汽车厂商造手机,车企和手机厂家谁更挣钱

1.国产新能源品牌发力智能系统哪家强

2.魅族不会造车，只为车企提供服务，为何手机厂商都要去造车？

3.手机厂商纷纷跨界造车，造车

华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。

事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。

紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。

3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。

据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。

对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：

因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。

根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。

显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。

也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。

此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。

毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。

胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟计划也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，人人喊打。

对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……

小米汽车，缺个余承东？

4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。

仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。

常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。

而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。

尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。

当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。

有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。

蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。

必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。

所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？

退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。

以价值为王，而非价格

2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。

市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。

幸运的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。

不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。

首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：

其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向福利。

其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。

其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。

而后，是关于小米汽车的产品价值。

因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。

最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片采用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。

如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。

不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然大波。

而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。

后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。

而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。

毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。

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国产新能源品牌发力智能系统哪家强

在过去，人们购车时主要关注车辆的动力性能、外观设计和舒适性，对车机系统则没有太多特别的要求。然而，随着汽车智能化的趋势越来越明显，车机系统作为汽车智能化的核心组件之一，受到越来越多消费者的关注和重视。

近年来，一些手机厂商纷纷进入造车行业，试图将手机的优势和生态迁移到车机上来。比如AITO问界所搭载的鸿蒙智能座舱，相对于传统智能车机来说就是一次不小的创新。

当然，许多老牌车企也不会放过这个智能化风潮。2022年7月吉利正式收购了魅族，与其合作打造车机，而魅族作为一家拥有深厚互联网底蕴的科技公司，在系统方面拥有得天独厚的优势。3月30日，魅族在发布会上官宣全新领克08搭载了与魅族合作的FlymeAuto车机系统，作为魅族的第一款车机系统，它能否比肩华为的鸿蒙车机，给燃油车智能化带来新的生机？

魅族底蕴传承，智慧车机新模式

魅族的Flyme Auto车机系统和华为的鸿蒙系统都是基于手机行业的技术优势，为汽车智能化提供了新的解决方案。但是魅族系统与鸿蒙不同，鸿蒙系统更强调万物互联、协同等特点，可以实现多场景、多设备的智能融合，而魅族的Flyme Auto更强调手机和车辆的硬件共享，算力共享，应用接力等特点，可以实现升级手机就是升级汽车的效果。

除去硬件方面的升级，Flyme Auto在软件方面也有不少的新东西，首先就是在车机系统上引入了魅族手机上的Smart Bar，它是魅族的一项系统操作解决方案，将系统返回键和菜单键整合在底栏，使其与软件功能栏合二为一，相较于一些传统车企自研车机繁杂的系统层级，操作效率提高了不少。

还有就是系统美观方面的变化，一直以来，车企比较注重车机的功能和性能方面，而在交互的美观与趣味性上比较弱势，但是Flyme Auto在这个方面也做出了一些改进，延续了Alive Design设计理念，以简洁、高效、智能为核心，赋予了车机灵动感和生命力，在美观度上又向手机系统靠近了一些。

另一方面，车机与手机等设备的交互连接也是各大车企努力的方向之一，但是就现在来看，各家的连接体验都比较一般，唯一在这方面做得比较好的就是问界的鸿蒙系统，能够实现比较好的体验，所以这次Flyme Auto车机在这方面也做了不少努力，它采取的方式类似于苹果设备间的连接方式，只要车机与手机登录同一账号，内部数据和应用等内容就能在手机车机上无缝流转，这样一来，用户就可以在车机上享受到手机上的各种服务和功能，比如音乐、视频、地图等，而不需要进行繁琐的设置和操作。同时，用户也可以通过手机远程控制车机，比如开关空调、锁门、寻车等，实现更加便捷和智能的出行体验。

通过这些升级点我们能看到，魅族车机在硬件和软件方面都有不少的创新和改进，使得车机的操作效率、界面美观、功能丰富、连接体验等方面都有了显著的提升。可以说，相比于车企自研的车机系统，魅族的Flyme Auto车机系统在UI界面设计、交互逻辑等等方面，都有着更为出彩的体验。

