特斯拉电车电池价格_特斯拉电车电池价格多少

1.如果5年后油价降到6元一升还买电动车？

2.就是想知道特斯拉电车的电池使用多久跟换一组新的电池,跟换一组新的电池需要多少钱

3.用落后的磷酸铁锂电池，国产特斯拉这是什么操作？

4.电费3.3万度，换作纯电汽车能开多远？

5.特斯拉车子被小石头弹坏维修要花掉14万

电动车还在不断的发展与改良中，随着技术改进寿命会越来越长，但是相较于传统发动机仍然有一定差距。

电动汽车这些年的发展可以说非常迅猛，就拿今年前5个月来说，我国纯电动汽车实现销售25.0万辆，同比增长124.7%。但是即便如此，仍有很多朋友对于电动车颇有顾虑，就比如说寿命问题。

我们知道，电动汽车与传统汽车不同，不烧汽油没有发动机，用的是动力电池和电动机。而动力电池作为电动汽车的核心部件，一旦出现寿命大幅衰减、续航能力大幅下降、损坏等问题。更可怕的是，新能源汽车电池组件可以占据整车造价的30%左右，而现实中更换一台汽车的电池组件，价格高达5-6万，这便意味着车主需要支付不菲的费用来更换或维修电池，车主的用车成本便会相应提高。因此，一辆电动汽车寿命有多长，最主要的因素就在于其动力电池的状况。

北汽车型目前全部用三元锂电池，相较之前的铁锂电池寿命更长，官方资料显示电池满充满放超过3000次，电池容量衰减率小于15%，可供用户使用10年。同时，北汽新能源还为所有车辆的核心部件（电池、电机、整车控制器等）提供8年/15万公里（以先到为准）的保修政策。仔细想想，8年或者15万公里之后车即使不坏也是要换新的了，如此看来北汽还是非常良心的。在质保方面，以特斯拉MODEL S 为例 ，该车整车质保是4年或8万公里，驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程，该车工况续航557公里，电池容量90度

如果5年后油价降到6元一升还买电动车？

2月中下旬，一则新闻让新能源车行业炸开了锅——特斯拉正与宁德时代共同研发『无钴电池』，或将用于国产Model?3车型。它直接造成几家有涉钴业务的上市公司直接跌停，但是对于消费者而言，可能不太理解这个消息背后的深刻意义。

那么，『无钴电池』到底是什么呢？它真的很重要吗？

什么是无钴电池？

这里简单科普一下，纯电车使用的动力电池，根据正极材料的不同分为几大类，目前市场最主流的两条技术线路就是『三元锂电池』和『磷酸铁锂电池』。这两种电池的隔膜、电解液以及负极材料基本都相同，唯一不同的是正极材料。

从广义上来看，电池的正极材料中含有钴元素的电池，都可称作『有钴电池』，正极材料中不含钴元素的电池，都可称作『无钴电池』。

从狭义认知来看，『三元锂』指的是包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）三种金属元素的聚合物，其中“NCM”、“NCA”中的C就代表钴元素，所以它们都属于『有钴电池』；而磷酸铁锂电池的正极是橄榄石结构的LiFePO4材料，所以我们通常会认为『无钴电池』就是磷酸铁锂。

为什么要用无钴电池？

再进一步说，为什么特斯拉突然要改用『无钴电池』呢？

其实，这些年来特斯拉一直都在致力于降低钴的使用量。2009年，在Roadster上，特斯拉用的是钴酸锂电池。2012年，在Model?S上，钴的使用量是11千克/辆车。2018年，在Model?3上，钴的使用量为4.5千克/辆车。到如今。2020年，特斯拉打算使无钴电池。而钴的使用量逐步递减，最终目的还是因为『成本』。

我们都知道，电动车的核心部件是三电系统。三电系统中，以电池的成本最高，可占到整车成本的35%-40%；在三元锂电池中，又以钴材料的成本最高，可占整个电池包成本的30%-40%。而在磷酸铁锂电池中，正极材料只占电池成本约13%-15%。

