汽车配套产业有哪些类型_汽车配套产业有哪些

汽车零部件产业位于整车制造业的上游，为整车的生产和装配提供各种零部件。不同的车辆制造商，不断推出新车型或新配置，制造的零部件种类繁多，需求也分布广泛。受整车销售市场影响，零配件供应商需要配合整车厂的生产计划和生产节奏，对时效性要求较高，零配件需求呈现出区域分布不均衡的特点。整车制造行业对零部件行业紧急订单或其他突发事件的响应速度和服务专业化水平要求很高。此外，汽车零部件行业的供应商范围很广，如橡胶、钢铁等原材料的供应商，以及提供零部件的机械或塑料的供应商，地域分布很广。

随着全球竞争的加剧，世界汽车工业发生了新的变化，汽车摘布机行业也发生了一些新的变化。从发展趋势看，国外汽车零部件产业除了具有系统化供应、组织集团化、高科技化和全球化经营的特点外，还有其他显著特点。如下所示:

1.零部件企业拥有独立的R&D能力。

技术创新能力成为竞争制胜的关键。国际各大零部件公司都有专门的研究机构，参与整车工厂的同步开发设计，根据整车设计理念和要求供应系列化、模块化的配套产品。汽车制造商对汽车零部件的需求越来越依赖外部独立配件服务商。配件供应商的职责不再仅仅是按照传统方式按样品或图纸的规格进行批量加工，而是更多地负责零部件的开发设计、样品制作、制造检验、质量保证、批量供应和市场服务。

2.形成模块化的分级供应体系。

为了简化汽车制造过程，降低生产成本，节省装配时间，世界各国整车制造商越来越要求零部件供应商成套化、系统化地供应零部件，并向装配模块发展。模块化的生产供应模式更能满足汽车产品个性化、多样化和新车型快速上市的要求。零部件的全球采购、系统匹配和模块供应已经成为趋势。只有少数技术先进、生产规模大、产量大、具备按需供应能力的大型零部件企业才能直接向整车厂供货。这种供应商就是一级供应商。然而，生产要安装在模块中的组件的供应商将组件提供给作为二级供应商的模块供应商；以此类推，还有多级供应商。

整车厂的采购形式日益模块化，各级供应商之间的合作更加紧密，使得整车厂直接采购的零部件数量迅速减少。全球零部件供应商体系逐渐向宝塔结构转变，形成了三个清晰的层级:一级供应商负责管理整个零部件供应链；围绕一级供应商的二级和三级供应商，使得整个零部件供应链的联系和协调更加紧密。

3.电子商务广泛应用，信息化程度提高。

汽车信息化可以分为两类:一类是外部信息化；第二，企业内部信息化。汽车行业信息化是企业实现电子数据交换发展的基础。反过来，企业内部信息化为整个行业信息化创造了技术基础。它们相互依存，相互协调，相互促进，共同推动汽车行业整体信息化发展。汽车信息化不仅在企业采购、物资供应、生产制造和成品销售中发挥着重要作用，也适用于企业管理和客户管理。企业信息处理和协调能力，从MRP、PP，到ERP，再到SCM、VMI、CRM。信息技术的应用可以最大限度地降低生产经营成本，加快企业国际化进程，同时在很大程度上促进了企业管理水平的发展，拉大了企业在资源和信息处理协调能力方面的竞争差距。单一的PP/MRP系统已经不能满足现代汽车工业的发展要求。企业需要综合协调和处理数据的能力，基于互联网平台的集成信息系统可以满足企业协同生产的要求。

4.备件精益生产与信息管理。

世界先进整车制造企业在扩大生产规模的同时，正在追求大规模、综合化的生产模式和传统的垂直经营，逐步瞄准以发展整车项目和精简机构为重点的专业化生产模式，实施精益生产模式，减少自制零部件的比例，降低成本。面对整车厂商降低成本的压力，零部件厂商只能不断从企业内部寻求提高管理水平，降低成本。现代汽车零部件的生产和管理广泛应用计算机技术和网络技术，保证信息流、物流和能量流的自动化，利用先进的信息管理系统实现产品全生命周期管理，从而达到质量最优、成本最低的目标。