传统车企难创新，手机厂商大展身手

华为和魅族作为目前进入车机赛道最具代表性的两家手机厂商，明显能够发觉到，传统车企的自研车机与这两家的车机系统有着不小的差距，他们的成功也体现了手机厂商进入车机赛道的巨大优势：

第一是手机厂商有着丰富的软件系统的开发经验和能力，可以快速适应和创新车机系统，能够提供更流畅、更智能、更人性化的用户体验。

第二是手机厂商有着庞大的用户基础和忠诚度，可以利用自身的品牌影响力和用户口碑，推广和销售车机系统，增加用户黏性和满意度。

第三是手机厂商有着完善的生态系统和多元化的设备产品，可以实现与车机系统的无缝连接和互通互联，提供更多设备与车机的全场景、沉浸式融合体验。

总之，华为和魅族都是手机厂商进入车机赛道的先行者和领跑者，他们的成功也将给其他手机厂商带来启示和挑战。未来，我们有望看到更多的手机厂商和汽车厂商携手合作，共同打造更智能、更人性化、更有趣的车机系统。

燃油车的智能化，可以看见的终点

那么问题来了，各大车企都在自己新能源车型的车机方面疯狂内卷，功能多到眼花缭乱，那么，车企会不会让自家的燃油车系列也加入车机内卷的行列呢？依小编来看，虽然传统燃油车会在一定程度上有车机层面的升级，但肯定不会像新能源一样严重和普遍，主要原因有以下几点：

首先，是技术条件层面的限制，传统燃油车的电子电气架构系统与现在新能源汽车的电子架构系统是完全不同的，新能源电子架构系统能够实现更高的运算量，以2019年10月，通用汽车宣布推出全新一代电子架构Global B为例，该架构可以实现每小时最多可以处理 4.5TB 的数据量，这样的运算能力可以对车身的数据做出及时有效的反馈。

而传统燃油架构的运算能力，是没有办法满足一个高智能化车机的，所以要想给燃油车实现高智能化，就要进行燃油架构更新，而有给传统架构更新的成本，厂商为什么不顺应时代发展推出新能源车呢？

其次，传统燃油车目前智能化的局限性还在于电池组较小，若想实现新能源车同级别的7×24全时供电的智能网联功能，那么传统油车就必须加大电池组的容量，以保证车内各项智能化组件的正常工作，而发动机+大电池的组合，不就成了当下主流的插混车（新能源车）了么？

最后，也是最重要的一点，就是政策因素，政策对于汽车行业的发展有着重要的影响和引导作用。目前，国家对于新能源汽车的发展给予了较大的支持和鼓励，比如提供补贴、优惠、减免等政策，来促进新能源汽车的推广与普及，这样的支持力度，更是加剧了新能源在各方面的内卷程度。

可对于燃油车而言，就是截然相反了，采取了一系列的限制和约束，如限购、限行、排放标准等，以控制燃油车的数量和污染。这些政策也对燃油车的发展有着一定的抑制作用，也影响了消费者对于燃油车的购买意愿和信心，面对这样的情况，各车企理所当然更着重发展自家的新能源系列，而不是花费大力气去提升燃油车的智能化表现达到新能源车的水平。

写在最后

综上所述，随着汽车智能化的发展，车机已成为新车越来越重要的一个组成部分，无论是华为的鸿蒙车机，还是魅族的FlymeAuto，都给用户带来了更便捷、安全、舒适、个性化的体验，可以想象未来智能车机的竞争会愈加激烈，并且对于汽车智能化的发展有着积极的意义。

但实话实说，燃油车的车机升级力度相比新能源车辆会小很多，这既是技术层面的限制，亦是被未来趋势所裹挟，总之燃油车所搭载的智能车机系统，在今后会变得更智能，但也永远不可能超过同级别的新能源车了。

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魅族不会造车，只为车企提供服务，为何手机厂商都要去造车？

国产新能源品牌发力智能系统哪家强

众所周知，智能化是汽车的“新四化”之一，而各种各样的智能车机系统则是实现各种车载智能的重要载体。在燃油车时代智能化应用简单，车载系统并不那么重要。但在新能源时代，车机系统则能够为用户提供各种丰富的智能化应用，提升他们的用车体验。