在前一段世界召开的电动车百人会上，中国科学院院士欧阳明高提到，现阶段新能源车的动力电池的成本在0.6~1.0元/Wh之间，其中下限是相对更便宜的磷酸铁锂电池，上限是成本更高的三元锂电池。换装无钴电池，特斯拉又可以继续降本放量。

使用『无钴电池』，除了价格的下降，还包括价格与供应的稳定。因为钴通常是铜或镍开的副产品，它容易受到这些金属的需求和价格波动的影响。

除此之外，很容易被人忽略的一点是：特斯拉与宁德时代用新的电池技术，其实也是在摆脱核心供应商的桎梏。在此之前，我们都知道特斯拉与松下建立起了非常紧密的合作关系，但是在Model?3产能爬坡时，松下的电池供应速度被马斯克多次吐槽，传出不少“绯闻”。换句话说，当最关键的核心供应商只有一家的时候，对特斯拉的生产制造而言，是冒着极大的风险的。

增加供应商、开拓新的技术线路，将鸡蛋放在不同的篮子里，这在商业竞争中才是一个更加聪明的方案。就在笔者的落笔之时，又有新的消息传出特斯拉准备自产电池，这也佐证了这一点推测。

有趣的是，当外界纷纷猜测，特斯拉将与宁德时代共同研发新一代磷酸铁锂电池时，『特斯拉上海超级工厂』在抖音回复网友称：“请留意四月特斯拉的电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，随后该条评论被官方删除。这让我们对两者合作的产生了更多的好奇。

但无论是使用不含钴的磷酸铁锂电池的路线，还是用NCM811高镍电池向NCMA（镍钴锰铝）四元电池进阶、并在过程中逐渐以经过处理的其他包覆元素来代替钴的路线。这都是一件好事，因为：

于特斯拉而言，与国内动力电池巨头宁德时代合作，既可进一步降低成本，还可以提升效率，同时增加了电池供应渠道，还可以保证上海工厂不受电池瓶颈限制，可谓一石多鸟。

于新能源汽车市场而言，特斯拉与宁德时代的合作，或将进一步降低国产特斯拉的制造成本，进而将国产特斯拉售价空间继续下探，进一步激活国内25万级别的电动车市场。

比亚迪和特斯拉想到一块了

无独有偶，在特斯拉公布前1个月，比亚迪也同时宣布推出新的“无钴电池”——超级磷酸铁锂电池，官方又称之为『刀片电池』。

什么是刀片电?

所谓刀片电池，是指“长电芯方案”（主要指方形铝壳），一种通过增大电芯的长度（扁长化设计），以阵列的方式排布在一起，像“刀片”一样插入到电池包里面，从而改进电池包集成效率的技术。它不是指某一个特定尺寸的电芯，而是可以基于不同需求制作成不同尺寸的电芯，大致原理如下：

通过刀片电池的方式，比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，而体积能量密度可以提升50%，同时，通过更改内部机构等技术，单位成本可以降低30%。据比亚迪官方介绍，新的刀片电池寿命可达百万公里以上。

比亚迪官宣「汉」将是全球首款搭载「刀片电池」的车型，有望于今年6月上市。

铁电池的优势？

刀片电池特殊的地方不仅是全新的电池排布结构，还有一个重点是，它是一款磷酸铁锂电池。这在三元锂电池方案蔚然成风的行情下，也是一个逆势而行的决断。

比亚迪选择它，也是看中了它的几个优点。

首先，磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，难以分解，即便遇到高温或过充，也不会像钴电池一样、结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，因此磷酸铁锂电池天生就具有更好的热稳定性，即使碰撞破裂也不容易发生自燃。

热稳定性更差的三元锂频发自燃

其次，磷酸铁锂还拥有更好的耐用性，完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。再来，因为它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低，且生产环节更加环保。

以上优点都是三元锂电池不具备的。

铁电池有这些优点，为什么之前没有大规模应用呢？

我们看看销量。2019年，我国动力电池产销量分别累计为85.4GWh和75.6GWh，其中，三元电池产量累计55.1GWh，占总产量64.6%，累计销售53.0GWh，占总销量70.0%。磷酸铁锂电池产量累计27.7GWh，占总产量32.4%，累计销售20.6GWh，占总销量比27.2%。

