等人机工学问题了(对，连隔音差我都接受了)。不过话说回来，那些真正的性能车买家或许还是会眷恋那些，日益珍稀的大排量燃油发动机吧？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

安全可靠的特斯拉Model 3，换装磷酸铁锂电池后的售价能降多少?

在新能源汽车市场上，特斯拉Model?3无疑是目前最火的车型之一，连续月销量破万让它的风头一时无两，上个月的销量更是突破2万。其中原因，除了补贴后24.99万元的起售价让其拥有非常高的性价比外，出色的性能也是重要因素。

特斯拉Model?3标准续航升级版0-100km/h加速仅为5.6秒，工信部纯电续航里程达到468km，已经能满足日常的大部分使用要求；长续航后轮驱动版的0-100km/h加速仅为5.3秒，续航里程更达到了668公里，长途驾驶便利性也基本上和传统燃油车差别不大了。而PERFORMANCE高性能版百公里加速更是只需3.4?秒，已经达到超跑级别的水平，售价却只需41.98万元，还不到同性能级别燃油跑车的一半。

虽然特斯拉Model?3的性能相当强，但在造型设计上却是非常“买菜”。倘若不是对特斯拉的性能有所了解，路人还真就以为这是一辆“普通买菜车”了。因此对于特斯拉Model?3车主而言，对爱车进行一番升级，呈现本该有的运动性能气息似乎是必不可少的工作。

正所谓“改车先改铃”，一套好的轮毂是很多车友玩改装的第一步。特别是对于特斯拉这类的新能源电动车，原厂车身设计特别注重风阻，车身方面也不适宜做太多的外观套件改动，轮毂改装就显得更加重要了。特斯拉Model?3原厂18英寸的轮毂在设计上为了降低风阻也下了不少心思，但是原厂配备的“塑料”轮毂盖确实降低档次，看起来也有点丑，跟特斯拉的运动性能不搭边，因此不少Model?3车主买车回来后第一件事就是对轮毂进行升级。

不过对于电动车而言，升级合适的轮毂也并不是一件随便的事情，我们除了要考虑风阻以外，轮毂的强度也必须要注意，特别是像Model?3这类大功率以及大扭矩的后驱车型，倘若贪图便宜改装“山寨高仿”的轮毂，往往会容易出现轮毂断裂等情况，影响驾驶安全。

另外很多车主在改装轮毂时可能会忽略一点，那就是车重。虽然特斯拉Model?3体型和本田思域差不多，但它的入门版整备质量就已经达到1745kg，而思域仅为1305kg，多了几乎8个成年人的重量。实际上，特斯拉Model?3这个车重已经和福特翼虎四驱版持平，这也要求轮毂的承载能力要更高，倘若后期改装使用一般的轿车改装轮毂，在长期高负载的使用下，也会容易导致轮毂出现开裂等安全问题。

像以下这位特斯拉Model?3车主，他在升级轮毂时也综合对比了不少国际大品牌，最终经过衡量后选择了ASPEC（爱斯派克）品牌的MF87单片锻造轮毂。

据车主表示，选择这款ASPEC?MF87轮毂的原因是因为喜欢其非对称的设计，双五幅的设计搭配经典的拉丝工艺和古铜色漆面处理，看起来相当酷炫和拉风，给人一种过目不忘的高级感，也很好的把特斯拉Model?3豪华车的气息发挥出来。

值得一提的是，这套轮毂得益于独特的非对称理念，凌厉纤细的辐条有效降低轮毂在高速行驶中的风阻。同时在设计上它也拥有极为坚固的几何力学结构，再加上单片锻造制造工艺，让其具备非常高的强度，重量也更轻，降低车辆的簧下质量，带来更好的车辆动态响应。

对于强度问题，实际上ASPEC品牌的产品除了符合所有国际安全标准外，他们早就在2017年就成为CTCC中国房车锦标赛首个获得唯一指定轮毂供应商的品牌，MF77和MF75?两款单片锻造轮毂在CTCC房车锦标赛里大放异彩，在赛车的极限驾驶甚至高速碰撞等情况下都经受住了严苛的考验，得到了国内外职位赛车手的一致好评。

搭载在CTCC超级杯赛车上的ASPEC?MF75轮毂与民用版完全一致↓

ASPEC?MF77轮毂在CTCC赛车上经受各种碰撞表面伤痕累累，却依然能在极限驾驶中保障车手凯旋↓

而无论是从降低风阻、轮毂强度还是档次感等方面综合考虑，这辆特斯拉Model?3所改装升级的这套ASPEC?MF87无疑是一款非常适合搭配新能源车型的轻量化设计单片锻造轮毂。

结语：对于新能源电动车的车主而言，他们基本不会大幅改装，而是会选择更实用的小幅升级，这辆特斯拉Model?3同样也是如此。车主在简单升级一套ASPEC?MF87轮毂后，就让车辆整体的运动视觉效果以及档次感得到了明显的提升。同时更轻量化和更高强度的轮毂也让车辆动态响应以及安全性能得到更好提升，让特斯拉Model?3轿跑车型的运动性能得到充分展现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

model3前轴重量

6月10日，中保研按照《C-IASI管理办法（2018年版）》规定，完成了国产特斯拉Model?3车型的全部测试工作，而该车也是第二款在中保研进行碰撞测试的新能源车型。

此次参与碰撞测试的是2019款特斯拉Model?3标准续航后驱升级版车型。从碰撞结果来看，国产特斯拉Model?3的碰撞性与维修经济性指数获得了M（一般）评分，车外行人安全指数获得A（良好）评分，在车内乘员安全指数、车辆安全指数上都获得了G（优秀）评分。