5.零部件企业不断分离重组。

整车制造企业越来越聚焦于整车装配这一核心业务，势必不断降低零部件的自制数量和自制率，实施垂直一体化的发展形式。所以汽车行业零部件厂商分配给你的角色越来越重要。这些变化也将推动零部件企业的重组和并购进程。一些生产经营成本高、管理水平低的企业，缺乏与高水平零部件企业竞争的要素，将逐步走下历史舞台，汽车零部件行业将进一步走向集中化和垄断化。

百万购车补贴

一汽、上汽和东风这三大汽车集团

怎样才称得上支柱产业　

对中国经济来说，要刺激消费，保持高速增长，就必须加快汽车等重点产业的发展。从上个世纪80年代起，汽车工业就被圈定为支柱产业，20多年过去了，中国汽车的确进步飞快，但还未成支柱产业。　　所谓支柱产业，指在国民经济中生产发展速度较快，对整个经济起引导和推动作用的先导性产业。支柱产业具有较强的连锁效应：诱导新产业崛起；对为其提供生产资料的各部门、所处地区的经济结构和发展变化，有深刻而广泛的影响。

经济学家认为，支柱产业具有以下特征：1、大规模产出，在国内生产总值即GDP中占较大比重。2、市场扩张能力强、需求弹性高，发展快于其他行业。3、生产率持续、迅速增长，生产成本不断下降。4、扩大就业。5、产业关联度高、长期预期效果好。6、节约能源和资源。

美国汽车产业之所以被称为支柱产业，因为它具备了经济学家所认可的所有特征，对美国经济的稳定和发展，起到了中流砥柱的作用：

———带动经济稳定发展。美国国内有250多家生产企业：私人企业GDP总值中，5％是汽车企业提供的；全国GDP中4％以上是汽车提供的。近十几年来，美国汽车年销售量都在1600万以上，汽车产量超过1100万，对经济的稳步发展功不可没。

————拉动市场消费。汽车企业员工每小时薪金近30美元，是美国工业中工资最高的；企业每年支付汽车工人工资超过400亿美元，有助于保持有效购买力。美国汽车非常普及，几乎做到了1人1辆。汽车生产商是美国中小企业最大的“顾客”，所采购的国内钢材量比其他任何工业采购的钢材总量还要多。

————提供工作岗位。在美国，1／7的工人从事汽车制造及相关产业工作。美国汽车及关联产业提供了1400万人的就业岗位，62万在汽车制造企业，超过410万人在零部件及原材料企业，930万在相关产业链上（如给汽车配套的纺织材料、电子和计算机芯片等）。美国汽车工业的失业率近10年来一直低于平均水平。

————推动技术进步。美国汽车工业在研究与开发方面的资金总投入量，每年约200亿美元，超过了其他产业在该方面的投入。新的高精尖技术层出不穷，保证了美国始终处于全球汽车业的技术主导地位，汽车业成为美国整个制造业可持续性发展的有效保证。

———平衡对外贸易。美国汽车出口一直高于其他工业，并能保持稳定增长。1987年—2000年，美国汽车产业出口总值增加了47％以上，2000年，美国汽车产品出口值占国内非农业品出口总值的12％。有力地平衡了美国的对外贸易需求。

幼稚产业能不能算支柱产业

我国目前还没有美国那样详细的统计数据，但根据汽车工业总产值占比、汽车产量、汽车工业投资额、汽车产值及进出口等指标，中国汽车离支柱产业的距离还很远。

从表中可以看出，我国汽车工业总产值占全国工业总产值的比重，一直未有大提高，这说明：我国汽车工业虽然增长较快，但相比于整体国民经济的发展速度，并未显示出支柱产业的力量；其二，1996年前汽车工业投资增长率一直高于产量增长率，这说明我国汽车工业资金使用效率过低；其三，汽车工业投资占全国工业投资比重，低于汽车总产值占全国工业总产值的比重，这说明我国汽车工业长期处于投资不足的状态。

再看看我国汽车工业的劳动生产率与经济效益。据统计，2000年一汽集团人均产量2.86辆、东风汽车公司2.02辆、上汽4.21辆、北京汽车公司4辆、天津汽车公司2.3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量就已达到：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆以及日产12.6辆。