从这个比例来看，三元锂电池的市场表现显然比磷酸铁锂更加强势，造成这个现象的原因，主要还是铁电池仍有不少缺点没被解决。

一是低温性能差。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃?时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。与此相对，三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%。所以，相较于三元锂电池组，磷酸铁锂更加依赖于电动车的用车环境和电池温控系统。

二是能量密度低。受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，普通磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。哪怕是比亚迪的超级磷酸铁锂电池，能量密度也就只能达到180Wh/kg，距离三元锂电池动辄200Wh/kg以上能量密度，还是有差距。

还有一个大家比较容易忽略的点——补贴因素。之前的三元锂电池因为能量密度更大，能够拿到的补贴更多，大家自然走更加轻松的路，但是2019年的补贴全面下跌之后，两者的差距越来越小，这也是磷酸铁锂电池又重回人们的视野的重要原因之一。?

如何克服能量密度问题？

低温性能和政策原因，大家比较容易理解，我们这里重点说说铁电池的能量密度问题。这一点正是宁德时代和比亚迪攻坚的重点：比亚迪交出的是『刀片电池』结构，而宁德时代交出的就是『CTP技术』。

比亚迪刀片电池的特点

从比亚迪披露的专利来看，刀片电池是把电芯长度拉长，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超长电芯，其电芯是两端出极耳。和传统方形电池相比，呈现“扁平”和“长条”形状，并且直接省去了电池模组这个环节。

在电池包总体积一致的情况下，现有的电池PACK结构，多出了各模组的侧板、端板、紧固件、横梁、纵梁等组件；而用了新结构的比亚迪电池包，除去电池管理系统、配电箱等组件，包内空间利用率大概在62%左右。受到不同的电芯布局方式影响，包内空间利用率分别为55%到65%，如有需求甚至可以达到80%。

由于零部件的减少，带来重量的减少，因此单位质量能量密度也能够提高，整车续航里程也能提高。用新结构的电池PACK，带电量约增加20%-30%，续航里程也能提升20%-30%。

宁德时代CTP的特点

相比比亚迪的刀片电池，宁德时代在技术上并没有那么激进，它还是保留了模组概念，只不过模组的数量减少了，或者说每一个模组都变大了。

根据宁德时代的专利，一个大模组里面被若干个塑料材质的散热板分割成一个个小的空间，方壳电芯就像电脑硬盘一样，可以插进这些小空间。

每个电芯的侧面还贴有导热硅胶垫片，且电芯宽度方向的散热板留有散热通道，可以直接于外部的冷却管路连接。

根据宁德时代的数据显示，这样做能够减少约40%的零部件，这些零部件来自模组之间的连接线束、侧板、底板等。此外，在电池体积不变的情况下，用CTP技术的电池Pack包内体积利用率也提升了15%-20%。

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宁德时代的CTP技术，比亚迪的刀片电池技术，都大幅提升了磷酸铁锂电池的能量密度，当这一块短板被补齐，后补贴时代，我们或许很快就能看到铁电池的回归。

其实，无论特斯拉和宁德时代最终决定使用什么技术线路，它和比亚迪的选择，都会对现有的三元锂电池市场造成极大的冲击。届时，车型的成本减低，消费者也能用更少的钱买到同样出色的产品了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

就是想知道特斯拉电车的电池使用多久跟换一组新的电池,跟换一组新的电池需要多少钱

虽然油价在最近两个月内油价有所回落，但是纵观2022年以来，由于市场的大环境不稳定，再加上我们一些众所周知的原因，油价整体还是呈现上升的趋势，5年前油价就是在5-6元一升，那时虽然也有新能源车型诞生，但在国内汽车市场这块大蛋糕中所占的份额是少之又少，那如果5年之后油价重新降到6元一升，你还会买电动车吗？

新能源车型实际使用成本并不低

纯电车型在平常的用车成本上肯定是要低于燃油车的，当然这个我们只是单纯讨论在日常充电和加油两个项目中的成本，毕竟用电肯定是要比用油便宜的。虽然我们都知道充电便宜，那充电大概能便宜多少，这个可能很多人都没有概念，今天我们家就用特斯拉Model 3(|配置|询价)来举例实际看一下。