目前国产新能源汽车销量占了80%的市场份额，掌握了新能源市场的主导权，在车机系统方面自然也形成了明显优势。

华为、吉利、理想、比亚迪等厂商都推出了高度智能化的车机系统，构成旗下车型的核心竞争力。值得一提的是，这些厂商恰恰也是表现比较好的新能源厂商。

华为鸿蒙系统

华为并不算是一家汽车厂商，但华为在5G通信、智能手机、物联网等领域都达到了业内一流水平，因此它推出的鸿蒙车机系统也具备了很强的吸引力，并且已经在多个汽车品牌的主力车型上出现。

近日华为将鸿蒙系统升级到了第三代，对HUD抬头显示、智慧寻车、语音助手等功能进行了优化，同时还新增了超级桌面和PC双屏协同两大功能，因此得到了用户的强烈关注。

所谓超级桌面，指的是将手机端的APP直接在车机上显示，车机系统与手机系统完全打通，汽车屏幕变成了手机屏幕的延伸，没有延迟和卡顿，实现了真正的账号统一和设备流转。

PC双屏互联则相对简单，指的是将华为笔记本投送到鸿蒙座舱中，但由于PC端的WINDOWS系统与华为鸿蒙系统无法兼容，因此座舱屏幕只能当作PC屏幕的扩展来使用，但依然可以大幅提升工作效率，比较适合白领阶层和商务人士。

在目前国内众多的车机系统中，华为鸿蒙应该是技术含量最高的。

吉利银河OS

前段时间亮相的吉利银河系列车型引起了不少消费者的关注，但实际上吉利内部最早被冠以“银河”之名的是吉利银河OS车机系统。

目前该系统已经在星越L等多款主力车型上亮相，并且已经进化到了银河N OS，各项功能逐渐完善，成为吉利旗下车型的一大特色。

银河OS系统属于自主研发的分布式操作系统，基于高通8155芯片所提供的第三代汽车数字座舱平台研发，数据处理能力达到了业内一流水平，因此能够支持各种车载APP的运行以及各种智能化功能的实现。

除此之外，吉利银河OS还支持三屏联动以及各种常用的APP，并且融进了百度Apollo的语音唤醒方案，人车交互和功能都相当强大。

值得一提的是，该系统还省略了唤醒词，用户可以直接说出指令。这样的车机系统，能够为用户带来各种个性化的优质服务。

理想汽4.1.0版车机系统

理想汽车是目前国内造车新势力的领头羊，除了大空间、增程式电动系统之外，它的车机系统也是核心卖点之一。目前理想汽车的车机系统已经更新至4.1.0版本。

理想4.1.0版本车机系统在智能驾驶辅助方面有突出表现，导航辅助驾驶的准确度、使用高精地图时的连续性体验、全景影像灵敏度等均有明显提升，同时在功能、三屏联动、手机投屏、互联网应用等方面也有着不错的表现。

理想的车机系统更多地从家庭用户的角度去考虑，因此得到不少高端用户的认可。过去几个月理想汽车凭借着“超级奶爸车”的定位吸引了大量的高端用户，随着车机系统的不断更新迭代以及产品性能的不断提升，理想汽车有望取得更大的成绩。

比亚迪DiLink系统

比亚迪目前是全球新能源汽车销量冠军，历来以强大的电池、电机、电控系统著称，不过比亚迪在车机系统方面也达到了业内一流水平，它所搭载的DiLink 4.0智能系统同样得到了用户的高度评价。

与众不同的是，比亚迪的DiLink 4.0智能系统采用了可旋转中控屏，它能够通过旋转来适配各种类型的互联网应用。

同时，DiLink 4.0智能系统的UI还采用扁平化设计，菜单层次清晰，操作方便而且避免了卡顿现象，语音交互系统则与科大讯飞合作，唤醒时间和响应时间都相当短，并且可以用语音直接控制APP，进一步提升用户的用车体验。