劳动生产率过低直接影响了汽车工业的经济效益。自汽车工业发展以来，虽然我国汽车产量有大幅度提高，但大部分汽车企业都处于低效益运行中。经计算，2000年，我国汽车工业企业总数2326家，其中，亏损家数为749家，亏损面积为32.2％。按主导产品细分，2000年亏损面积最大的是改装车，亏损面为40％，其次是汽车生产企业，亏损面为30％。

我国汽车工业整体盈利能力自20世纪80年代中期以来逐年下降，净利润率由1982年的12.86％降低至2000年的3.82％，下降近10个百分点。其中，2000年上海汽车集团在整体行业是最高的，为11.56％，其次分别是一汽4.7％和东风4.3％，中汽、天津集团和北京集团均已出现负利润。

更要命的是，中国汽车工业属于幼稚产业，其发展是在政府重重保护、多次输血下获得的。中国目前最大的轿车企业————上海大众30万辆的产能，仅仅相当于韩国现代汽车在本国的一家工厂的产能。至今，中国汽车还没诞生出具有国际竞争力的知名品牌，不能在国际市场占有一席之地。此外，凡是把汽车业作为支柱产业的国家，无不以本国巨大的消费市场为依托、以全球市场为后盾。而中国汽车普及率极低，与西方相差几十倍。有专家提问：没有过硬的研发技术、没有著名的品牌、没有领先一步的企业、没有强大的本国汽车消费市场，中国汽车业何以成为国民经济的“领航产业”？

中国汽车如何成为支柱产业

如何使中国汽车成为国民经济真正的支柱？记者采访的一些专家认为，首要的是：鼓励汽车消费，做大汽车市场。

比照国际经验，中国汽车拥有率严重偏低。按照国际经济学家统计方法推算，在人均收入都是3000美元的阶段，世界主要国家的汽车保有率，低限为1.7％，高限为10.4％；轿车普及率的低限为0.8％，高限为9.1％。而根据统计，中国2000年汽车拥有量为1608.91万辆，汽车保有率为1.27％，轿车普及率只有0.6％，即使与低限相比，中国的汽车拥有率的差距也是明显的。

汽车拥有率偏低的直接后果是制约汽车产业的发展，导致内需不足、经济增长乏力。它一方面延缓了居民消费结构升级，影响到产业结构升级和经济总量的扩张；另一方面，制约了城市化进程和城市结构的改进，对城乡经济发展都不利。有专家做过假设性分析：如果1999年中国汽车拥有率达到国际经验显示的低限，则汽车保有量应在1869万辆，比实际保有量高417万辆。如果这417万辆汽车在10年时间内逐步增加，扣除进口汽车等因素的影响，中国汽车生产增长速度应达到20％以上，比实际要提高6％。累计可使汽车工业增加值增加1500亿元。中国汽车工业及其带动的上游产业可新增GDP5000亿元左右。平均计算，可使中国GDP总量每年增加约1个百分点。

其次，改革汽车工业政府管理体制。

长期以来，汽车工业管理体制存在着严重的条块分割，政出多门、交错管理、交叉领导。除中央政府单独管理部门外，还有对应部委的垂直管理，及与之相交叉的横向管理及地方政府管理。

政府管理体制的紊乱，导致了重复建设、重复投资、市场分割及大而全、小而全的组织结构问题。限制了汽车企业发展，阻碍了跨省、跨区域间企业重组，妨碍了汽车市场和工业的统一，弱化了国家对汽车工业整体投资和管理力度。

此外，政府过多地介入到企业和市场中，以行政手段替代、“侵蚀”了企业和市场机制的发挥。长期以来，政府基本上管理着整个汽车产业的投资与生产，行政手段替代了市场价格机制，实行严格的市场准入限制，严格限制民间资本的准入。

对此，专家一致认为，我国汽车工业管理体制必须和国际标准接轨，实现政府、企业和市场的效率组合。遵循市场原则和透明度原则，政府退出企业生产和研发的决策，重点维护外部竞争环境；并实行行政管理统一化，转化管理机制，只有这样，中国汽车才有真正成为支柱产业的可能。