特斯拉Model 3的百公里电耗为12.6度，如果是家用充电桩，那一度电的价格按照0.8元来计算，那特斯拉Model 3百公里的用车成本为10.08元。这个价格根据使用充电桩的不同可能会有上下浮动，如果是家用充电桩可能还低一点，如果是公用充电桩，那可能就要高一点。

燃油车方面我们就拿雅阁(|配置|询价)来举例，根据雅阁官方给出的数据，这辆车百公里的油耗是6个，但实际行驶中肯定是开不出来这个油耗的，除非你愿意当马路上的移动路障。

根据绝大多数车主的用车实测，雅阁的平均油耗大概是在8个左右，那按照6元一升的油价来看，那雅阁百公里的用车成本就是48元。只算油费和电费，那肯定是电车划算，但是如果我们再加上电池的衰减更换费用、车险费用和折旧费用来说，那平摊到每百公里上的成本可就不低了。

众所周知，电池衰减是电车的致命弱点，以目前的科技水平还远远无法解决这个问题，在充放电达到一定次数后，电车换电池几乎就是板上钉钉的事情了。

根据目前汽车更换电池的成本来看，基本上都要达到车价的1/3，也就是说27万买的特斯拉Model 3，你需要花7万左右的价格更换一块新的电池。

按照行驶10万公里来算，那这个摊到百公里上的价格就是70元，这个价格算上的话那特斯拉Model 3的百公里用车成本就达到了80.08元，比雅阁多出了32.08元。当然，电车的电池可以支撑到十万公里以上，成本也能相应减少一些。

接下来的话就是一个折旧的问题，雅阁车型的3年保值率为80.4%，也就是说20万的雅阁开3年还能卖16万左右，而特斯拉的三年保值率仅为60%左右，也就是说现在28万买的特斯拉Model 3，3年之后的价格只有17万左右。

同样以行驶10万公里为标准，雅阁的折旧费用平摊到每公里就是40元，而特斯拉Model 3平摊到每公里就是110元，这些总共加起来的话那就是燃油车的成本为百公里88元，纯电车型的百公里成本为198元，如果这样看，你还会觉得电车使用成本低吗？

新能源车型的安全问题

燃油车发展至今已经有了百余年的历史，现在的造车技术已经完全成熟，因此在生产成本上，燃油车要相对来说更加低廉一些，而电车作为在2010年以后才逐渐走入大众视野的产品，跟燃油车相比缺少了百年的技术沉淀，因此在造车成本上一直居高不下。

像我们10万左右就能买到一些国产品牌，甚至是合资品牌的SUV车型，但是这一点在新能源汽车上是不可能实现的，10万左右你只能买得到比亚迪海豚这样的小型车，如果你要买一辆还看得过去的紧凑型轿车都得在13-15万左右，因此在用车的门槛上面，新能源车型就要比燃油车更高。

但这个更高的门槛却并不意味着更好，我们在新闻上看到的汽车电子元器件失灵趴窝的，刹车失控的，还有自燃的等等等等，都是新能源车型出现过的问题。

尤其是在自燃这个问题上，目前没有任何一家新能源车企可以保证他们的车型100%不会发生自燃的情况，毕竟电池这玩意谁都说不准，毕竟无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，在使用的过程中都有可能发生自燃的情况，无非就是烧的快一点和烧的慢一点的区别。

尤其是在强调科技感的现在，有些车型的内饰越做越简化，取消大多数的实体机械按键确实会让有些车主感觉不靠谱，毕竟机械相对于电子元器件来说还是更加可靠一些。

过多的电车会使油价趋于稳定

如果在路面上行驶的大多都是新能源车，燃油车的减少那对于汽油的需求量必然会有大幅度的下降，因此油价将会趋于稳定。

经济学上如果一个商品的供大于求，那价格一定是呈下降趋势的，虽说石油是不可再生能源，但一旦电车全面普及之后，油价也会趋于稳定，至少不会再出现大起大落的情况。

而且油价不止跟燃油车车主有关，现在油价跟我们生活中的一系列物质生活都有关系，油价会在一定程度上影响各个方面的生产成本，从而影响到我们生活中所使用的天然气、所吃的食物等绝大部分生活物资的价格波动。