2月底，比亚迪正式宣布与荣耀售价合作开发新的车机系统，有了荣耀手机的加持，比亚迪DiLink 4.0智能系统在互联网应用等方面将更有优势，也更“懂”消费者的使用习惯。软件+硬件，才能让比亚迪长期保持优势地位。

与手机系统相比，车载智能系统功能更强大，也更复杂，这对国产汽车厂商是个不小的考验。但国产汽车厂商有着远超合资车的销量。既要硬件也要软件和服务，这才是国产新能源汽车厂商真正该做的。

手机厂商纷纷跨界造车，造车

魅族可以说是手机领域中的一个品牌，其手机系列也受到很多群众的喜爱。现在很多领域其实不单单涉及一方面也会对其他领域进行投资和招揽，去增加自己的名气以及企业覆盖领域。就好比大家都熟悉的南极人，印象中南极人这一品牌一直都是做羽绒服饰。但是南极人其实投资了非常多的领域，并且还涉及家电方面的制造。扩宽领域的发展也是现在很多品牌的主要方向，不仅能够扩大自己公司的规模还能够发展其他领域。

近日有相关媒体报道魅族在招聘网站上发布了多个汽车相关的职位招聘，很多人都猜测魅族是要转战汽车领域方面。根据了解魅族此次招聘了新能源汽车销售顾问以及汽车媒介公关，等多个汽车制造领域的相关岗位。此新闻一经报道，立马引起了非常多网友和相关人士的关注。

魅族的副总裁也对此次新闻进行了回应，表示魅族不会造车，只为车企提供服务。但还是没有打消大众的猜测，毕竟华为就有在之前也表示过?华为不造车，帮助车企造好车?的口号。但是华为现在依旧在进行深领域的研发，甚至还想要去与其他著名车企合作加大研发。现在华为打着供应商和服务商的名号，正式迈向了汽车行业的领域走起了服务商的道路。

为什么汽车厂商都要去造车，也引起了很多人的疑问和好奇。其实手机和汽车合作是发展的必要前景，毕竟手机拥有地图以及钱包等重要的生态系统。现在手机行业越来越饱和，竞争压力也很大，想要突破这一领域可以去与汽车行业进行合作，通过与汽车的合作达到突破创新以及提高知名度。而且手机和汽车之间有非常多的联系，随着科技的不断发展汽车也需要很多手机功能方面的合作和支持。可以制造出更加方便快捷的?机车?合体理论，方便大家在开车的途中能够更好的去享受开车的过程。

手机厂商纷纷跨界造车，造车越来越像造手机？

现在车企跨界造手机，手机行业跨界造汽车，似乎已经成了一种常态，我们也从一开始的，“啊！这个手机品牌竟然要造车”变成了现在的“哦，这个车企也要造手机了‘，形成这些改变的原因无疑都是别因为这种现象现在太多了。

从库克将汽车比作是手机加上四个轮子的那一刻起，智能手机与智能出行，这两个原本看上去泾渭分明的行业，界线便悄悄地模糊。

第二波造车新势力把汽车当成“手机”来造，其实也无可厚非，根据相关人员预估，未来智能汽车60%的价值将源于软件。

无独有偶，华为也曾表示，以后的汽车利润绝大部分不会在传统的车身与机械设备，相反的，软件与各类连接技术才是重点。

电动车革命踢开了研发难度最高的燃油发动机，降低了造车门槛，但这并不代表电动车完全没有门槛，也不代表开发难度大为下降，更不代表拥有智能技术的企业，就能占有足够的技术优势。

和传统燃油车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，汽车从过去的分布式，向跨域集中式、中央式架构发展。这使得整车计算平台将成为汽车中央大脑，电动汽车成为大量电子部件构成的软硬件一体化的综合体。

造车越来越像造手机，这无从反驳。新时代造车的标准与与手机别无二致，似乎都跟屏幕有不解之缘，智能化与互联网化对汽车圈的冲击肉眼可见。

自特斯拉开始，各大车企似乎对中控屏幕爱不释手，据悉，国内甚至有厂商为了凸显现代科技感，直接砍掉了仪表盘。