值得一提的是，在车内乘员安全指数方面，国产特斯拉Model?3正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕测评结果均为G（优秀）评分。在中保研官方公布的碰撞中可以看到，国产特斯拉Model?3经过正面25%偏置碰撞后，A柱几乎没有变形，而且主驾驶气囊和前排侧气帘起爆正常，对乘员的保护十分到位。同时，在受到撞击后，车头部分并没有过多的侵入到座舱内。

同时，由于新能源汽车搭载电池包这一特殊性质，在碰撞结果中能够看到“燃料和高压系统完整性”测试项目。在该项目中的评定中，官方给出的结果是“高压系统（电解液泄漏、REESS安全、防护触电保护）满足要求”

整体看来，国产特斯拉Model?3无论是在车内乘员保护方面还是在碰撞后电池系统的安全性上都有着不错的表现，这也让国产特斯拉Model?3在这几天里的讨论热度持续走高。当然，碰撞测试结果只是目前大家所讨论的重点之一，另外一个讨论重点在于国产特斯拉Model?3更换磷酸铁锂电池之后的售价。

毕竟在众多消费者眼中，售价与安全这两个维度是决定其是否购买的重要因素。经过本次碰撞测试，国产特斯拉Model?3在安全性方面的表现值得肯定，那么在更换了磷酸铁锂电池之后，国产特斯拉Model?3的价格是否能够再次下探呢？或者说能够有多大的降价幅度呢？

6月11日，工信部发布新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第7批），国产特斯拉Model?3赫然在榜，并且从目录相关信息中可以看到新车的储能装置种类已由原来的三元锂电池更新为磷酸铁锂电池。并且从推广目录的其它信息中能够了解到新车与现款车型相比，整车车重增加了131公斤，续航里程增加了23公里，电池能量密度下降了20Wh/kg，工况条件下百公里电耗有所增加，其他数据并没有变化。

那么国产特斯拉Model?3搭载磷酸铁锂电池这件事已经是板上钉钉。

与此同时，特斯拉Model?3上搭载的磷酸铁锂电池基本可以确定是由宁德时代提供。在今年5月份举行的宁德时代2019年年度股东大会上，宁德时代表示今年下半年将开始向特斯拉供应电池，并且有消息报道称宁德时代向特斯拉供货的有效期为2020年7月1日-2022年6月30日。按照时间推算，如果宁德时代在7月份开始向特斯拉供货，那么搭载磷酸铁锂电池的国产特斯拉车型预计10月份就可以交付。

那么换装磷酸铁锂电池之后，国产特斯拉Model?3的售价能降多少呢？根据2019年底真锂研究的数据显示，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh，磷酸铁锂电池的单价为0.8元/Wh。另外还有一项数据可以参考，根据真锂研究最新报告显示，磷酸铁锂价格自2020年初开始持续走低，原因是受到原材料碳酸锂价格下行，且动力领域订单不足，电池大厂压价严重，导致磷酸铁锂价格被迫下调。基于此类原因，湃客猜测宁德时代的磷酸铁锂电池制造成本会降低，很有可能会影响到国产特斯拉Model?3的电池成本。

并且根据此前路透社的报道，如果特斯拉用了宁德时代的磷酸铁锂电池，那么其成本将下降“两位数的百分比”。结合湃客此前出过的一篇专门讨论特斯拉Model?3全部零件国产化之后有多少降价空间的文章，湃客估计使用磷酸铁锂电池后能够带来的10%的降价空间，也就是3万元左右。同时，考虑到今年5月初，特斯拉官方就曾宣布国产特斯拉Model?3标准续航升级版售价调整为29.18万元，补贴后售价27.155万元，以次为标准来看，搭载磷酸铁锂电池的车型售价有望来到24万-25元区间。当然，这只是电池部分的成本下降，在今年年初，特斯拉上海工厂制造总监宋刚曾透露，在今年年底，国产特斯拉Model?3就将实现全部零件国产化。

根据国金证券对特斯拉Model?3各部分成本占析可以看到，国产特斯拉Model?3制造成本主要分为三部分——三电、汽车电子和车身底盘内外饰，其中占比最大的是三电部分。如果日后搭载磷酸铁锂电池的国产特斯拉Model?3能够在三电部分实现全部国产化，湃客预测还能够减少5%-10%的成本支出。加上磷酸铁锂电池带来的降价空间，湃客大胆预测国产特斯拉Model?3的补贴后售价极有可能在23万元左右。届时，对消费者而言，将会是入手特斯拉Model?3的良好时机。同时也会给处于同等价位的其他新能源车型带来巨大的市场竞争压力。

磷酸铁锂电池的使用，对于制造成本控制方面是一大利好，而售价进一步降低也有利于消费者，同时也让国产特斯拉Model?3的市场竞争力有了极大提升。当然也有不少声音在质疑磷酸铁锂电池的耐用性，而湃客最为关心的是在搭载了磷酸铁锂电池之后，由于其充电性能降低，还能用超级充电桩吗？

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1,619磅（734公斤）。

特斯拉Model 3的前轴重量因车型而异,Model 3 Standard Range Plus：1,619磅（734公斤）,需要注意的是，车辆的前轴重量可能会因配置、选装件、装载情况等因素而有所变化。

Model 3是特斯拉公司推出的一款电动轿车，是该公司的主力产品之一。