如果油价下降，那随之物价就会下降，反之，如果油价上涨，那我们的物价也会随之上升，从这个角度看，选择电车发展路线目前看，还是不错的。

用落后的磷酸铁锂电池，国产特斯拉这是什么操作？

这个完全不用担心，据官方介绍，特斯拉MODELS整车质保是4年或8万公里，电池组质保期为8年或16万公里，其中电池组在使用过程中也不需要进行任何保养，出现质量问题特斯拉方面会直接取更换方式。更换一组新的电池的费用需要根据不同车型而定。

　 对于一款纯电动汽车，特斯拉不用像传统汽油车一样需要更换机油、机油滤芯、火花塞在内的日常保养项目，不过和传统车辆保养相同的是，特斯拉需定期更换易损耗件，比如雨刷器、刹车片、轮胎等等。

　 刹车片保养

特斯拉汽车的摩擦制动器（即刹车装置）也是保养过程中不能忽视的组件，虽然电动汽车的部分减速能力来自于再生制动，或者将发动机变为一台发电机为电池充电，以此来实现减速。但是刹车片作为安全控件的一部分，推荐长城安诺DOT4合成刹车液来保护刹车系统，具有230℃以上干沸点和155℃以上的湿沸点，不易挥发特别适应制动液操作温度较高的进口轿车；

轮胎养护

不正确的轮胎气压会造成耗电、行驶里程短，降低驾驶的舒适性，降低轮胎寿命并降低行车安全性；因此，必须将轮胎气压保持在正确的胎压，每两星期或至少每月检查一次；此外更要要经常注意检查轮胎胎压是否、轮胎是否出现龟裂等，定期使用喜世轮胎上光剂等，其防老化、防龟裂的功效，可以形成对车胎强有力的保护。

新出的SUV车型，如果和普通燃油SUV比肯定要贵很多了，我指的是性能差不多的车型，因为电动是新技术，高大上，而且量化生产的成本比较高。毕竟还没有普及，各方面都适合高端人群的定位，如果从实用方面考量，性价比肯定不高。如果是体验新的科技和追求时尚，可以考虑购买。

电费3.3万度，换作纯电汽车能开多远？

近日，新能源领域最受关注的新闻莫过于特斯拉了。据外媒报道称，特斯拉在上海超级工厂使用无钴电池正与宁德时代进行商讨。这个消息一出，钴相关的概念股在2月19日大跌。今天就来解读一下为何特斯拉会用无钴电池。

目前纯电车的动力电池主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者就用了钴这种较为稀有的金属，后者不带钴。而特斯拉与宁德时代进行商讨使用的无钴电池，其实就是磷酸铁锂电池。

对于不太熟悉电池行业的消费者来说，磷酸铁锂电池或许较为耳生。因为近些年来，各大主机厂推出的纯电车，动力系统多数都用了三元锂电池，磷酸铁锂电池就越来越被边缘化。

其实在新能源汽车发展的早期阶段，磷酸铁锂电池因为成本低，是各大主机厂的首选。众所周知，比亚迪是电池起家的。而那个时候，比亚迪在磷酸铁锂电池可以说是行业的老大，这也造就了比亚迪与戴姆勒在2010年的合作。可以说，在三元锂电池兴起之前，还没有宁德时代什么事。

那么，为何特斯拉会突然用磷酸铁锂电池呢？

毫无疑问，就是为了拉低售价。三元锂电池中的钴是一种稀有金属，稀有就代表了昂贵。据中国化学与物理电源行业协会的数据显示，国内三元锂电池的报价大概在0.9元/Wh左右，而磷酸铁锂电池在0.7元/Wh左右。

以Model?3为例，特斯拉如果将其改为磷酸铁锂电池，在这一部分或将实现成本的大幅度下调。大家都知道，国产的特斯拉Model?3起售价为32.8万，相比进口的Model?3来说，虽然便宜了好几万，但与不少人猜测的20多万起售价还是有不小差距。不是说特斯拉不想降，而是成本降不下来，尤其是电池这一块。

既然如此，特斯拉未来是否会转而全面用成本低的磷酸铁锂电池呢？

在我看来，并不会。磷酸铁锂电池虽然取得了进步，但相比三元锂电池在性能方面还是存在不小差距。而马斯克是一个营销天才，如果为了降低售价全面用磷酸铁锂电池，国产特斯拉以后还怎么去营销所谓的加速和超长续航？

所以，大概率特斯拉未来将会在model?3的低配车型上用磷酸铁锂电池，来一个低价入市。而高配车型将继续用松下的21700电池，维系其长续航的形象。这种营销手法，跟早期大众车在高配上搭载1.4T发动机，低配继续用技术老旧的1.6自吸发动机走量是一样的。

为啥磷酸铁锂最近“火起来”了？

值得注意的是，磷酸铁锂最近热度相当之高。除了特斯拉，比亚迪透露今年将推出全新一代的刀片电池，也是属于磷酸铁锂电池的范畴。从这些行业巨头的动作来看，磷酸铁锂电池有回归主流的趋势。

为何之前的主机厂多数选择三元锂电池呢？性能好这点大家都知道，还有一个原因就是补贴。因为国补标准的影响因素有续航里程、电池系统能量密度以及车辆能耗，用三元锂电池的车型在补贴这一块自然就更有优势。但从去年6月开始，新能源汽车国家补贴降低50%以上，地方补贴更是直接没了。

对于消费者而言，选购门槛就越来越高。据乘联会数据显示，1月份新能源狭义乘用车销量4.1万辆，同比下降57.9%，环比下降68.4%，销量已经“腰斩”。其中，新能源榜单销量第一的仅为3000多台。

写在最后

对于特斯拉而言，既然选择国产，势必要冲量。所以说，与宁德时代寻求磷酸铁锂电池，正是基于这个考虑而来的。至于未来，究竟会制定一个多么“劲爆”的价格，让我们继续关注吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉车子被小石头弹坏维修要花掉14万

电费3.3万度，换作纯电汽车能开多远？

这里是两个月的电费，9.42万的新台币，如果不考虑台湾省那边的电价梯度，就按平均一度电2.85新台币计算，就就相当于3.3万度电。也不知是种草还是挖矿，一个家庭两个月用3.3万度电是什么概念？咱们放到主流纯电车上面，看看能跑多远。

首先就祭出特斯拉吧。Model 3高性能全轮驱动版，电池能量为78.4千瓦时，CLTC续航里程675km。那么3.3万度电，能把它的电池由0%~100%充满421次。因此总共的续航里程达到28.42万公里，地球赤道周长约4万公里，也就是某明星两个月电费能让Model 3绕着地球赤道跑上7圈。

追求性能的Model S续航就没那么长了，搭载的是100kWh的电池包，CLTC续航里程为672公里。3.3万度电所能达到的总续航里程大约为22.18万公里。

再看销冠王五菱MINIEV的表演，曾有媒体表示MINIEV的电耗在一众电车里是最低的之一。那么拿一车难求的敞篷版为例，电池能量为26.5千瓦时，CLTC续航里程280km。3.3万度电大约能给它进行1245次充电，然后总共续航里程达到34.86万公里。如果MINIEV会飞，那它离地月距离38万公里还差一点就能开上月球了。

比亚迪是国内新能源翘楚，先拿它家的海豚来看看。顶配版44.9kWh的电池能量，CLTC续航里程为405km。同样的计算方法，3.3万度电大概能让海豚跑29.77万公里。而海豹顶配版，82.5kWh的电池能量、650km的CLTC续航里程，3.3万度电则能跑26万公里，绕地球6.5圈。

再看看秦PLUS EV，我们拿滴滴神器出行版来看，电池能量47.5千瓦时，NEDC续航里程是400公里。3.3万度电能够使秦PLUS充满695次，这样一来总共能跑个27.79万公里。按照比较好的状况计算，跑滴滴每公里约能赚8毛钱，那么这3.3万度电能让滴滴司机赚到22万元，能在老家交个首付了。不过，按照慢充8小时充满电来算的话，滴滴司机还得花5560小时在等待充电上，大约是231天。

接着看目前纯电动汽车的续航No.1，埃安的AION LX Plus，NEDC最大续航达到了1008公里，搭载的电池包能量为144.4kWh。所以3.3万度电，能来回充满229次电，总共的续航里程为23.04万公里。相比之下，AION LX Plus这个续航比前面的车型逊色不少，也意味着电耗是相对较高的，毕竟是中型SUV的块头。

同是中型SUV，看看新势力会不会好一点。蔚来ES6长续航版本车型NEDC续航里程为610公里，电池能量为100千瓦时。所以3.3万度电÷电池包能量100度x单次满电续航里程610公里，结果为20.13万公里，这差距有点明显。而中大型SUV的小鹏G9 702km续航版，同样计算之后，总续航里程都能有23.64万公里。

如果放到小雅迪上，72V38Ah的电池，即2.74度电，续航吹是能达到240公里。这样算下来，3.3万度的电，够我充12044次，跑个289万公里，来回月球4趟！不过在此前，估计车都充电充炸了。

最近有江西南昌一位特斯拉车主董女士反映，自己开特斯拉出门因碾压到路上小石子，石射到车辆空调水管致故障，行驶中发现行驶灯故障并出现无法加速情况。经检测，鉴定为电池故障需更换整个电池组，费用大约需要14万元。

当事车主表示，自己驾驶车辆准备离开停车场，此时董女士的特斯拉车子刚好压到了一块石头，而石子也刚好因为惯力而弹了起来，只是好巧不巧，就那么精准的弹到了车辆的空调水管，疑似导致冷凝管液流到电板。不过事发当时董女士并没有下车查看，对此老司机应该都不会觉得是件多么不能容忍的事情。所以董女士选择继续开车，不过行驶约500米后，特斯拉的中控屏幕显示“活动报警”，并且还有“动力已降低”、“冷却液液位低”、“行车记录仪无法写入”等文字提醒一直在屏幕上面不断进入。

但是，此时的特斯拉车主董女士并没有认为是一件非常严重的事情，进而继续行驶在路面上。直到一天后，车主才将车子送往维修中心。经检测，特斯拉售后人员表示，“电池内部进水需换掉，维修价预估为14万元。”

14万，这是一个小石子引发的特斯拉惨案吗？对于这样的价格，董女士表示自己没有办法接受。所以现在这台车辆只能停着，因为Ta在走相关的流程。针对维修费用的金额，特斯拉方面回应表示，“电池价格占到车辆总价的一半，因为电池相对很重要，它的价格都是官方明码标价。”同时，他们表示，“这是一个极端的个案，并不代表特斯拉的质量问题。”

对此，特斯拉说的对，这是一个非常极端的个案，如果不是发生在你自己身上的话，那就是千分之一的可能性，但是如果发生在你的身上，那就是一千个可能性你需要赔付14万的费用。试问我们每天驾车行驶在路上的这些司机们，哪一个不曾遇到过石子的“侵扰”，要么是被前车的轮胎卷起弹击到挡风玻璃上面，要么就是自己卷起了小石子磕在底盘上面，但是开了这么多年车，第一次听说一个小石子要让一台车花掉14万的维修费用。

对此事情，网友们也是炸锅了，单说这14万，直接可以买一台雪铁龙C6了吧？而且雪铁龙的产品，也不会这么禁不起小石子的磕碰吧？都说电动车的出行成本很低，这一点是在燃油车的对比之下出现的，但是一台车的成本可不是只有出行这么简单，还有保险，还有维修，甚至还有你的二手残值率。

特斯拉说电池是车辆总价的一半，这一点在所有的电动车上都适用。而且纯电车的电池高维修费用也已经不是个新鲜事儿了，2022年8月，一位车主驾驶极星2双电机长续航版在途中发生意外，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。4S店告知需要更换整个电池组，更换费用为54万元。最关键的是，人家的54万根本不包过电池包，更换电池组的价格大概在40万元。你再看看极星2的价格，最高也不到一套电池组的价格。